Pikaraitiotie Lahteen 2/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen

3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

2 Pikaraitiotien uusi tuleminen

2.1. Toimintaperiaate ja kalusto

Miten ”perinteinen” raitiotie ja pikaraitiotie eroavat toisistaan? Suomalaisittain raitiotiekäsitys on melko suppea, onhan meillä vertailussa vain Helsingin raitiotieverkko. Pikaraitiotie on karkeasti raitiotien ”junampi” versio.

Pikaraitiotiellä tarkoitetaan kiskovaunuliikennettä, joka yksinkertaistuna on lähijunan/metron ja perinteisen raitiotien yhdistelmä. Pikaraitiotie rakennetaan muusta liikenteestä erillään oleviin väyliin tai hyödynnetään jo olemassa olevia kiskoväyliä (rautateitä). Pikaraitiotie joustavuus perustuu siihen, että sen erilaiset tekniset sovellutukset antavat mahdollisuuden räätälöidä kaupunkikohtaisesti tarpeille sopivaksi. Pikaraitiovaunut voivat kulkea ruuhkaisilla keskikaupungin kaduilla, lyhyillä pysähdysväleillä tai pitemmillä väleillä, jolloin nopeuksia voidaan nostaa selvästi. Uusimmat pikaraitiovaunut saavuttavat jopa 100 km tuntinopeuden ja kiihtyvyys väh. 1,2 m/s2. Tietenkin nopeus ja kiihtyvyys riippuu radan rakenteesta ja rakennetusta ympäristöstä. Keskustoissa rata kulkee kadulla (ajoradoilla tai kävelykaduilla), mutta esimerkiksi liikennevaloetuuksilla raitiovaunujen kulku saadaan ohjelmoitua niiden eduksi. Asuinalueilla pikaraitiotie voidaan rakentaa myös puistoihin, joka tuo esteettistä rikkautta ja elävyyttä urbaaniin kaupunkirakenteeseen. Pysähtymisvälit ovat huomattavasti tiheämpiä kuin esimerkiksi lähiliikennejunilla, mutta liikennöintikustannukset ovat samat kuin perinteisillä raitiovaunulla. Ratalinjoille voidaan rakentaan jyrkkiäkin mutkia sekä vaativia nousuja. Kokonaismatka-aikaa tällaiset ratkaisut eivät kasvata, jos esim. kaarteet sijoitetaan pysäkkien läheisyyteen, koska tällöin ajetaan muutenkin hiljaa. Jyrkät kaarteet ovat yksi syy pikaraitiotien soveltuvuudesta myös kaupunkikeskustoihin. Kaksiraiteisen raitiotien leveys on seitsemän metriä ja vaunun maksimileveys 2,65 metriä. Poikkeuksetta kaikki uudet vaunut ovat matalalattiaisia, jotka pystyvät kuljettamaan kerralla jopa 200-250 matkustajaa. Vaunuja voidaan ajaa sen molemmista päistä ja laiturit voivat sijaita kummalla puolella vaunua tahansa, joka lisää pikaraitiontien joustavuutta.

Pikaraitiovaunut ottavat kulkemiseen tarvittavan sähkövirran ilmajohdoista (käyttöjännite 600 ja/tai 750 volttia). Raideleveytenä on yleisimmin 1000 mm, 1435 mm tai 1524 mm, mutta myös ns. komboradoilla voidaan liikennöidä kahdella eri raideleveydellä, kolmannen kiskon turvin.

2.2. Historia

Vaikka pikaraitiotie käsitteenä ei ole kovin tunnettu, on sillä liikennemuotona pitkä historia. Suomessakin on puhuttiin jo vuonna 1918 Eliel Saarisen tekemässä Suur-Helsinkiä koskevassa liikennesuunnitelmassa, (pika)raitiotieverkosto toimi joukkoliikenteen runkona. Myöhemmin, 1950- ja 60-luvuilla, tehtiin uusia selvityksiä rakentaa pikaraitiotiet Kulosaareen ja Herttoniemeen, mutta nämäkään eivät toteutuneet. Maailmalla ensimmäisen pikaraitiotiesuunnitelmat oli tehty jo 1800-luvun lopulla ja Bostoniin valmistui vuonna 1897 raitiotieliikenteen nopeuttamiseksi tunneli, jota voidaan pitää pikaraitiotiejärjestelmän esikuvana.

Autoliikenteen yleistyminen maailman sotien välissä aiheutti vaikeuksia raitiotieliikenteelle. Räikein esimerkki USA:sta, jossa 1920-40-luvuilla autotehtaat ostivat raitiotieyhtiöitä useissa kaupungeissa ja tämän tehtyään, käärivät radat rullalle ja tekivät tilaa autoilleen. Euroopassa useimmat raitiotieverkostot annettiin kuihtua viimeistään 1960-luvulla, luottaen bussiliikenteen joustavuuden tuomaan kasvuun. Näin tapahtui Suomessakin, Turussa ja Helsingissä, jossa suunniteltiin raitioteiden lopettamista (Turussa liikenne loppui vuonna 1972) ja korvaamista busseilla. Onneksi Helsingissä oltiin pitkänäköisiä ja raitioverkostoa uusittiin ja uutta kalustoa hankittiin. Muuallakin maailmassa 1960-luku oli raitioteille taitekohta, lopun alkua tai uudistumisen aikaa. Varsinaisesti pikaraitiotie syntyi Saksassa. Yhä lisääntyvä yksityisautoilu tukki kadut ja liikenne keskustoissa kävi vaivalloiseksi, joten alettiin miettiä uusia ratkaisuja yhä pahenevien ruuhkien ehkäisemiksi.

Ensimmäisissä pikaraitiotiesuunnitelmissa puhuttiin vielä esimetrosta: rata rakennettiin metron periaatteilla, mutta liikennöinti hoidettiin raitiovaunuin. Radat keskustoissa rakennettiin maan alle, raitiovaunujen nivelien ansiosta ne pystyivät kääntymään huomattavasti jyrkemmissä kaarteissa kuin metrojunat. Keskustan ulkopuolella taas radat rakennettiin maan päälle, joka oli halvempi ratkaisu kuin metrorata. Kaupungit kuten Köln, Dortmunt, Hannover, olivat 1960-luvulla edelläkävijöitä uudenlaisen raitiotieverkon kehittämisessä. Myös Ranskassa huomattiin (mm. Strasbourg ja Pariisi) pikaraitiotien edut, jonka pohjalta linjastoja on laajennettu, aina viime vuosiin saakka. Berliinissä raitiotieverkko levisi 1990-luvulla Itä-Berliinistä länteen, kun muuri murtui ja liikkuminen oli taas vapaata. Strasbourgissa raitiotieliikenne lopetettiin vuonna 1960, mutta jo 1970-luvulla päätettiin aloittaa liikenne uudelleen. Göteborgin raitiotieverkkoa kehitettiin 1950-60-luvuilla, jolloin se ulotettiin lähiöihin saakka. Jopa Yhdysvalloissa pikaraitiotie on vaikuttanut joukkoliikenteen arvostamisen nousuun mm. San Franciscossa (ei se elokuvista tuttu mäkinen kaapeliraitiotie vaan nimenomaan pikaraitiotie). Ympäristötietoisuuden kasvaessa 1960-luvun lopulla ja vuoden 1973 energiakriisi aiheuttivat sen, että raitiotiet ymmärrettiin energia- ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona. 1970-luvun jälkeen vain harvoissa länsimaissa raitotieverkkoja on lakkautettu.

Itä-Euroopan isoissa kaupungeissa on säilynyt useissa maissa toimiva raitiotieverkko, jotka on modernisoitu nykyajan vaatimusten mukaisesti.

Vastaa