Aihearkisto: Liikenne

Auto-, rautatie-, lentoliikenne sekä kevyen liikenteen aiheet

Pikaraitiotie Lahteen 5/5

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

5 Pikaraitiotie Lahteen

5.1. Pikaraitio vaihtoehtona

Lahden kaupunki on allekirjoittanut kansainvälinen Aalborgin sopimuksen (1924), jossa todetaan:
” …kestävän kaupungin ehdottomana edellytyksenä on vähentää liikkumisen ulkoista pakkoa ja lopettaa moottoroitujen ajoneuvojen tarpeettoman käytön tukeminen. Priorisoimme ympäristön kannalta mielekkäitä liikkumisen muotoja (kevytliikenne ja joukkoliikenne) ja keskitämme suunnittelumme näiden liikkumismuotojen yhdistämiseen. Yksityisautoilun yhdistämiseen. Yksityisautoilun tarkoitus kaupunkioloissa toissijaisesti helpottaa pääsyä palvelujen ääreen ja tukea kaupungin taloudellisia toimintoja (1992).” (Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla, Tielaitos 1996)

Tutkimuksessa Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996) todetaan seuraavaa:
”Seudullinen joukkoliikenteen palvelu ja tehokas eri liikennemuotoja yhdistävä matkakeskus olisivat myös kestävän kehityksen mukaan välttämättömiä. Kaupungin kokonaisrakenteen tulisi olla yksikeskuksinen, ja tiiviin ytimen tulee rakentua rautatieaseman ympärille.”

Selvityksessä jatketaan:
”Vastaavasti yhteydet toisiin kaupunkeihin hoituisivat nopeilla junilla. Kestävä kaupunkirakenne sisältää tiivitetysti seuraavat pääkohdat:
1. rakennetun alueen laajentumisen pysäyttäminen, jopa supistaminen
2. lähiöiden elvytys täydennys- ja lisärakentamisella. Kaikkien alueiden tiivistäminen, monipuolistaminen ja tasapainotus
3. sisäkaupunkiuudistus, kävelykeskustan muodostaminen ja tieliikenteen johtaminen ytimen ohitse”.

Lähiliikenteelle tarkoitettujen kiskorakenteiden lisäksi, kaupunkissa uudet linjat voidaan rakentaa jo olemassa oleville tieväylille tai sijoittaa puistomaiseen ympäristöön. Pikaraitiotiestö on hyvä vaihtoehto nostaa ajoväylien kapasiteettiä ja linjojen varrelle voidaan sijoittaa liityntäpysäköintikeskuksia, jolloin syöttöliikenne tapahtuisi pikaraitiolla keskustaan. Tutkimusten mukaan alle 300 metriä on ihannepituus että matkustaja kokee hyötyvänsä pikaraitiotiestä.
Liikenteen joustavuutta voidaan lisätä esimerkiksi linjatiheydellä sekä telematetiikkasovellutuksilla; liikennevalohyödyt raitiovaunuille ja mm. sähköiset informaatio-, maksu- ja lippujärjestelmät.

5.2. Hallinnointi

Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana -kirjassa esitellään kolme pääasiallista bussiliikenteen hallinnointimallia, joka perustuu Euroopan komission teettämään ISOTOPE-tutkimukseen:
1. Liikenteen hoito delegoidaan julkiselle organisaatiolle, ja liikennöinnistä vastaa julkinen yritys (esim. seutukunnallinen pikaraitioliikelaitos) tai palvelut ostetaan yksityisiltä yrityksiltä.
2. Säännelty järjestelmä eli rajoitettu kilpailu, joka on käytössä bussiliikenteessä. Julkinen valta kilpailuttaa operaattorin alueellisia tai paikallisia linjakokonaisuuksia.
3. Vapaaseen kilpailuun perustuva malli, jossa ei juurikaan esiinny julkisen vallan säätelyä ja jossa liikenteen harjoittajien välinen kilpaili on tehty mahdollisimman vapaaksi.

Julkaisussa perustellaan:
”Yhtenäinen palvelujärjestelmä on asiakkaan kannalta lähes välttämättömyys paikallis- ja alueliikenteessä. Usein paras tapa yhtenäistää liikennettä on myöntää jollekin liikenteenharjoittajalle yksioikeus tarjota tietyntyyppisiä julkisia liikennepalveluja tietyllä maantieteellisellä alueella. Lisäksi yksinoikeus saattaa kannustaa liikennöitsijää investoimaan insfraktuuriin, kalustoon, informaatioon ja markkinointiin, mitä ne muussa tapaksessa eivät tekisi. Valtiontukia ja yksinoikeuksia arvioitaessa on kuitenkin otettava huomioon itseriittoisuuden vaara ja mahdollinen piittaamattomuus kuluttajien tarpeista. Tämän välttämättämiseksi olisi laadittava julkisille palveluille sellaiset edellytykset, että ne kannustavat asianmukaisesti viranomaisia ja liikennöitsijöitä. Yhteisön lainsäädännön mukaan julkisesti rahoitetut liikennepalvelut olisi määriteltävä selkeästi sopimuksissa ja niitä tarjoavien liikennöitsijöiden olisi saatava asianmukainen korvaus.
(…) Viranomaisia ei myöskään vaadita yleispätevästi ottamaan huomioon markkinavoimia yksinoikeuksien myöntämisessä tai julkisen palvelun sopimuksissa.” (s. 15 Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana, 1/2000)

Liikenneministeriön julkaisemassa Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000) -julkaisussa käydään läpi ongelmia, jotka on syytä huomioida, kun puhutaan ylikunnallisesta operaattorin hallinnoinnista sekä sen investointien rahoituksesta:
”Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suunnitteluosapuolia on paljon, ja päätöksenteko- ja rahoitusvastuu on jakautunut monille eri tahoille. Suurimpana ongelmana on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmia sinänsä on jo laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Syynä tähän on nykyinen budjettikäytäntö ja eri osapuolten erilaiset rahoitusmahdollisuudet.”

Lahdessa on myös hiljaittain alettu pohtia konsultinkin voimin bussiliikenteen kilpailutusta. Nyt Lahdessa linja-autoliikenne hoidetaan liikennöitsijävetoisesti, jonka hoidosta vastaa 95 %:sti yksi yhtiö. Lahti tukee suurista kaupungeista vähiten joukkoliikennettä ja onkin ounasteltu että liikenteen kilpailutus on yksi mahdollisuus tehostaa palveluntuottamista.

Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL. Lahden sisäinen sekä Heinolan ja Orimattilan välinen hoidetaan ns. bruttomallilla. Bruttomallissa lipputulot kerää kaupunki, joka maksaa liikennöitsijälle korvauksen liikenteen ajamisesta.

”Kaupunkien joukkoliikenne voidaan järjestää lipputuloperusteisena, jolloin liikenteen harjoittaja rahoittaa liikennöinnin lipputuloin tai ostoliikenteenä, jolloin kunta ostaa julkisia liikennepalveluja liikenteenharjoittajilta sopimuken mukaisin suoritehinnoin ja saa liikennöinnistä kertyvät lipputulot. Ostoliikenteen harjoittamisesta voidaan järjestää tarjouskilpailuja. Kaupungit tuottavat joukkoliikennepalveluja myös omien yhtiöittensä avulla.” (Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät – LVM 21/2000)

Esimerkiksi Helsingissä kaupunki ja YTV on ottanut taloudellisen vastuun joukkoliikenteestä ja ne ostavat palvelut liikennöitsijältä.

Kilpailutus tuli mahdolliseksi vuoden 2010 jälkeen, kun EU:n palvelusopimusastetus astui voimaan. Sen mukaan ostot on kilpailutettava, mikäli liikenteen harjoittamiseen myönnetään yksinoikeus tai siihen maksetaan julkista tukea. Konsultti selvityttäisi myös mikä taho jatkossa vastaisi joukkoliikenteen järjestämisestä – kaupunki vai seutuhallinto. (ESS 1.5.2007)

Pikaraitiota suunnitellessa liikenne hoidettaisiin alueellisten tarpeiden ja hyötynäkökohtien mukaan. Lähiliikenne saataisiin järjestettyä paikallisesti joustavammin ja kilpailukykyisemmin, mutta olisi silti integroitu kansalliseen joukkoliikenteen palvelukokonaisuuteen, ja samalla luoda yhtenäinen, erilaisia liikennemuotoja tukeva telematiikkajärjestelmä.

Samalla (kalusto)investointien kilpailuttamisessa voitaisiin perustaa kaluston hankintaa varten pikaraitioseutukuntien muodostama hankintayritys. Kalustoa käyttäisi operaattori, jolta kunnat palvelut ostaisi, jolloin samaa kalustoa voidaan käyttää eri kaupungeissa. Yhteisinvestoinnilla pyrittäisiin edullisempaan hankintahintaan ja huolto keskitettäisiin.
Kaupunkialueilla ratojen huollosta ja kunnossapidosta vastaisi seudun oma liikelaitos, Liikennevirasto hallinnoisi edelleen rautateitä.

5.3. Infrastruktuuri ja kaupunkirakenne

On sanottu että Lahti on rautateiden vöittämä tai ainakin ollut. Lahti sai rautatien vuonna 1869, kun Riihimäeltä rakennettiin rautatie Pietariin. Samassa yhteydessä rakennettin pistoraide Vesijärven rantaan.
Rautatie Heinolaan valmistui vuonna 1932. Vuonna 1955 otettiin käyttöön Mukkulan teollisuusrata, joka. Vuonna 1900 oli valmistunut Niemen ja Valkon sataman välinen kapearaiteinen rautatie, joka kulki keskustan länsipuolelta. Lahti oli rautateiden ympäröimänä.
Keskustaa halkova Loviisan rautatie siirtyi VR:lle ja se muutettiin vuonna 1960 leveäraiteiseksi. Lahtea ruokkinut suojeltu leveäraiteinen satamarata on purettiin vuonna 1994, teollisuustoiminta oli lakannut vuosia aiemmin.

Rakennemuutoksesta johtuen, radanvarsi elää uutta elämää ja teollisuus on väistynyt ja väistymässä asuin- ja toimistoraketamisen tieltä. Radanvarresta on järjestetty suunnittelukilpailu, johon kuuluvat mm. tavararatapiha, ”Starkki”, Lotila ja Askon alue. Entiset suuret teollisuusalueet ovat muuntuneet uudenlaisiksi yrityspuistoiksi, kuten Askon alue.

Vuonna 2016 uudessa kunnassa on neljä rautatieasemaa, jotka antavat mahdollisuuksia nauhataajaman ja rautatien lähiliikenteen kehittämiseen. Kansallisen rataverkkoa olisi mahdollista käyttää hyväkseen kaupungin sisäisessä liikenteessä sekä seudullisesti, joita ovat mm. Salpausselkä-Niemi, Lahti-Heinola ja Lahti-Orimattila-Loviisa, Lahti-Kouvola ja Lahti-Riihimäki.

Lahteen raitiotietä ehdotettiin ensimmäisen kerran yli sata vuotta sitten. Tarve ei lopulta ollut niin suuri, että päätös rakentamista olisi tehty.

Nykyajan tarpeisiin sovitetun suunnitelman tarkoituksena on pohtia pikaraitiotietä Lahden kaupungin ja radanvarsikuntien joukkoliikenteen uudeksi liikennejärjestelmäksi, jossa nimenomaan on tarkoitus hyödyntää jo olemassa olevaa rautatieinfraa.
Suomen rautateiden raideleveys on 1524 mm, samaa leveyttä voidaan käyttää myös pikaraitioteillä. Raiteet voidaan rakentaa kuten perinteiset raitiotiet eli kaupunkien keskuistoissa ajoradoille tai vihervyöhykkeisiin.

Teknisesti olisi mahdollista käyttää vaihtovirralla toimivia vaunuja tai hybridimalleja (ts. duomalleja), joissa jälkimmäisissä käyttövoima saadaan ilmajohdista (rautateillä) ja dieselmoottorista. Dieseliä voitaisiin käyttää etenkin keskustassa ja lähiöissä, joten duomalli soveltuisi Lahden seudulle mainiosti, jossa on jo runsas rautatieverkosto, muttei sähköistystä. Keskusta-alueella vaunut kulkisivat dieselillä ja tekniikan salliessa akkukäyttöisillä vaunuilla.

Pikaraitioverkko voi käyttää myös perinteistä ajolankajärjestelmää. Tekniikka mahdollistaa sen, että vaunut voivat käyttää kahta eri käyttöjännitettä. Esimerkkinä Karlsruherin kaupunkiseutu Saksassa, joissa on yhdistetty raitiotielinjasto ja rautatieverkko. Vuonna 1992 kaupungissa avattiin ensimmäinen linja, jossa raitiovaunut kulkivat kadulla sekä Saksan rautateiden sähköistetyllä rataverkolla. Kaupungin raitiovaunut kykenevät käyttämään raitiotielinjoilla 750 voltin tasajännitettä sekä Saksan rautateiden 15 kilovoltin vaihtovirtaa. Ensimmäisillä kaksivirtaisilla koevaunuilla liikennöitiin vuonna jo 1986. Vuonna 2001 Karlsruhen raitiotielinjaston pituus oli 341 km, josta rautatieverkolla 116 km. Alkuun myös Tampereen raitiotiesuunnitelmissa oli ajatuksena on hyödyntää kaupungissa olevaa rataverkkoa.

Lähes kehämäinen Lahden rautatieverkko toimii hyvänä lähtökohtana kaupungin kattavalle verkostolle: ”Suuremmilla kaupunkiseuduilla ongelmana on usein poikittaisten ja kehämäisten yhteyksien puute.” (Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle 48/2002 LVM).

Raitiotietä voidaan tarkastella imagolliseltakin kannalta. Pikaraitiotie mielletään rakenteiden vuoksi pitkäikäisenä ja luotettavana joukkoliikennemuotona. Rata ja vaunut kestävät käytössä noin 40-60 vuotta. Raitioteiden pysyväisluonne antaa pitkäjänteisyyttä myös muun infran ja kaupunkirakenteen suunnittelulle ja kehittämiselle.

Kaupunkikuvallisessa mielessä raitiotiet luovat oman mielenkiintoisen osakokonaisuutensa urbaaniin miljööseen.

5.4. Lähijunaliikenteen täydentäjäksi?

Junaliikenteessä liikennepaikkojen (asemien, pysäkkien, seisakkeiden) määrä vähentynyt jyrkästi vuodesta 1964, jolloin saavutettiin huippu. Suomessa rataverkolla ei toimi puhtaasti, (pääkaupunkiseutua lukuunottamatta) kiskobussikalustolla hoidettua paikallisliikennettä, paikallisiin tarpeisiin. Tämä edellyttäisi matkustajalähiliikenteen avaamista kilpailulle. 

Lahdessa tämä voisi tarkoittaa sitä, että täältä suuntautuva lähiliikenne Kouvolaan ja Riihimäelle olisi mahdollista korvata seudullisella pikaraitio-operaattorilla, joka pystyy ottamaan huomioon paremmin paikalliset tarpeet. On selvää että sen pitää nojautua periaatteisiin, jotka luovat olosuhteista paikallisesti joustavan ja taloudellisesti kannattavan, mikä tarkoittaa käytännössä myös julkista subventointia.

Seuraavana esitän lyhyesti miten jo olemassaolevaa rataverkkoja voitaisiin hyödyntää. Esitän myös uusien linjojen mahdollisuuksia.

5.4.1 Nastola

Nastolassa on kolme rautatieasemaa: Villähde, Nastola (kk) ja Uusikylä.
Asemat voitaisiin liittää osaksi pikaraitiotielinjastoa Lahti-Kouvola. Lahden Kujala (logistiikka-alue) ja Villähde ovat palveluiden ja teollisuuden kasvualueita Pietarin radan varrella.
Uusi linja Nastolan Rakokiveen vaatisi investointeja, mutta tukisi Lahden ja Nastolan nauhamaista yhdyskuntarakenne, johon rautatie on ajansaatosta voimakkaasti vaikuttanut. Kolmas kiskopari oikoradalta Hollolan Hakosillalta Kouvolaan asti mahdollistaisi henkilöliikenteen omalla raiteellaan ja purkaisi ratakapasiteetin kuormitusta.

5.4.2 Heinolan rata
Vierumäen urheiluopisto on viime vuosina tehnyt suuria investointeja kehittääkseen toimintaansa. Lahden MM-hiihtojen kisojen majoitus on sijoitettu Vierumäelle. Heinolan radalta erkaneva pikaraitiotie Urheiluopistolle helpottaisi liikkumista kisapaikan ja majoitustilojen välillä suoran ja nopean yhteyden ansiosta. Yhteys lisäisi alueen arvoa entisestäänkin kansainvälisenä urheilukeskittymänä. Olisihan Vierumäki osana kansainvälistä rataverkkoja, jolloin Venäjältä saataisiin suora yhteys Vierumäen urheiluopistoon ja Lahden Urheilukeskukseen.
Sähköistämättömällä Heinolan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.

5.4.3 Loviisan rata
Lahti-Loviisa radan ei matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1968. Viimeisinä vuosina sitä hoidettiin kiskobusseilla. Nykyään radalla on ollut kesäisin satunnaista museojunaliikennettä.
Lähiliikenne voitaisin järjestään pikaraitiotien avulla Orimattilaan asti. Lahti-Orimattilan välillä pysäkkeinä toimisi mahdollisesti Lotila, Ämmälä, Pennala ja Virenoja. Orimattilan kaupungin alueella pysäkit voitaisiin sijoittaa kotieläinpuiston ja Heinämaantien tasoristeyksen likelle sekä entiselle asemalle.
Sähköistämättömällä Loviisan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.
Orimattilan Hennan alueen rakentuminen oikoradan varrelle huomioitiin lähiliikenteen osalta ja uusi Hennan asema avattiin vuonna 2017.

5.4.4 Hollola Salpakangas
Uuden Lahden kehätienrakentaminen antaa uusia mahdollisuuksia kehittää Lahden keskustan ja Hollolan kuntakeskuksen, Salpakankaan väylästöä, joukkoliikennettä suosivaksi. Lahdesta katsottuna itään ja länteen suuntautuva nauhakaupunkirakenne on omiaan kehittämään poikittaisliikenteen jouhevuutta Salpakankaalta aina Nastolan kirkonkylälle ja Uuteenkylään asti osittain hyödyntäen valmista rataverkkoa.

5.5. Lahden kaupungin pikaraitioverkko

Lahden alueella hyvät mahdollisuudet hyödyntää jo olemassa olevaa rataverkkoa . Rautateitä hyödyntävää raitiotietä kutsutaan Tram-Train:ksi.

5.5.1 Keskusta / satama

Raideleveys voi olla sama raitioteillä kuin rataverkolla, mutta raitiovaunut taipuvat jyrkemmissä kulmissa kuin perinteiset lähiliikennejunat. Näin pikaraitioteille voidaan rakentaa tiukempia kaarresäteitä ja jyrkemmät käännökset ahtaassakin kaupunkirakenteessa ovat mahdollisia. Kustannuksissa ja ahtaassa kaupunkitilassa rata voidaan rakentaa yksiraiteiseksi ja vain pysäkeillä kaksiraiteiseksi, mikä myös vähentää investointikustannuksia. Haittana nähdään liikennöimistiheyden pieneneminen suuntaansa.

Kun satamaradan raiteet palautetaan Vesijärven asemalle saakka, se hyödyttäisi ensisijaisesti rautatieliikennettä. Museojunaliikennettä harjoitettiin Lahdessa 1980-luvulla, jolloin junat lähtivät Vesijärven asemalta. Säännöllinen käytäönnssä joka kesäinen museojunaliikenne käynnistyi uudelleen vuonna 2007. Lahdessa museojunien lähtöpaikkana on toiminut veturivarikko ja myöhemmin se vakiintui Salpausselän seisekkeeksi. Seisake on myös Salpausselän kisojen kisajunien pysähdyspaikka.

Radan palauttamiseksi Salpausselältä satamaan on tehty suunnitelmia jo 1990-luvulta asti. Vielä 2000-luvun alussa suunnitelmissä oli radan rakentaminen satamasta Niemen kautta Mukkulan ratapihaan, jolloin Lahteen muodostuisi ns. ympyrärata. Rata toimisi osana myös pikaraitiotielinjastoa.
Satamaradan välittömässä vaikutuspiirissä ovat urheilu- ja messukeskus, Koulutuskonserni Salpauksen kampusalue, kisapuisto sekä satama ja Sibeliustalo. Ranta-Kartano alue tuo alueelle lisää liikennöintitarvetta.

Keskustasuunnitelmien mukaisesti Lahden keskusta muuttuu kävelypainotteiseksi. Kadunvarsipysäköinti siirretään toriparkkiin ja ydinkeskustan pysäköintilaitoksiin. Pikaraitiotie olisi joustavan liikkumisen väline myös aivan ydinkeskustassa. Keskustassa ratalinjan runko soveltuisi mainiosti Aleksanterinkadulle ja Vapaudenkadulle. Rautatieasemalle päin mentäessä, linjauksessa voitaisiin käyttää hyväksi entisen Loviisan radan maaleikkausta kaupungin sairaalan länsipuolella.
Raiteet rakennettaisiin Loviisankadulta aseman aukion poikki, jolloin rata voisi hyödyntää tullinraidetta liittyessään rautatieverkkoon vanhojen makasiinien ja Mannerheimintien välissä.
Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteyksestä, rata jatkuisi Hämeenkatua pitkin länteen Paasikivenaukiolle saakka. Hämeenkatu muutettaisiin viihtyisäksi pikaraitiotie-kävelykaduksi välillä Vesijärvenkatu-Mariankatu. Samalla voitaisiin tehdä Rautatienkadusta kävelykatu Aleksanterinkatu-Hämeenkatu-Harjukatu.
Linja yhdistyisi linja-autoaseman läheisyydessä satama-Vapaudenkatu-rataan. Vapaudenkadulta linja voisi kulkea kauppakeskus Trion takaa, Kauppakadulle, josta raitiotietä jatkettaisiin vanhaa ratapohjaa pitkin Ankkuriin asti. Rataosuudet toimisivat keskustan runkona, jota voitaisiin laajentaa tarpeen mukaan.

Kaupunkikuvallista romantiikkaa saataisiin Rautatienkadusta. Väliltä Aleksanterinkatu-Harjukatu voi luoda viihtyisän kävelykadun, höystettynä raitiotieyhteydellä rautatieasema-tori. Sanfransiscomainen yksiraiteinen (kaapeli)raitiotie loisi oman mielenkiintoisen leimansa Lahden mäkiseen keskustaan. Pysäkkien tiheällä sijoittelulla linja palvelisi tehokkaasti mäkistä osuutta, jalankulkijoiden voimia säästäen.

5.5.2 Radanvarsi
Lahdessa Riihimäki-Kouvolan radanvarsi on kokemassa tulevina vuosikymmeninä suuria muutoksia, jotka ovat jo osittain nyt nähtävillä. Alueelle on järjestetty myös suunnitelukilpailu, joita lähdetään toteuttamaan vaiheittain. Vanhat teollisuusalueet kuten Tornator, Starkin ja Askon alue sekä tavararatapiha ovat rakentumassa mm. asuin- ja toimistotalojen muodossa. Myös muuttuvat Hennalan entinen varuskunta-alue ja Sopenkorven alue ovat radan vaikutuspiirissä.
Keskustan ja radan eteläpuolisen välinen liikenne kulkee pääasiassa kolmesta kohtaa: Helsingintieltä, Uudenmaankadulta ja Iso-Paavolankadulta. Radanvarren tiivis rakentaminen luo paineita purkaa liikenteen aiheuttamia ruuhkia.
Rautatien ns. kaupunkiraide toimisi osana pikaraitiota ja se palvelisi kaupungin sisäistä liikennettä.

5.5.3 Mukkulan teollisuusrata
Mukkulan teollisuuden tarpeisiin rakennettu raide valmistui vuonna 1955. Tällä hetkellä sitä käyttää lähinnä radan länsipäässä sijaitseva Viking Malt Oy. Mukkulan ratapihalla lastataan myös puuta. Radalla on  myös satunnaista museojunaliikennettä.
Radan profiili mahdollistaa suunnata radalle myös matkustusliikennettä. Teollisuuskäyttöön rakennetun radan varrella on asumista ja kaupallisia palveluja. Radan varrella on runsaan teollisuuden lisäksi oppilaitoksia: Koulutuskeskus Salpauksen oppilaitos Kytölässä, Iskun tehdasrakennuksessa koulutiloja sekä Niemenkadun kampus.

5.5.4 Ahtiala
Lahdesta Heinolaan johtava teollisuus- ja museokunaliikennekäytössä olevan rautietien muuttaminen pikaraitiotieksi ei vaatisi kohtuuttomia investointeja.
Jo nykyisellään Ahtialan kaupunginosan läpi johtava rautatietä voidaan hyödyntää seudullisessa liikenteessä Heinolaan asti. Osa radasta voitaisiin rakentaa tiheimmin asutuille alueille.

5.5.5 Laune
Laune on kasvanut voimakkaasti 1990-luvulta asti erityisesti kaupallisten palveluiden myötä. Lisäksi Saksalan pelloille on noussut Launeen perhepuisto, keskuskenttä sekä muita vapaa-ajan- ja urheilumahdollisuuksia. Alueen liikennejärjestelyitä on pyritty parantamaan, mutta ajoittain alueelle muodostuu liikenneruuhkat. Lahden sisääntulotie Uudenmaankatu nelikaistaistuu Launeenkadun risteyksestä Renkomäkeen asti. Kehätien rakennetaan Launeen halki.

Eteläisen Lahden poikittaisliikennettä palvelisi pikaraitiotie Hennalasta Tapparankadun ja Saksalankatua pitkin Lotilaan ja sieltä rataverkkoon. Linjaa voisi jatkaa Vanhanradankatua pitkin itään, jossa se yhdistyisi Lahti-Loviisa-rautatiehen Lotilassa.
Raitiotien varrella on runsaasti niin pientalo- ja kerrostaloasutusta kuin palveluja ja teollisuuttakin.

Keskusta ja eteläisen sisääntulotien varsi voidaan luontevasti yhdistää Uudenmaankatua ja Launeenkatua hyväksikäyttäen.

5.5.6 Renkomäki
Renkomäen kaupallisen keskittymän saavuttettavuuden parantamiseksi liikenneyhteyksiä ja -väyliä kehitetään. Autoliikenne alueella kasvannee tulevaisuudessakin, Etelä-Lahteen kaavoitetaan runsaasti pientaloasutusta.

Renkomäkeen vievä muusta liikenteestä erotettu pikaraitiotie mahdollistaisi keskustasta suuntautuvan joustavan ja nopean liikkumismuodon. Renkomäki-linjalla voidaan erityisesti hyödyntää liikennevaloetuutta eli kun vaunut lähestyvät risteystä, valoetuus on raitiovaunuille. Pysäkkien sijoittamisella risteyksien läheisyyteen, voidaan vaunujen pysähtymiset käyttää ajoneuvoliikenteen höydyksi ja kun vaunut lähtevät pysäkiltä, etuisuus siirtyy jälleen pikaraitiovaunuille.

Pikaraitiosta etelä-pohjoissuunnassa tapahtuvassa liikenteestä osa siirtyisi pikaraitiotielle ja näin helpotettaisiin jo nyt tukkoisen Uudenmaankadun liikennettä. Samalla saataisiin Laune ja Renkomäki tiiviiksi nauhaksi, jonka liikenteellisenä selkärankana toimisi pikaraitiotie.

Mukkulanradan liikennettä

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Mukkulanrata valmistui ja otettiin käyttöön vuonna 1954. Rata palveli Niemen alueen teollisuutta, ja kun Loviisa-Niemi-kapearaiteinen rautatie purettiin, Niemestä rakennettiin pistoraide keskustaan Rauten tehtaalle asti.
Tämä rata purettiin vasta 1991. Kauppakadun ja Sammonkadun risteyksen tuntumassa entisen Häklin laiturin vieressä on vielä raidetta jäljellä toistakymmentä metriä. (linkissä kuva Lahdenkadun tasoristeyksestä 1980-90-lukujen vaihteesta, lähde: Albumit auki)

Mukkulan rataa hyödynsivät monet teollisuuslaitokset kuten Isku, Kesko, Etelä-Suomen Kirjapaino, Kymijärven voimalaitos. Viime vuosina nämä pistoraiteet ovat olleet käyttämättöminä ja monia vaihteita on purettu.
Nykyään rataa käyttää Polttimo Oy, josta kuljetetaan mallasohraa venäläisillä vaunuilla. Ajoittain Mukkulan ratapihalla lastataan myös puuta.
Vuodelta 2016 olevalla videolla kaksi Dv12-veturia on hakenut Polttimolta vaunuja. Mukkulankadun tasoristeyksessä on valo- ja äänivaroituslaitos. Tasoristeys kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriön tasoristeysturvallisuuden parantamisohjelmaan. Tasoristeykseen tullaan kohdistamaan joitakin toimenpiteitä lähivuosina.

Iskun entiseen kotikalustetehtaaseen on tulossa NiemiCampus, osana Lahden Tiedepuistoa radan pohjoispuolen. Näiden rakennusten välille rakennetaan kevyeen liikenteen väylä, ja ratapihalta puretaan ainakin yksi raide sen tieltä. Suunnitelmista lisää Lahden kaupungin kaavoitussivulta.

Aiheesta lisää:
Kiiltävät kiskot (29.7.2008)
Rautatievideoita Lahden seudulta (20.7.2012)
Lahden matkailuvalttina kiskot (6.7.2014)
Junia ja kiskoja Lahdessa (20.6.2015)

Selvitys Ylisestä Viipurintiestä

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Ylisen Viipurintien linjauksista on saatu Lahden kaupunginmuseon toimesta valmiiksi kattava selvitys. 53-sivuisen raportin on laatinut Sinikka Kärkkäinen ja sen tekoon osallistuivat myös Lahden kaupunginmuseon arkeologit Piritta Häkälä ja Eetu Sorvali.

Kovinkaan paljon tiestä ei ole suoritettu tutkimuksia. Merkittävin on Kirsi Salosen tutkimus vuodelta 1998, julkaisijana Hämeen liitto.

Nyt julkaistussa selvityksessä on käytetty hyväksi maastoselvityksen lisäksi vinovarjostevalokuvausta, jonka avulla vanha tienpohja saatiin esille. Vanha tielinja on moninpaikoin havaittavissa maastossa myös paljaalla silmällä. Tie on pääosin hävinnyt rakentamisen vuoksi.

Selvityksen myötä haluttiin selvittää Päijät-Hämeen alueella vielä jäljellä olevat, mutta pois käytöstä jääneet Ylisen Viipurintien tieosuudet. Raportin mukaan nämä tulisi suojella kiinteinä muinaisjäännöksinä.

Selvityksen lopussa on esitetty muitakin toimenpidesuosituksia, joista tarkemmin artikkelin lopussa.

Ensimmäinen kirjallinen maininta Ylisestä Viipurintiestä on vuodelta 1556, mutta kattavaa kartta-aineistoaon saatavilla vasta isojaon yhteydessä tehdyistä kartoista. Tielinjan kulusta on tehty vain muutamia tutkimuksia, eikä linjan reittejä ole aikaisemmin tarkastettu maastossa yksittäisiä inventointeja lukuun ottamatta (esim. Poutiainen et al. 2014). Tielinjan merkitys on vaihdellut vuosisatojen kuluessa, varsinkin itärajalla rajalinjan kokiessa muutoksia. Myös rautatien kehitys 1800-luvulla vähensi sen merkitystä.

Tielinja on kuitenkin ollut näihin päiviin saakka jatkuvassa käytössä ja vasta viime vuosikymmeninä kokenut monia suuria muutoksia.

Lahen Lehessä ja Hollolan Lahti -lehdessä on tiestä julkaistu kaksiosainen
(osa 1 ja osa 2) eri lähteistä koostamani yhteenveto. Sen jälkimmäinen osa julkaistiin viime Hollolan Lahti -lehdessä (3/2017), ensimmäinen jo muutama vuosi sitten. Artikkelien yhteydessä olen ehdottanut tielle muistomerkin pystyttämistä ja tuo ehdotus toimi tämän selvityksen alullepanevana voimana.

Selvitys lähti liikkeelle Lahti-seuran kaupungille tekemästä aloitteesta, jossa Lahden torille ehdotettiin pystytettävän Ylisen Viipurintien muistomerkki. Ehdotus toimitettiin myös Lahden kaupunginmuseolle, joka kävi neuvotteluja asiasta Lahti-seuran kanssa. Lopulta päädyttiin siihen, että Ylisen Viipurintien linjaukselle voisi ennemminkin kehittää historiareitti, joka merkittäisiin maaston ja jonka varrelle pystytettäisiin kylttejä sopiviin paikkoihin. Tässä vaiheessa neuvotteluihin tuli mukaan myös Nastola-seura. Lopulta sovittiin, että Lahden kaupunginmuseo kartoittaa Ylisen Viipurintien kulun Hollolasta Nastolaan.

Tie on Lahden seudulle jäänyt vähälle huomiolle. Suomessa on paljon tunnetumpia vanhoja tieosuuksia kuten Hämeen Härkätie ja Suuri Rantatie. Luultavasti siksi, että Viipurintiehen on suhtauduttu pragmaattisesti vain tienä, sillä tiehän on yhä käytössä, osittain jopa sen alkuperäisellä linjauksellaan valtateinä 10 ja 12. Esimerkiksi Hämeen Härkätie Turusta Hämeenlinnaan on jäänyt selkeästi syrjään myöhemmin rakennetuista valtaväylistä, joten tien historiallinen merkitys on korostunut, ja sitä on voitu hyödyntää selkeästi matkailutienä.

Ylisen VIipurintien tapauksessa sen historiallinen merkitys jäänyt vähäiselle huomiolle, jonka takia tien potentiaali matkailutienä on jäänyt kokonaan hyödyntämättä.

Viipurintien linja sopii hyvin tiematkailukohteeksi. Jo Kirsi Salosen (1998) tutkimuksen tarkoituksena oli tuoda Ylinen Viipurintie matkailijoiden käyttöön, kuten Hämeen Härkätie ja Suuri Rantatie eli Kuninkaantiekin ovat, mutta jostain syystä tavoite ei toteutunut. Tämän kartoituksen tarkoituksena oli tien kulun lisäksi selvittää Päijät-Hämeen alueella pois käytöstä jääneet tieosuudet, jotka tulee suojella kiinteinä muinaisjäännöksinä. Kyseessä oli pääosin aikaisempiin lähdeaineistoihin pohjautuva karttaselvitys, jonka pohjalta tehtiin arkeologisia maastotarkastuksia.

Selvityksessä linjataan jatkotoimenpiteet.

Tässä kartoituksessa käydyistä kohteista seuraavia esitetään suojeltavaksi kiinteinä muinaisjäännöksinä:
Ylinen Viipurintie, Tenhiälä
Ylinen Viipurintie, Mäkelä
Ylinen Viipurntie, Montero
Ylinen Viipurintie, Kukonkoivu
Ylinen Viipurintie, Kylä-Sipilä
Ylinen Viipurintie, Pelto-Sipilä

Kohteiden tarkemmat sijainnit ja aluerajaukset on esitetty raportin liitekartoissa. Aluerajaukset perustuvat maastohavaintoihin, vinovalovarjostekuviin sekä vanhoihin karttoihin. Rajauksista laajin ja epävarmin Monteron rajaus.

Lisäksi monien muiden käytössä olevien hiekka- ja metsäteiksi jääneiden linjausten alla voi olla säilyneitä Ylisen Viipurintien rakenteita.

Ylisen Viipurintien reitti kannattaa merkitä kunnan karttoihin. Reitin varrella on useita merkittäviä nähtävyyksiä. Vanhaa tielinjaa voitaisiinkin hyödyntää laajemminkin matkailutienä.

Kaupunginmuseon tutkijat ovat tehneet erinomaista työtä. Julkaistu raportti toimii tärkeänä välineenä tarjoten valmiit toimenpide-ehdotukset. Ehdotusten pohjalta tehdyt toimenpiteet edesauttavat tien tunnetuksitekemiseen. Selvityksen tullessa julki, lähestyin asiasta sähköpostitse Lahden kaupungin vuorovaikutussuunnittelijaa Henrik Saarta, joka välitti selvityksen eteenpäin.

Raportti suosittelee merkitsemään tietyt osuudet matkailureitteinä ja kiinteinä muinaisjäännöksinä. Lisäksi tie olisi hyvä merkitä seudun karttoihin, esimerkiksi Lahden kaupungin nettisivujen karttapalveluun. Nämä  voitaisiin esimerkiksi toteuttaa kuntien yhteishankkeena. ||

Selvitys on ladattavissa pdf-muodossa Lahti-Seuran sivuilta.

Artikkeli on julkaistu Holloan Lahti -lehdessä 1/2018.
Tekstin kursivoidut Selvitys Ylisen Viipurintien linjauksista Päijät-Hämeessä -raportista.

Ylinen Viipurintie 2/2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kylä kasvoi Ylisen Viipurintien varteen. Tien ja kylän yhteinen historia on jäänyt vähemmälle huomiolle. 

Ylisen Viipurintien toinen osa keskittyy tien syntyyn ja sen linjaukseeen, tien merkitykseen ja perintöön. Artikkeli ei ole tutkimus vaan se on koostettu eri lähteistä, yhteenveto tien historiasta Lahden näkökulmasta. Olen merkinnyt lähteen sulkuihin sen tekstin jälkeen, josta se on poimittu.

Ensimmäinen osa on luettavissa täällä.

Lisäksi pohdin artikkelin lopussa sitä, miksi tie ansaitsisi muistomerkin Lahteen. Lahdessa tien olemassaolo tiedostetaan, mutta silti sen merkitys on jäänyt mielestäni vähälle huomiolle.

Vuoden 2018 alussa Lahden kaupunginmuseo julkaisi selvityksen Ylisen Viipurintiestä Lahden seudulla. Selvitys lähti aloitteestani.

Palaneen Lahden kylän paikalle kaavoitettiin kauppala. Pääkatu Aleksanterinkatu noudattelee Ylistä Viipurintietä (Kuva Lahden Tekninen ja ympäristötoimiala)

Tien synty

Vastausta Ylisen VIipurintien ikään ja kulkureittiin on syytä lähteä etsimään alueen varhaisesta asutushistoriasta ja karjalaisen ja hämäläisen heimon suhteista. Kulkureitin länsipäässä eli Hämeen alueella asutus on peräisin jo rautakaudelta, kaupalliseksi keskukseksi viimeistään 600-800-luvuilla. Hollolan – Lahden tienoilta on tehty pitkiäkin eräretkiä pohjoiseen ja itään päin.

Tien synnyn voi ajallisesti sijoittaa suunnilleen toisen vuosituhannen alkuun, jolloin karjalaiset ja hämäläiset ovat alkaneet kulkea heimojen asuinalueiden väliin jääneillä erämailla. Tällöin on kuljettu enimmäkseen sisemmän Salpausselän tuntumassa, koska alueen lukuisat järvet ovat muodostuneet hyvän rinnakkaisen vesitieverkoston.

Asutus ja kulttuuri levisi Lappeenrannan seudulle 1000-luvulta, idemmässä maanviljelyyn liittyvää pysyvää asutusta jo 700-luvulla. Ylisen Viipurintien linjan päihin on siis muodostunut asutusta ensimmäisen ja toisen vuosituhannen vaihteessa. Tästä ajasta voidaan ryhtyä puhumaan yhtenäisemmästä ja vakituisemmasta kulkutarpeesta alueiden välillä. Tähän aikakauteen tulee myös sijoittaa tien reitin synty- ja varhaisvaiheet. Liikenne ei tuolloin ollut vielä varsinaista kaukoliikennettä, vaan enimmäkseen lähialueiden välistä liikkumista. Salpausselkiä pitkin on toki kulkeneet myös kauppiaat sekä sotajoukot puoleen ja toiseen Hämeen ja Karjalan välillä.

Kun ruotsalaiset olivat 1200-luvun loppupuolen valloitusretkiensä jälkeen vakiinnuttaneet asemansa sekä Hämeessä että Karjalassa, he rakensivat hallinnon ja puolustuksen tarpeisiin Hämeen ja Viipurin linnat. Ulompaa Salpausselkää myötäillyt Ylisen Viipurintien reitti syntyikin pitkälti näiden kahden linnan ja maallisen ja kirkollisen hallinnon välisen yhteydenpidon tarpeisiin 1300-luvun alussa. Eteläinen linjaus on synnystään asti ollut merkittävämpi kuin pohjoinen vaihtoehto. Myös pohjoista reittiä kuljettiin sisempää Salpausselkää myöten, mutta oli vähemmän käytetty ja huonokuntoisempi kuin eteläinen linjaus. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Tie on ollut 1400-luvulla hevosella liikennöitävässä kunnossa. (Päijät-Häme I)

Hämeen tieolojen lähtökohtana oli sellaisen tieverkoston luominen, joka liittäisi linnaläänin eri kulmat Hämeen linnaan. Tärkeimmät tiet kulkivat läänin pääkaupungin Hämeenlinnan kautta, ensimmäinen tärkeä tie oli Härkätie Turkuun. Hämeen tieverkoston pääreitit periytyvät pääosin jo keskiajan lopulta.

Myös vireästä Hollolan Lahden kylästä kehittyi aikaa myöten merkittävä teiden risteys. Hollolan Lahden kylässä tästä tiestä erosi Suuri Savontie Heinolan ja Mikkelin kautta Savonlinnaan.

Näiden yhteyksien tarkkaa syntyajankohtaa ei ole pystytty kovinkaan tarkasti määrittämään (erään arvion mukaan luultavasti vasta Savonlinnan valmistumisen jälkeen 1400-luvun lopulla, toim. huom.). Ylinen Viipurintie että Suuri Savontie ovat mainittu vanhimmassa yhtenäisessä luettelossa Suomen yleisistä teistä ja kulkureiteistä. Kyseinen luettelo ajoittuu 1500-luvun puoliväliin. (Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Keskiajan tieverkosto jäi vielä alkutekijöihinsä. Ylistä Viipurintietä voidaan pitää ainoana varsinaisena maantienä, jota pitkin mm. veroparselit saatiin kuljetettua Hämeenlinnaan. Keskiaikana kuljettiin pääasiassa vesistöjä pitkin, talvella jäitä pitkin ja maalla kävellen tai ratsain. 1500- ja 1600-luvuilla ei uusia teitä juurikaan raivattu Päijät-Hämeeseen. (Päijät-Häme I)

Varsinaisessa tutkimuksessa yleinen maantie on mainittu ensimmäisen kerran vasta 1791 tai 1792, H.G. Porthanin Suomen teitä käsittelevään kuvauksessa hän arvioi pääosan Suomen teistä periytyvän jo kristinuskon tuloa edeltävänä kaudelta. Hänen mukaansa maamme vanhimmat tiet ovat olleet polku- ja ratsuteitä, jotka ovat syntyneet asutuksen sekä käräjä- ja kauppamatkojen vaatimaan liikkumistarpeeseen. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Tien linjaus

Ylisen Viipurintien reitti muodostui kahdesta samansuuntaisesta helposti kuljettavia hiekkaharjuja pitkin kulkevasta vaihtoehtoisesta linjauksesta Viipurin ja Päijät-Hämeen välillä. Näiden tieosuuksien synnyssä reitinvalinnassa on painanut eniten maaston helppokulkuisuus. Koska Viipurin ja Päijät-Hämeen välisellä alueella ei tien varhaisvaiheissa ole vielä ollut kovinkaan runsaasti asutusta, eivät kylien sijainnit ole päässeet kovin suuresti muuttamaan tielinjan kulkua. Paremminkin kyliä on alkanut syntyä kulkureitin varrelle.

Hämeenlinnan puoleisessa päässä tie ei syntynyt kaukoreitiksi vaan muodostunut paikallisteiden pätkistä, jotka taas ovat syntyneet yhdistämään paikallisia kyliä toisiinsa asutuksen alkuvaiheista lähtien. Täällä siis tielinjan kulkuun on ensisijaisesti vaikuttanut asutuksen sijainti.

Ylisen Viipurin tien linjauksesta on erotettavasti kaksi rinnakkaista väylää: pohjoinen ja eteläinen linjaus, kaksi Salpausselän harjujonoa.

Tie on johtanut yhtenä linjauksena Hämeenlinnasta Lahden itäpuolelle saakka, jossa se on erottunut kahdeksi rinnakkaiseksi väyläksi.

Eteläinen reitti on mennyt suoraan ulompaa Salpausselkää myöten Lappeenrantaan. Pohjoinen reitti taas suuntautunut sisemmän Salpausselän harjua pitkin Vierumäeltä Savitaipaleelle ja edelleen Lappeenrantaan. Lappeenrannassa reitit ovat yhtyneet Viipuriin vieväksi tieksi. Kumpi reitti on sitten ollut tärkeämpi tai käytetympi, on riippunut eri aikoina eri syistä. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Eteläinen linjaus

Eteläisellä maantiellä tarkoitetaan Ylisen Viipurintien eteläistä linjausta ulompaa Salpausselkää pitkin Keltin kautta Hämeenlinnaan.

H.G. Porthanin “Beskrifning öfver vägarna i Finland” -kirjassa puhutaan Hämeenlinnan ja Viipurin välisestä tiestä, joka Keltissä haarautuu kahtialle:  Lappeenrantaan ja Haminaan.

1790-luvulta on myös tieto, jossa ilmoitettaan Hollolan läpi kulkee kaksi maantiereittiä:  “Eteläinen maantie Turusta Kelttiin, joka on rakennettu v. 1712” sekä “Pohjoinen maantie Heinolasta Hämeenlinnaan, joka on rakennettu 1730-luvulla”

Eteläisestä linjauksesta on ollut kyse myös kuningas Kustaa Vaasan kirjeessä 14.2.1556, jossa käskettiin tuhoamaan toinen Nastolan Uudestakylästä Lappeenrantaan (joko Keltin tai Iitin kautta) menneistä kahdesta tiestä.

Tästä on kaksi tulkintaa:

1. Voionmaa on tulkinnut tämän niin, että Keltin kautta johtanut tie on tarkoittanut ulompaa Salpausselkää pitkin mennyttä Ylisen Viipurintien eteläistä linjausta ja Iitin kautta mennyt tie on tarkoittanut sisempää Salpausselkää, siis Savitaipaleen kautta, kulkenutta Ylisen Viipurintien pohjoista reittiä.

2. Anne Mäkelä kuitenkin tulkitsee kirjettä siten, että sekä Keltin että Iitin kirkonkylän kautta kulkeneet reitit ovat liittyneet molemmat eteläiseen linjaukseen. Ne ovat olleet vain toisilleen rinnakkaisia väyliä, jotka ylitettyään Kymijoen hieman eri kohdissa yhtyivät molemmat Salpausselän linjalle Valkealan alueella. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Pohjoinen linjaus

Yleisesti pohjoisen ja eteläisen tien merkityksistä ei ole päästy täyteen yksimielisyyteen, Pohjoista reittiä on luultavammin käytetty eräretkeilyyn ja on luultavasti myös vanhempi.

Viipurin linnan rakentamisen jälkeen Hämeen ja Viipurin linnan välillä oli tarvetta hallinnolliselle ja sotilaalliselle liikenteelle eri mittakaavassa kuin aikaisemmin. Tien eteläinen linjaus on s.o. keskiajalla ja 1500- ja 1600-luvulla ollut virallinen yleinen tie Hämeenlinnan ja Viipurin välillä. On esiintynyt epäselvyyksiä Lahden jälkeen siitä, kumpaa Salpausselkää tie on noudatellut. Kumpi linjaus on ollut tärkeämpi minäkin aikana ja minkälaisessa käytössä tiet ovat olleet.

Pohjoiselle linjaukselle on annettu kirjallisuudessa myös toinen vaihtoehto. Sen mukaan tie on lähtenyt koilliseen jo Lammin kirkolta eikä vasta Lahden jälkeen. Tie on kulkenut Asikkalan Kurhilaan, josta se on Vesijärven ja Asikkalanselän välistä harjua pitkin mennyt itään Anianpellon kautta Vesivehmaalle ja edelleen Vierumäen Härkälään.

Tämä vaihtoehto ei luultavasti liity Yliseen Viiputintiehen vaan oikeastaan Suureen Savontien alkuosa (voi myös olla Viipurintien vaihtoehtoinen alku, toim. huom.). Suuri Savontiehän oli reitti, joka yhdisti 1400-luvun viimeisellä neljänneksellä Olavinlinnan ja Hämeen linnan toisiinsa. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Ylisen Viipurintien linjaus pysyi kautta vuosisatojen suurin piirtein samoilla sijoilla. Ehkäpä eniten päänvaivaa tutkijoille on aiheuttanut ajatukset siitä, olisiko tie joskus mahdollisesti kulkenut Hollolan keskiaikaisen kivikirkon kautta. Monet lähdetiedot viittaavat kuitenkin reitin kulkeneen Sairakkalasta suoraan Kankaantaan (Vesalan) kautta Lahteen ja edelleen Viipurin suuntaan. Selitys tähän löytynee aikaisemman kirkon sijainnista: Untilan kylästä Vesalan tienoilta on löydetty 1300-luvulla käytössä olleen kirkon sija. (On myös arveltu suoremmasta tiestä, voi olla ollut useita reittejä, joista yksi Hollolan kirkon kautta, toim. huom.).

(Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Tie Lahdessa ja lähikunnissa

Hollolaan tultaessa, tie on noudatellut Kukonkoivun risteykseen saakka valtatie 12:n linjaa poiketen välillä tien puolin. Kukonkoivun risteyksessä vanha tielinja on kadonnut valtavien tie- ja risteystöiden vuoksi, mutta hieman idempänä jotain siitä on sentään jäljellä. Linjaus lienee kulkenut suurin piirtein reittiä Tampereentie (maantie 2955), Untilanmutka, Aikkalantie, Vanhatie ja jälleen mt 2955, tällä kertaa Soramäentien nimisenä.

Vähän aikaa mt 2955:ttä seurattuaan tie on yhtynyt vt 12:aan, jota pitkin linjaus on mennyt suunnilleen Mytäjäisten risteykseen asti. Vanha linjaus on kadonnut uusien teiden alta eikä sitä ole millään paikallistettavissa koko kaupungin alueelta. Mytäjärven pohjoispuolella Viipurintie on tehnyt mutkan Lahden (ennen vuotta 1877 kylää) keskustaa kohti nykyisten Hollolankadun (ent. Hevosmiehenkadun) ja Aleksanterinkadun kautta. Vanhaa tie linjaa ei kuitenkaan ole mahdollista selvittää kaupunkirakentamisen aiheuttamien muutosten vuoksi, paitsi kauppatorin kaakkoiskulmassa, jossa siitä oli säilynyt lyhyt osuus.

Lahden keskustasta tie on jatkanut itään päin Karjalankadun (ent. Kauppakadun) suuntaisesti ja Joutjärven länsipäässä se on haarautunut kahtia: järven pohjoispuolelle ja eteläpuolelle. Tämä risteys on vieläkin nähtävillä Möysänkadulla.

Lahdesta Joutjärven pohjoispuolelle lähtevä Ylisen Viipurintien pohjoinen linjausvaihtoehto on suunnannut Karjalankadun risteyksestä pohjoiseen Ahtialantielle, kulkenut vähän matkaa Heinolan valtatietä pitkin, kunnes vanha linjaus on kadonnut uusien tienrakennusten alta maastoon. Tie on jatkunut taas Ahtialantien pohjoispuolella Pitkämäenpolkuna ja eteläpuolella Tullikatuna, Siltamäenkatuna ja Virtalankatuna. Linjaus jälleen kadonnut joksikin matkaa tietöiden alle, mutta se voidaan paikallistaa jälleen pt 14085:n linjana ensin Ahtialantien ja sitten Seestaantien nimellä.

Eteläpuolelta tie on jatkanut eteläisen Salpausselän linjaa Lappeenrantaan asti. Erottuaan Karjalankadusta tie on jatkanut edelleenkin Viipurintien nimisenä aina Pekanmäelle saakka.

Nastolassa tie on yhtynyt nykyiseen vt 12:aan, jatkanut Salppauselän harjua Nastolantien, Levonkadun ja Villähteentien nimisenä (mt 312) vt:n liittymään Nastolan Variolanrinteen kohdalla. Sieltä se kulki nykyisin Vaakatien nimellä tunnettua entistä mt 312:n linjausta takaisin Kouvolantien nimellä kulkevan mt 312:n nykylinjalle ja sitä pitkin aina Uusiharjun risteykseen asti.

Uusiharjun risteyksen jälkeen vanhan tielinjan väylä on kadonnut tehtyjen tie-, risteys- ja rautatietöiden vuoksi kokonaan, mutta Ylinen Viipuritie lienee kulkenut suurin piirtein Uudenkyläntien suuntaisesti rautatielinjaa pitkin. Poikettuaan hetkiseksi Arolantien nimellä kulkevan vt 12:n linjaukselle tie on jatkanut Ylämaantienä (osin pt 14501) Kivisenportin ohitettuaan palannut taas vt 12:n linjalle Punaiselle portille Nastolan itärajalle.

Pohjoinen linja on likimain Vierumäeltä itään vanhalla paikallaan. Tälle on johtanut ilmeisesti useampi yhdysteitä, Yksi Seestan ja toinen Uudenkylän kautta. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Merkitys

Ylinen Viipurintie on ollut eräs maamme merkittävimmistä teistä. Sitä myöten ovat liikkuneet kirkon kuin kruununkin edustajat ja veronkerääjät sekä lähetit ovat vieneet tietoa linnasta toiseen, oikeudenhoitajat käräjäkierroksilla. Tietä pitkin on marssitettu sotajoukkoja Hämeen linnasta Viipurin linnan turvaksi tai idästä vahvistamaan Ruotsin armeijaa sotakentille.

1600-luvulla tiellä kulki kruunun postinkuljettajat, mutta ei merkittävissä määrin. Idän ja lännen välillä pääpostireittinä toimi Suuri Rantatie.

Reittiä käyttivät myös kauppiaat ja tavarankuljettajat. Viipuri oli 1700-luvun alun rajamuutoksiin asti Karjalan, Savon ja Päijät-Hämeen alueiden kaupan keskus. Päijät-Hämeestä Viipuriin vietävät tuotteet kuljetettiin maanteitse.

Ylinen Viipurintien ei kuitenkaan palvellut ainoastaan pitkänmatkalaisia, vaan myös lähiliikennettä, erityisesti Hämeen puoleisessa päässä, missä tie on muodostunut alunperin paikallisliikenteeen tarpeisiin syntyneisiin tieosuuksista. Tie on yhdistänyt toisiinsa pitäjien kylät ja sitä myöten on kuljettu kirkkoon ja paikallisille markkinoille tai käräjille. Paikallisliikenteen näkökulmasta ajatellen Ylinen Viipurin ei kuitenkaan ollut yhtä merkittävä kuin kaukoreittinä, sillä pitäjissä on ollut varsinki Hämeen päässä ja Lappeenrannan ja Viipurin välillä runsaasti muutakin paikallisteitä, joita on yhtä hyvin käyttää. Rinnakkaisia kaukoreittejä ei taas ole ollut olemassa. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Lahden merkitystä tärkeänä liikenteen solmukohtana lisäsi myöhemmin tavaroiden kuljetus. Suuria rahtikuormia liikkui niin itä-länsisuunnassa kuin pohjoisesta etelään ja päinvastoin. Pitkiä rahtijonoja kulki Viipurin, Hämeenlinnan ja Turun väliä ennen kaikkea sen jälkeen kun Suomi oli yhdistetty Venäjään. Erityisen merkittävää oli Päijänteen alueen sahojen tuotteiden kuljettaminen rahtisaattueissa Lahden kautta rannikon satamiin sekä se liikenne, jonka avulla useiden sisämaan kaupunkien kauppamiehet hankkivat siirtomaatavaransa ja teollisuustuotteensa. (Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Ylinen Viipurintie menetti merkitystään 1700-luvulla tien katkaisseiden itärajan muutosten vuoksi. Tien käyttö lisääntyi uudelleen 1800-luvulla, kun Suomi liitettiin Venäjään eikä raja ollut enää esteenä kulkemiselle. 1800-luvun aikana tapahtunut liikennemuotojen kehitys, rautatien tulo Suomeen ja Saimaan kanavan rakentaminen, vähensivät kuitenkin tien merkitystä.

Nykypäivänä

Kokonaisuudessaan Ylinen Viipurintien pohjalta on muodostunut nykyiset väylät Hämeenlinnasta Tuulokseen (vt 10) ja eteläisenä tienä Kouvolaan valtatie 12:na. Tie noudattaa Kouvolan ja Lappeenrannan välillä nykyisen valtatie 6:n linjausta pääosin.

Tien käyttö on nykyisin lisääntynyt valtavasti kasvaneen Venäjän-liikenteen vuoksi.

Ylisen Viipurintien linjaus on pysynyt siis suurin piirtein samanlaisena aina sen keskiaikaisesta synnystä 1800-luvun puoliväliin asti, poikkeuksena Kymijoen ylityspaikka. 1950-luvulla alettiin vaatia Suomeen hyväkuntoisen tieverkosto luomista. Sodanjälkeinen tienrakennustoiminta keskittyi ensin Lapin sodan tuhojen korjaamiseen. Ylisen Viipurintein reitti tuli rakennuskohteeksi vasta 1960-luvulla, kun teitä ryhdyttiin korjaamaan ajan autoliikenteen vaatimalle tasolle sodan kolhujen jälknee. 1970-luvun alkuun mennessä koko Ylisen Viipurintien reitti oli saanut kestopäällysteen.

Lahti-Tampere välille syntyi valtatie 12, jonka myötä tehtiin oikauksia Lammin, Hämeenkosken ja Hollolan alueella, niin että tie ei kulkenut kuntien keskusten kautta. Samalla oikaistiin Tuuloksen ja Hämeenlinnan väli. Näille osuuksille vanha tie jäi uuden tien suuntaisesti kulkevaksi tien pätkiksi.

Valtatie 12 jatkui Lahdesta Kouvolaan ja sieltä vt 6:na Lappeenrantaan, koki samanlaisen kohtalon kun läntinen osuus.

Viipurintien pohjoinen linjaus on pysynyt lähes samana kuin edellisinä vuosisatoina. Keskustoissa ja lähiöissä vanha tie on luonnollisesti hävinnyt rakentamisen yhteydessä. (Ylinen Viipurintie, Kirsi Salonen)

Lahden kylän tuhoisan tulipalon (1877) jälkeen paikkakunta nimitettiin kauppalaksi ja se sai ensimmäisen asemakaavansa. Kaavan laatija oli Hämeen lääninarkkitehti Alfred Caween (1836-1912), joka oli nimitetty virkaansa vain muutamaa vuotta aikaisemmin. Maaliskuussa 1878 päivätty suunnitelma sisälsi kaksikymmentäkaksi korttelia, nykyisen ydinkeskustan alueen. Kaava sijoittui palolta raivattuun maastoon siten, että kylänraittina toimineen Ylisen Viipurintien valmiin pohjan paikalle tuli itä-länsisuuntainen pääkatu. Se nimitettiin Suomen suuriruhtinaan, Venäjän keisari Aleksanteri II:n mukaan. Tärkeitä katuja nimettiin tuolloin Suomessa yleisesti hallitsijan mukaan, mutta nimitykseen oli täällä oikeus senkin vuoksi, että suuriruhtinas teki vuonna 1856 matkan maahamme, ja kulki myös Hollolan Lahden kylän läpi. (Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Lahdesta johtaville ulosmenoteille ei tehty oleellisia parannuksia vielä 1920-luvullakaan, mutta seuraavalla vuosikymmenellä alkoi vihdoin tapahtua autoilijoiden ja muidenkin teillä liikkuvien iloksi. Ylisen Viipurintien kohdalla parannukset näkyivät sekä Hämeenlinnan että Viipurin suuntaan, kun nykyiset Hollolankatu (>Hevosmiehenkatu) ja >Karjalankatu rakennettiin vanhojen mutkaisten maanteiden paikalle.

Tämän päivän lahtelainen pystyy vieläkin jäljittämään kaupungistamme satoja vuosia vanhoja maanteitä tai niiden katkelmia. Ne eivät luonnollisestikaan ole enää niissä muodoissaan kuin kärryliikenteen aikoina, vaan moneen kertaan uudelleen rakennettuina autoliikenteen vaatimusten mukaisesti. Esimerkiksi Tähtitorninkatu on osa alkuperäisen Viipurintien linjausta, Vanhatie puolestaan osa entistä Lahden ja Anianpellon välistä kulkureittiä. Suuren Savontien alkuperäisiä sijoja voidaan vielä jäljittää mm. Karoliinankujalta, Heinolan Vanhatieltä, Pitkämäenpolulta ja Virtalankadulta. Ylisen Viipurintien ja Suuren Savontien ikivanhan risteyksen paikka on edelleen havaittavissa Möysänkadun varrella (ympyröity kartassa s. 15).  (Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Ylinen Viipurintie saatiin kaivettua lyhyeltä osaltaan, joskin koko leveydeltään esiin vuonna 1998 kauppatorin arkeologisten kaivausten yhteydessä Juhakkalan ja Mäkelän entisten talojen kohdalta. Täällä tien leveys oli paloa edeltäneessä vaiheessa noin seitsemän metriä. Sen kahden puolen oli matalat ojanteet, ja puujäännöksistä päätellen tietä oli reunustanut aita. (Lahtelaisen lukukirja, Hannu Kivilä)

Uudelleen tie kaivettiin esiin vuoden 2013 torikaivauksissa. Torin kaakkoiskulmasta paljastui hyvänkuntoista tienpintaa.

Artikkeli on julkaistu Hollolan Lahti -lehdessä 3/2017

Pikaraitiotie Lahteen 4/5

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen 

Yhteenveto

4 Seudullinen joukkoliikenne

4.1 Seudullinen yhteistyö

Vuosituhannen kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana Lahden seudulle on yritetty kuntaliitoksia, joiden tarkoituksena on mm. vahvistaa alueellista vetovoimaa. Lopulta vain Lahti ja Nastola sekä Hollola ja Hämeenkoski liittyivät yhteen vuoden 2016 alussa. Kasvukeskuksen ja sen ympäristökuntien välinen yhteistyö nähdään entistäkin tärkeämpänä seudun kehittymisen kannalta valtakunnallisessa kilpailussa.

MAL-aiesopimuksesta on saatu hyviä kokemuksia Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla kuntien keskinäisistä ja valtion kanssa tehdyistä maankäyttöä, asumista ja liikenneväyliä koskevissa asioissa. Sopimusten tavoitteena on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, riittäävän asuntotuotannon varmistaminen sekä valtion tuen varmistaminen seudun infrahankkeille. Seudullista yhteistyötä tarvittiin mm. valtatie 12:n uudelleen linjauksessa sekä koko radanvarren rakentamista Orimattilasta Lahden Nastolaan.

Jotta MAL-sopimus toteuttaa parhaalla tavalla alueen etua, on kunnilla oltava yleiskaavatasoinen rakennesuunnitelma, jossa ilmenee tärkeimmät asumisen ja työpaikkojen kasvualueet, väylien kehittäminen, joukkoliikennejärjestelmä sekä raha-alueiden kehittäminen. Päijät-Hämeeseen tuotettiin vuonna 2007 selvitys ”Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisen parantamisen suunnitelma, MAL – puitelaki 7 §”, joka perustui sinä vuonna annettuun lakiin kunta- ja palvelurakenneuudistukseen.

Lahdessa MAL-sopimuksen päätavoite on lisätä alueen ja kuntien kilpailukykyä suhteessa valtakunnan muihin seutuihin, erityisesti suhteessa metropolialueen kuntiin. Pääkaupunkiseutuun suuntautuva vetovoima on osattava ohjata sisämaahan.
Vuonna 1999 valmistunut moottoritie ja vuonna 2006 valmistunut Kerava-Lahti-oikorata on lähentänyt Päijät-Hämeen keskuksen pääkaupunkiseutuun; Lahti kuuluu pääkaupunkin lähiliikennealueeseen. Lahden matkakeskus valmistui syksyllä 2015, jossa rautatieaseman yhteyteen rakennettiin bussiterminaali. Orimattilan Hennan rakentuminen ja uuden aseman avaaminen oikoradalla vahvistaa rautatien varren merkitystä.

Lahdesta ja Lahteen suuntautuvan rautateiden lähiliikenteen hoitaa tällä hetkellä VR Oy, henkilöliikenteen vapautuminen kilpailulle tulevaisuudessa paikallisliikenneoperaattorina voi toimia vaikkapa aluehallinnon alaisuudessa (maakunnallinen liikelaitos tai osakeyhtiö) tai sen järjestää yksityinen yritys. Kunnat ostaisivat operaattorilta palvelut, tilaaja-tuottaja -tyyppisen sopimuksen kautta.

Matkustajaliikenteen vapauduttua myös lähiliikenne voitaisiin hoitaa pikaraitiotiekalustolla Lahdesta ainakin Riihimäelle, Kouvolaan, Heinolaan sekä Orimattilan keskustaan että Hennan-alueelle. Lahden sisäisessä liikenteessä pikaraitio toimisi joukkoliikenteen runko, johon liitettäisiin bussiliikenne.

4.1.1.Joukkoliikenne kaupungissa

Lahdella on tiivis kaupunkikeskus. Nastolan liittyessä Lahteen kaupungissa on n. 118 000 asukasta. Lahtea on tärkeää tarkastella laajemmin seutukunnan keskuksena sekä myös osana pääkaupunkiseutua. Lahden kaupungin asukasmäärä neliökilometrillä on 700 asukasta/km2 ja Suomessa vain Helsingissä asukastieheys on suurempi. Tielaitoksen Valtatie 12 -selvityksessä vuodelta 1996 todetaan seuraavaa: ”Lahden kaupunkiseudun taajama-alueen nykyisellä (1996) asukasluvulla ja maapinta-alalla laskettu keskitehokkus on 10,8 asukasta/ha. Tutkimusten mukaan hyvä joukkoliikennepalvelu ja lähipalvelujen säilyttäminen vaatisivat kaupungissa tehokkuutta, jonka minimiarvoksi 30 as/ha. Nykyisillä rakennetuilla alueilla Lahden kaupunkiseutu voisi kasvaa asukasluvultaan nykyisestä yli kaksikertaisesti, vaikka asumisväljyyden kasvu otettaisiin huomioon.”

Erityisesti 1990- ja 2000-luvuilla kaupalliset palvelut muodostuivat suuryksikköihin keskustojen ulkopuolelle, joiden saavuttamiseksi asiakas tarvitsee yleensä henkilöautoa. Yhdyskuntarakenteen hajautuessa tietyt toiminnat eriytyvät omiksi sektoreiksi. Tämä tarkoittaa liikkumistarpeen lisääntymiseen. mikä taasen johtaa käytännössä henkilöautoliikenteen kasvuun. On tarkasteltava myös asuinalueiden palvelurakennetta ja huomio kannattaa kiinnittää palvelujen saavuttavuuteen. Toimiva joukkoliikenne parantaa alueiden palveluiden saavuttavuutta niiden asuinalueiden kohdalla, joissa palveluita on heikosti.

Esimerkiksi Oulussa on tutkittu 1990-luvulla QUATTRO-tutkimushankkeella mm. mitä liikennepalveluja ihmiset kaipaavat ja miten hyvin järjestelmä vastaa vaatimuksiin, miten tehokkaasti palvelut tarjotaan sekä miten liikenne vaikuttaa ympäristöön. Eri liikennejärjestelmien integroiminen yhteisen lippu- ja informaatiojärjestelmän alle olisi käyttäjän kannalta selkeä parannus, alueen kaupunkien sisäiselle liikenteelle että niiden välille. Esimerkiksi lähibussiliikenteessä on yhtenäinen Waltti-lippu. Lahdessa toimii myös bussien seutulippu, johon kuuluu Asikkala, Heinola, Hollola, Hämeenkoski, Iitti, Joutsa, Kärkölä, Myrskylä, Mäntsälä, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Pukkila ja Sysmä.
Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL.