Pikaraitiotie Lahteen 3/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa

4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

3 Pikaraitiotiesuunnitelmat Suomessa

3.1  Tampere

Tampereelle rakennetaan kaksihaarainen raitiotie Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin alueelle vuosien 2017 – 2021 aikana. Raitiotien rakentamista on suunniteltu jatkettavaksi Pyynikintorilta länteen Lentävänniemeen arviolta vuosien 2021 – 2024 aikana. Tampereen kaupunginvaltuusto teki 7.11.2016 toteutuspäätöksen raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Ensimmäiseen toteutusvaiheeseen kuuluu raitiotieradan lisäksi varikko Hervantaan ja tarvittavat raitiovaunut.

Tampereen raitiotien ensimmäiset suunnitelmat saivat alkunsa 1980-luvun lopulla. Raitiotietä suunniteltiin Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennnejärjestelmän kuormittuneimmalle osuudelle. Tavoitteeksi asetettiin, että bussiliikenteen laatukäytävät, lähijuna ja katuverkossa kulkeva moderni kaupunkiraitiotie muodostavat kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän.
Raitiotien varrella ja pysäkkiympäristöissä kehitetään maankäyttöä ja tutkitaan täydennysrakentamista.

3.1.1 Raideliikenne-projekti TamTrain

Vuonna 2001 koottiin ns. Raideliikenne-projektiryhmä, johon kuuluivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, Pirkanmaan liitto, Tampereen, Nokian, Ylöjärven, Kangasalan, Lempäälän ja Pirkkalan kunnat. Tutkimuksen päätehtävä oli selvittää, mitä Tampereen seutukunnan joukkoliikenteen kehittämiseksi voitaisiin tehdä tulevaisuudessa pikaraitiotien ja bussien yhteistoiminnalla. Raideliikenne-projektin loppuraportti valmistui vuonna 2004.

Tampereen maantieteellinen sijainti luo haasteita joukkoliikenteen ja henkilöautoilun sovittamiseksi kapealle kannakselle. Selvityksen mukaan ruuhkat pääväylillä eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. Jo nyt indikaattorit osoittavat aiemmilta vuosilta henkilöautoliikenteen voimakkaasta kasvusta ja joukkoliikenteen käytön vähenemisestä. Tieväyliä ahtaassa kannaksessa ei voida enää radikaalisti leventää henkiläautojen tai bussiliikenteen tarpeisiin. Tutkimuksessa todetaan, että toimivan yhdyskuntarakenteen ytimenä on aina onnistunut liikenneverkko. Raideliikenne on osa laajempaa kaupunkiseudun kehittämistyöt, kuten myös vuonna 2016 rantaan valmistunut maantietunneli.

Raitiotie olisi hyödyntänyt myös rataverkkoa ja liikennöintiä olisi hoitanut duoraitiovaunukalusto, raideleveys olisi 1524 mm. Keskustassa pikaraitiotie olisi kulkenut tunnelissa ja katutasolla. Koko verkoston pituus olisi 42,3 km, joista nykyisen rataverkko kattaisi 15,3 km. Tampereen pikaraitiotien kustannusarvio oli kalustoineen 250 milj. euroa.

Aiempiin suunnitelmista poiketen, rataverkon hyödyntäminen jäi korkeintaan rataveron mastokäytävää ja penkereen hyödyntämisellä. Duo-pikaratikkaa kritisoitiin lähinnä sen kalleuden takia.

3.1.2 Päätös rakentamisesta

Tampereen seudun liikennejärjestelmätyö TASE 2025 käynnistyi vuoden 2004 lopulla. TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Raknnesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 käynnistettiin Tampereen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelma, joka eteni kolmessa vaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa määriteltiin tavoitteet ja reunaehdot, toisessa tutkittiin alustavia linjauksia ja niiden vaikutuksia, kolmannessa vaiheessa muodostettiin neljä raitiotievaihtoehtoa.

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman 16.6.2014, jonka ensimmäinen linja on Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi. Raitiotien kehitysvaihe aloitettiin välittömästi ja se päättyi 2016, kun päätös raitiotien rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.

Tampereen kaupunginhallitus päätti 16.3.2015, että ensimmäinen vaihe toteutetaan yhtenä kokonaisuutena. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla Hervanta–Kaleva–Pyynikintori ja Pyynikintori–TAYS rakennustyöt ovat käynnissä ja liikennöinti alkaa 2021.

Toinen osuus, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.

Raitiotien rakentajat ovat Pöyry, VR Track ja YIT. Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy on perustettu joulukuussa 2016. Osakeyhtiö tulee omistamaan ja ylläpitämään raitiotierataa, varikkoa ja raitiovaunuja. Raitiovaunujen hankinnasta kaupunginhallitus teki päätöksen 3.10.2016. Vaunuhankinnasta on valitettu markkinaoikeuteen.

Raitiotieallianssi vastaa ensimmäisen toteutusvaiheen raitiotieinfran; radan, pysäkkien ja varikon suunnittelusta ja rakentamisesta. Raitiotieallianssin muodostavat Tampereen kaupunki, VR Track Oy, YIT Rakennus Oy ja Pöyry Finland Oy, www.raitiotiealliassi.fi. VR ja Pöyry vastaavat suunnittelusta ja VR ja YIT rakentamisesta. Raitiotieallianssilla on optio toteutusvaiheen 2, keskusta – Lentävänniemi suunnittelusta ja rakentamisesta sekä allianssin toteuttaman ratainfran ylläpidosta.

Raitiotien raideleveys on 1435 mm.

Tampereen kaupunki
> Wikipedia

3.2 Espoo

Espoon ja Helsingin keskustan välisiin liikenneruuhkiin on etsitty jo useita vuosia vastausta. Jo 1980-luvulta lähtien Helsinki on ”tarjonnut” metrovaihtoehtoa korvaamaan kaupunkien välisen bussiliikenteen. Vihdoin vuonna 2008 Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa. Toinen merkittävä hanke päätettiin, kun  Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot hyväksyivät kesäkuussa 2016 Raide-Jokerin rakentamisesta. Se on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja.

3.2.1 WestTram jäi, tilalle metro

Kansalaisliike Pikaraition myötä liikennepulmien ratkaisuksi nostettiin esiin jo 1990-luvulla raitiotien rakentamiseksi Espoon ja Helsingin välille sekä hoitamaan Espoon sisäistä liikennettä. Vaikka pikaraitiotietä kannatti osa Espoon poliitikoista ja linjoja (Otaniemi-Tapiola-Leppävaara sekä yhteys Jokeri-rataan) alettiin tutkimaan virkamiesvetoisesti, toisaalla espoolaiset jatkoivat metron suunnittelua yhdessä helsinkiläisten virkamiesten ja poliitikkojen kanssa.

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys. Siinä pikaraitiotie nähtiin hyvä ratkaisuna sisäisen Espoon liikenteen kannalta, hajanaisen kaupunkirakenteen takia. Lisäksi suora hintavertailu metron ja pikaraitiotien välillä oli jälkimmäisen eduksi. Vuoden 2002 yleiskaavassa (suunnitelma ulottuu vuoteen 2030) päätettiin kehittää kaupunkirakennetta niin, että raitiotien tai metron rakentaminen tulisi päättää vasta myöhemmin. Kuitenkin jo vuoden 2003 alussa YTV:n halusta, Espoon piti antaa lausunto pääkaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ). PLJ:n mukaan Espoo, Helsinki ja Liikenne- ja viestintäministeriö laativat hankkeesta ympäristöselvityksen.

Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui vuoden 2006 alussa, jossa tutkittiin bussiliikennettä sekä viittä erilaista metrolinjaa. Raide-YVA:ta on kritisoitu tarkoituksenhakuiseksi länsimetromyönteiseksi, vaikka väitetyt edut eivät toteudu edes selvityksessä. Tämän takia riippumaton kansalaisjärjestö WestTram julkaisi vuonna 2006 nettisivuilla oman pikaraitiosuunnitelman. Se perustuu lähinnä Turun ja Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmiin sekä ulkomaisiin esikuviin samantyyppisistä raideliikenneratkaisuista. Selvityksessä otetaan huomioon Espoon sisäinen liikenne ja linjat on ulotettu kaupunginosiin kuten Suurpelto, Olari, Soukka ja Saunalahti. Katurataa olisi pituutta noin 22 km. Yhtenä vaihtoehtona on tehdä radasta leveäraiteinen (1524 mm), jolloin se voitaisiin liittää pääkaupunkiseudun esikaupunkiraitioteihin, mm. kehämäiseen Jokeri-rataan (21 km). Jokeri-rata HKL:n 1990-luvun alussa tekemä suunnitelma uudesta (pika)raitiotieyhteydestä, joka kulkisi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Espoon pikaraitiotie suunniteltiin kulkevaksi myös metroverkossa, jos laitureihin tehdään muutoksia matalalattiavaunuja varten.

Raideleveydeksi suunniteltiin myös 1000 mm, voidaan se yhdistää Helsingin raitiotieverkkoon. Tämä vaihtoehto jätettiin kokonaan pois Raide-YVA:sta.

Espoon pikaraitiotien kannattajat kokivat takaiskun vuonna 2008, kun Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa 19. päivä toukokuuta ja Helsingin kaupunginvaltuustossa 21.5. Rakennusyöt alkoivat kesällä 2010. Linja Ruoholahdesta Matinkylään valmistunee vuonna 2017, Matinkylästä Kivenlahteen myöhemmin. Länsimetrolinja valmistuessaan on yhteensä 21 km pitkä ja siihen tulee 13 uutta asemaa.

> westtram.net
> lansimetro.fi

3.2.2 Raidejokeri    Espoo-Helsinki

Päätös metron rakentamisesta ei kuitenkaan torpannut raitiotien rakentamisesta vaan Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot päättivät Raide-Jokerin rakentamisesta kesäkuussa 2016 hyväksymällä Raide-Jokerin hankesuunnitelman. Raideyhteys rakennetaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille ja korvaa runkobussilinja 550:n eli Bussi-Jokerin, joka on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja.

Kaupunkien edustajat allekirjoittivat joulukuussa 2016 Helsingin ja Espoon välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokerin suunnittelusta ja toteuttamisesta. Sopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä.

Joulukuussa 2016 projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen. Arvion mukaan radan rakentaminen alkaa vuonna 2019. Radan pituus on noin 25 km, josta noin 16 km sijoittuu Helsinkiin ja 9 km Espooseen.

> raidejokeri.info

3.3 Turun pikaraitiotie

Turun toistaiseksi viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto oli tehnyt 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen verrattuna ei koskaan pystytty todistamaan.

3.3.1 Suunnitelmat 1990-luvulla

1990-luvun alussa Turussa perustettiin Kansalaisliike Pikaraitiotie, jonka tarkoituksena oli nostaa keskusteluun raitiotien palauttaminen Turun seudulle. Monet muutkin kansalaisjärjestöt lähtivät hankkeeseen mukaan. Asiasta tehtiin selvitys ja se valmistui 2002. Suunnitelma käsitti 42 km pitkän verkoston, joka ulottui Turusta Kaarinaan, Raisioon ja Naantaliin. Linjastot olisi tarkoitus rakentaa kaupunkiseudun vilkkaimmille joukkoliikennesuunnille. Esikuvana on monet väestöpohjaltaa samankaltaiset eurooppalaiset pikaraitiokaupungit kuin Turku. Raitiotie korvaisi bussilikenteen samoilla reiteillä ja bussilinja sovitettaisiin raitiotiehen. Paikoin raitiovaunut käyttäisivät myös junarataa (esim. Raisio-Naantali) eli raideleveydyksi tulisi 1524 mm.

Selvityksen mukaan pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista ja lisäisi alueiden vetovoimaa: linjan varrella olevien palveluiden, työpaikkojen saavutettavuus paranisivat. Lisäksi pikaraitiotie on paikallisesti saasteeton. Haittapuolena nähtiin korkeat investointikustannukset 321 milj. euroa eli lähes saman verran kuin juuri käyttöön otettu Kerava-Lahti oikorata. Se vaatisi valtiolta huomattavaa rahoitusosuutta.
Pikaraitioselvitykseen kuuluvat kunnat ovat päättäneet varata tilaa kaavoituksessaan.

3.3.2 Yleissuunnitelma 2013-15

Vuosina 2013-15 Turku toteutti raitiotien yleissuunnittelman sekä kustannukset. Lähtökohtana on integroida kaupunkikehitys-hankkeena roteutettava raitiotieratakaisu. Suunnittelu yhdeistetään voimakkaasti muuhun kaupunkisuunnitteluun ja – kehittämiseen. Raitiotien tuee edistää kestävää kaupunkehitystä, kasvua ja kilpailukykyä.
Keväällä 2013 kaupunginhallitus asetti tavoitteet yleissuunnitelmalle ja suunniteltavat linjaukset valittiin keväällä 2014.
Yleissuunnitelmasta pyydettiin lausuntoja ja mielipiteitä vuoden 2015 kesäkuun alkuun asti ja Turun kaupunginvaltuusto päättää syksyllä suunnittelun jatkamisesta. Turun raitiotien yleissuunnitelma suunniteltiin yhdessä Tampereen kaupungin ja valtion kanssa.

Raitiontien ensimmäiseksi vaiheeksi esitettiin kolmihaaraista reittiä: Kauppatorilta Rusnomäkeen, Varissuolle ja Skanssiin. Kyseisillä linjoilla saadaan katettua Turun suurimmat aluekeskukset suurimmat lähit, suurimmat työpaikkakeskittymät sekä rautatie- ja linja-autoasemat. Myös jatkomahdollisuus Raisioon ja Kaarinaan on otettu huomioon suunnittelussa.
Turussa raitiotietä on verrattu nykyisen kaltaiseen bussijärjestelmään ja ns. superbusseihin. Tavalliseen bussiin verrattuna niillä on suurempi matkastajakapasiteetti. Lisäksi ne kulkevat omilla väylillä.

Superbussi on käytetyillä oletuksilla raitiotietä kannattavampi sekä yhteiskuntatalouden että kuntatalouden kannalta. Superbussia on suunniteltu raitiotien esivaiheena. Raitiotie sen sijaan vastaa kaupungin asettamia tavoitteita parhaiten kilpailukyvyn, kasvun ja vetovoiman, kaupunkirakenteen tiivistämisen, joukkoliikenteen käytön lisäämisen sekä kaupunkikuvan viihtyvyyden osalta.
Turku uskoo, että raitiotie houkuttelee investointeja sekä vastaa kaupungin asukasluvun kasvuun. Raitiotie nähdään myös pitkällä aikajänteellä maankäytön ja liikennejärjestelmien kehittämisessä

Turun raitiotien kustannusarvio vastaa karkeasti eurooppalaisten hankkeiden keskitasoa, joskin vertailu on vaikeaa. Tampereehen verrattuna kustannukset kohoavat korkeammaksi, arkeologisten kaivausten, savisen pohjamaan ja pilaantuneiden maiden puhdistuskustannuksista. Infrastruktuuri-investoinnin kustannusarvio on 303 miljoonaa euroa, varikkoinvestointi ja kalustohankinta kuoletetaan raitiotien liikennöintikustannusten yhteydessä.

> turunraitiotie.info

Vastaa