Pikaraitiotie-juttusarja 1/4

Neliosainen pikaraitiotie-juttusarja. Julkaistu alunperin vuonna 2007.
Osat
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. (Pika)raitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Pikaraitiotie Lahteen?


1 Suomen raitioteiden alkutaival

1.1 Suomen ensimmäinen raitiotie

Tukholmaan valmistui Ruotsin ensimmäinen raitiotie vuonna 1877, Suomessa heräsi 1880-luvulla ajatus rakentaa raitioteitä palvelemaan kasvavia kaupunkeja, etenkin keskustojen ympärille rakentuvia esikaupunkialueita. Kun Helsingissä ajatusta raitioteistä vielä kypsyteltiin, ehtivät turkulaiset ensin. Suomen ensimmäinen raitiotie valmistui Turkuun vuonna 1890. Spårvägsaktiebolaget i Åbon – Turun ratatieyhtiön – omistama hevosraitiotie käsitti yksiraiteisen linjan Tuomiokirkkosillalta Turun linnalle. Reitti oli n. 3 km pitkä ja raideleveykseksi tuli 1436 mm. Kalustoon kuuluivat hevoset sekä Tukholmasta tilatut vaunut, neljä katettua ja yhden avoimen. Liikenne aloitettiin toukokuussa. Uudenlaista liikkumismuotoa ei kestänyt kauan, vaan liikennöinti lopettettiin jo vuonna 1891. Katujen kunnospito ja lumenauraus kokokadun leveydeltä kävi liian raskaaksi yhtiön taloudelle ja vararikko oli väistämätön.

1.2 Helsinkiin hevos- ja sähköraitiotie

Helsingissä pohdittiin sähköraitiotietä jo vuonna 1881, kun insinööri Daniel Fraser anoi yksinoikeutta rakentaa ja liikennöidä raitioteitä. Hanke raukesi pääoman puutteeseen. Helsingin asukasluku oli 1880-luvun alussa 45 000, eikä kaupungin sisäiselle liikeenteen järjestämisestä raitiotien avulla koettu olevan suurta tarvetta ja näin ollen koettiin riskialttiiksikin, sähköjohtoja jopa pelättiin. Vuonna 1887 perustettiin Omnibus-Aktiebolaget i Helsingfors – Helsingin Omnibus-Osakeyhtiö. Se käynnisti talvella 1888 Kauppatorin ja Suomen Linnan välillä rekikuljetukset.

Vuonna 1890 perustettiin Spårvägs och Omnibus Aktiebolaget i Helsingfors – Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), jonka tarkoitus oli aloittaa raitiovaunuliikennöinti. Yhtiö tilasi Tanskasta viisitoista katettua ja neljä avointa vaunua hevosraitiovaunuliikeenteen aloittamiseksi. Ratatyöt aloitettiin syksyllä 1890 ja raideleveydeksi valittiin 1000 mm. HRO varautui siihen että tulevaisuudessa radat voitaisiin sähköistää. Väliaikainen hevosraitiovaunuliikenne alkoi Töölö-Kaivopuisto ja Sörnäinen-Lapinlahti välillä joulukuussa 1890 ja säännöllinen seuraavan vuoden kesäkuussa.

HRO:lle ilmaantui kilpailija nk. ”Kiertoratayhtiö”, kun 1890-luvun lopulla alettiin selvittämään ratojen sähköistystä. HRO oli vuonna 1898 tehnyt päätöksen siirtyä sähkövoiman käyttöön. HRO osti kuitenkin kilpailijan osakkeet ja toimiluvan, joten se sai luvan rakentaa neljä linjaa. Nyt raitiotielinjat kattoivat käytännössä kokonaan kaupungin alueen. Liikennöinti aloitettiin sähkövoimalla syyskuussa 1900 Hietalahden ja Töölöön välillä ja vuoteen loppuun mennessä yhteensä 13 km pitkä linjasto oli kokonaan sähköistetty. Hevosomnibusliikenne oli vähäistä ja lopetettiin kun sähkökäyttöiset vaunut alkoivat liikennöidä vuosisadan vaihteessa ja viimeiset hevosraitiovaunulinjat lopetettiin lokakuussa 1901.

Voimakas liikenteen kasvu raitioteillä aiheutti sen, että yksiraiteiset linjat eivät vastanneet liikenteen kasvuun sitä edellyttävällä tavalla. Liikennöintitiheyttä pyrittiin nostamaan. Vuonna 1906 HRO anoi lupaa kaksiraiteistaa kaikki linjat. Samalla neuvoteltiin liikennöintiluvan jatkamisesta sekä rataverkon siirtämistä kunnalliseen hallintaan. Toimilupasopimus allekirjoitettiin vuonna 1908 (lupa vuoteen 1945 asti), muilta osin paitsi yhtiön siirtämiseksi kaupungin hallintaan. Verkon kaksiraiteistamisen yhteydessä käytiin keskustelua raideleveyden muuttamiseksi 1435 mm, mutta siitä luovuttiin sen korkeiden kustannusten takia. Vuonna 1913 Helsingin kaupungista tuli HRO:n suurin osakkeenomistaja ja samana vuonna harkittiin kunnallisen bussiliikenteen aloittamista. Bussien yleistyessä yhtiöön sulautettiin neljä bussiyhtiötä vuosina 1937 ja 1938 ja näin joukkoliikennettä voitiin kehittää kokonaisuutena.

Toisen maailman sodan jälkeen RHO myi raitiotielaitoksen Helsingin kaupungille ja vuoden 1945 alusta Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) vastasi kaupungin sisäisestä liikenteestä. Viisikymmentä luvulla HKL uusi kalustoa ja suunnitteli raitiotieliikenteen ulottamista esikaupunkeihin ja keskustassa viemistä maanalle.

Henkilöautoilun yleistyessä 1960-luvulla yleinen mielipide kääntyi raitioteitä vastaan ja sen kehittäminen jäädytettiin. Bussit tulisivat korvaamaan vanhehtuneen raitiotien. Näin ei kuitenkaan onneksi tapahtunut vaan raitiotielinjat päätettiin säilyttää. 1970-luvlla hankittiin uusia vaunuja, jolloin raitiotie koki uuden heräämisen. Vuonna 1999 Helsinki sai käyttöön uudet matalalattiavaunut.

1.3 Turun sähköraitiotie

Turun sähköraitiotiesuunnitelmat heräsivät eloon vuonna 1905, kun toimikunta ehdotti että yksityinen sähköosakeyhtiö ryhtyisi rakentamaan ja liikennöimään sähköraitiotietä. Tämä ei kuitenkaan johtanut konkreettisiin toimiin. Toimikunta teki uuden ehdotuksen, jonka pääkohta oli se, että kaupunkiin olisi rakennattava sähkölaitos ja raitiotiet. Kaupunginvaltuusto myönsi toimiluvan ruotsalaiselle Elektriska Aktiebolaget:lle (berliiniläisen AEG:n sisaryhtiö), jonka sisaryhtiö Electricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft sai oikeuden rakentaa raitiotiet ja sähkölaitoksen neljäksi vuosikymmeneksi. Kaupungilla oli kuitenkin oikeus lunastaa rakennukset kymmenen vuoden kuluttua. Rataverkon työt aloitettiin toukokuussa 1908 ja kuudentoista vuoden tauon jälkeen, 22.12.1908, raitiotieliikenne Turussa alkoi. Raideleveydeksi valittiin 1000 mm, sama kuin Helsingissä.

Joulukuussa 1917 kaupunginvaltuusti päätti että Turun kaupunki lunastaa Electricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft:n sähkölaitoksen ja raitiotien vuoden 1919 alusta lähtien, jolloin tehtiin raitiotieverkon kehittämissuunnitelma. Vuonna 1929 päätettiin rakentaa ensimmäinen kaksoisraide, koska kaupungin kasvun myötä liikennetarve oli myös lisääntynyt. Vuoden 1931 liikennekomitea keskittyi raitioteiden kehittämiseen ja se totesikin, että ”raitioteiden tulee olla Turun kaupungin sisäisen liikenteen pääliikennevälineenä ja että kaupungin raitiotielaitosta siis on ryhdyttävä kehittämään ja raitioverkosto laajennettava perusliikenneverkoksi johon linja-autoliikenne liittyy.” Raitiotieverkoston uudelleen järjestely tapahtui vuonna 1933, jolloin muodostettiin linjat 1, 2, ja 3. Talvisota vaikeutti liikennöintiä ja tuhosi kalustoa, silti vuonna 1940 avattiin Martinsilta liikenteelle, jonka yhteydessä tehdyt linjamuutokset muodostivat kaupunkiin todellisen raitiotieverkon.

Liikennekomiteaan lausuntoon nojaten vuonna 1932 suunniteltiin bussiliikenteen aloittamisella reiteillä, joille ei ollut kannattavaa rakentaa raitioteitä. Bussikaluston hankintaan ryhdyttiin vasta vuonna 1949 ja siihen saakka liikennettä oli hoitanut yksityiset bussiyritykset.

Turun raitioteiden huippu saavutettiin vuonna 1946, jonka jälkeen alkoi laskusuhdanne. Autokannan kasvu 1950-luvulla edesauttoi raitioteiden alamäkeä. Raitiotielinjat uudelleen järjestettiin vuonna 1952 ja neljä vuotta myöhemmin kun kaupungin uusimmat moottorivaunut valmistuivat, ei linjoissa tapahtunut muutoksia. Raitioteitä pidettiin vanhentuneena liikennemuotona. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto teki 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972. Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen ei koskaan pystytty todistamaan.

1.4 Raitiotie Viipurissa

Ensimmäiset toimet kaupungin sisäisen liikenteen järjestämiseksi hevosomnibussilla aloitettiin 1900-luvun vaihteessa, mutta toiminta ei jatkunut pitkään. Helsingin ja Turun hyvät kokemukset sähköraitioteistä herättivät myös Viipurin kiinnostuksen em. liikennöintimuotoon. Kaupunginvaltuusto myönsi marraskuussa 1910 berliiniläiselle AEG:lle yksinoikeuden sähkölaitoksen ja raitioteiden rakentamiseksi sekä liikennöinnistä 50 vuodeksi. Tosin Viipurin kaupungilla oli oikeus lunastaa sähkölaitoksen ja raitiotiet 24 vuoden kulutta sähkölaitoksen valmistumisesta. Ensimmäinen linja kolmesta saatiin jo liikennöitävään kuntoon syyskuussa 1912 ja kaikki kolme linjaa avattiin liikenteellä joulukuun ensimmäinen päivä samana vuonna. Raideleveys oli 1000 mm ja kaikki kolme linjaa pääosin yksiraiteista. Vuonna 1922 (ja 1926) raitiotieverkostoa laajennettiin, jonka jälkeen raitioteiden linjoja muutettiin vuonna 1936.

Viipurin kaupungille ja AEG:lle tuli erimielisyyksiä sopimuksen tulkinnasta, kun kaupunki halusi jo vuonna 1933 lunastaa raitiotie- ja sähkölaitoksen. Sopimusta ratkottiin pitkään oikeudessa, jonka päätöksella AEG luovuttaisi laitokset kaupungin hallintaa, joka saikin ne vuoden 1936 lopulla.

Vuonna 1938 kaupungista tehtiin suunnitelmia raitiotiejärjestelmän kehittämiseksi ja laajentamiseksi. Näitä suunnitelmia ei koskaan päästy toteuttamaan sodan syttyessä 30.11.1939. Talvisodan päätyttyä Viipuri oli luovutettava Neuvostoliitolle. Jatkosodan alussa Viipuri vallattiin takaisin ja vähitellen väestö pääsi palamaan. Siitä huolimatta, että vaikka raitiotiet olivat hyvässä kunnossa, kesti kauan ennen kuin liikenne palautui raiteille. Neuvostoliittolaiset olivat maalanneet vaaleankeltaiset raitiovaunut kokonaan punaiseksi ja todennäköisesti harjoittaneet myös niillä liikennettä. Kaupungin johto teki raitioteillä kiertoajelun huhtikuussa 1943 ja liikenne aloitettiin rajoitetusti toukokuussa, täysipainoisesti lokakuussa.
Neuvostoliitto valloitti Viipurin kesäkuussa 1944 ja jouduttiin luovuttamaan toistamiseen.
Viipurin raitiotieliikennettä lopetettiin vuonna 1957.

1.5 Raitiotiesuunnitelmat muissa kaupungeissa

Kuten tiedämme, Helsingissä on tällä hetkellä Suomen ainoa raitiotieverkosto. 1900-luvun alussa monet pienemmätkin suomalaiskaupungit kiinnostuivat suhteellisen uudenlaisesta liikkumismuodosta ja niinpä ne tutkivat mahdollisuutta aloittaa kaupungissaan raitiotieliikenteen.

1.5.1 Tampere
Tampereella tehtiin vuosina 1907-1923 varsin tarkkoja tutkimuksia, mutta Suomen epävakaa poliittinen tilanne itsenäistymisen jälkeen oli yhtenä syynä hankkeen kaatumiseen. Vuosituhanteen vaihteessa niin Tampere kuin Turkukin on tutkinut pikaraitiotien rakentamista, mutta tähän palaamme myöhemmin.

1.5.2 Riihimäki
Lahtelaisillekin tutun arkkitehti Otto I. Meurmanin vuonna 1922 laatimassa yleiskaavassa oli suunnitelma raitioteistä palvelemaan kaupungin sisäistä liikennettä. Sellaisenaan kaavaa ei koskaan toteutettu, eikä kaupungin pieni koko raitioteihin siirtymistä mahdollistu

1.5.3 Sipoo ja Porvoo
Vuonna 1915 Eliel Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelmaan sisältyneet liikennejärjestelyt perustuivat viertoteiden lisäksi tiheään raitiotie- ja esikaupunkirataverkostoon. Vuonna 1917 esitettiin raitioteiden jatkamiseksi Kulosaaresta Herttoniemen kautta Sipooseen. Suunnitelmissa oli myös Suomen ensimmäisen pikaraitiotien jatkamista aina Porvooseen asti. Bussiliikenne oli kuitenkin vakiinnuttanut asemansa 1920-luvulla ja hanketta ei jatkettu.

1.5.4 Lahti
Lahdessakin käyntiin raitiotiekeskustelua 1900-luvun alussa. Vaikka ajuriliikenne yleistyi, Lahdessa innostuttiin enemmän raitiotiestä. 1907 pohdittiin Vesijärven sataman ja rautatieaseman välisen kulkuyhteyden parantamista. Liikenne oli sataman ja aseman välillä vilkasta, eikä huonokuntoinen tie vastannu liikenteen asettamia vaatimuksia. Kaupungin sisäinen ajuriliikennekään ollut sillä tasolla että se olisi tyydyttänyt asiakkaiden tarpeita, mm. ajureita ei ollut rautatieasemalla saatavilla öiseen aikaan kuin vasta vuodesta 1908 lähtien. Asia ei edennyt, todettiin vain että raitiotiesuunnitelma on liian kallis Lahden kokoiselle pikkukaupungille. Asiaa tutkittiin uudestaan vielä 1917, ja suunnitelmissa oli kaksi linjaa: toinen satamaan ja toinen Jalkarantaan. Rakentamispäätöstä ei kuitenkaan koskaan tehty. ”Linkkujen” yleistyminen 1920- ja 30-luvulla hautasi viimeistään Lahden raitiotiesuunnitelmat yhtenä joukkoliikenteen muotona.

Vastaa