Blogia ”Krillen vintillä tuulee” eli lahtelaisjannu maailman ryteiköissä ylläpitää lahtelainen Jani Petteri Uhrman. Kevään aikana blogin tekstit tullee keskittymään 40 vuorokauden Lahti-Sisilia -reissuun. Tämän matkan Krille taivaltaa yksivaihteisella fillarilla(!). Startti on tänään 1.4.2015. Suunnitelmissa on +/- 100 kilometriä päivässä, neljä päivää lipumista, ja päivä huilia.
Krillen matkan edistymistä voi edetä blogissa ja Facebook-sivulla.
Hyvää matkaa Krillelle!
Eduskuntavaalit on tulossa ja varsinainen vaalipäivä on sunnuntaina 19.4.2015. Ennakkoäänestys on kotimaassa 8.-14.4.2015.
Suomessa eduskuntavaaleissa on käytössä ns. suhteellinen vaalitapa, jossa äänestetään vaaliliittojen vaalipiireittäin asettamia ehdokkaita. Samaan vaaliliittoon kuuluvat yleensä tietyn puolueen ehdokkaat. Vaaliliitot saavat äänimääräänsä vastaavan suhteellisen osuuden vaalipiirissä jaettavista paikoista ja ehdokaslistojen sisäinen järjestys määräytyy ehdokkaiden saamien henkilökohtaisten äänien mukaan. Ehdokkaat saavat vertailuluvut, jotka lasketaan jakamalla vaaliliiton kokonaisäänimäärä järjestysluvulla, joka osoittaa kuinka monenneksi eniten ääniä kukin ehdokas sai saman vaaliliiton ehdokkaista. Valituiksi tulevat ne ehdokkaat, joiden näin lasketut vertailuluvut ovat suurimmat (D’Hondtin menetelmä) (Lähde: Wikipedia).
Hämeen vaalipiiri
Hämeen vaalipiiri on yksi eduskuntavaalien 13 vaalipiiristä. Siitä valitaan eduskuntaan 14 kansanedustajaa Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen kunnista. Hämeen vaalipiiri ei siten käsitä koko Hämeen historiallista maakuntaa.
Hämeen vaalipiiriin kuuluvat Asikkala, Forssa, Hartola, Hattula, Hausjärvi, Heinola, Hollola, Humppila, Hämeenkoski, Hämeenlinna, Janakkala, Jokioinen, Kärkölä, Lahti, Loppi, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Riihimäki, Sysmä, Tammela ja Ypäjä.
Nykyisessä eduskunnassa vaalipiirin kansanedustajista kahdeksan on valittu Kanta-Hämeestä ja kuusi Päijät-Hämeestä, joista Lahdesta ja Hollolasta kaksi, Asikkalasta ja Orimattilasta molemmista yksi.
Vuoden 2011 vaaleissa kotimaan äänestysprosentti Hämeen vaalipiirissä 68,8 % (2007: 65,7 %) ja ääniä annettiin yhteensä 202689.
Muutamia kuriositeetteja vaalituloksesta kuntakohtaisesti. Helsingin Sanomien vaalikoneessa on vaalipiireittäin ja kuntakohtaisesti tieto saatavilla. Jokaisesta kunnasta on listattu oletuksena kaksikymmentä eniten ääniä saanutta.
Lahdessa kotimaan äänestysprosentti oli 67,0 % (2007: 62,9 %) ja ääniä annettiin 54038. Lahdessa oli Päijät-Hämeen alhaisin äänestysprosentti. Äänestysaktiivisuus nousi jokaisessa alueen kunnassa verrattuna vuoden 2007 vaaleihin.
Lahdessa viisi eniten ääniä oli Lahdesta, tuosta 20 eniten ääniä saaneista 8 oli muualta kuin Lahdesta. Vain kaksi lahtelaista valittiin, neljä pääsi varalle.
Hämeenlinnassa vastaava suhde oli sama, mutta kolme paikkakuntalaista valittiin ja yksi pääsi varalle. Hämeenlinnassa kahdenkymmenen parhaan joukossa oli yksi lahtelainen ehdokas.
Hollolassa äänestettiin kolmea (kärkikolmikko, kaksi läpi) hollolalaista, lahtelaisia 20-listalla oli yhdeksän. Lahden liitoskumppani Nastola äänesti vain yhtä nastolaista, joka ei mennyt läpi. Lahtelaisia listalle pääsi kahdeksan, joista kaksi valittiin ja kolme varalle.
Vuoden 2011 vaaleista Hämeen vaalipiiristä löytyvät kattavat tilastot Helsingin Sanomien vaalikoneesta ja Tilastokeskuksesta.
Tulevien vaalien jälkeen onkin mielenkiintoista katsoa, miten Hämeen vaalipiirissä äänestettiin eli äänestetäänkö paikallista ehdokasta vai ”karkaako” ääni naapurimaakuntaan? Tähän tietysti jokainen (lahtelainen) äänestäjä voi vaikuttaa.
Lähteet:
Tilastokeskus
Päijät-Hämeen verkkotietokeskus
HS-vaalikone
www.ess.fi
www.wikipedia.fi
Vesijärven satama pienoiskoossa -osassa kaksi Tapani Laakso esittelee hänen omaa Lahden satamaa kuvaavaa pienoisrautatietä.
Ensimmäisessä osassa esittelyssä Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry:n tekemä Vesijärven sataman pienoisrautatie.
Vesijärven satama. Kuva Tapani Laakso.
Mistä sait idean Vesijärven sataman pienoisrautatiehen?
Tehtyäni muutaman viime vuoden aikana niin sanottuja kotimaan maisemamoduuleita lähinnä näyttelyrataan ja viimeksi sahamiljööseen, johon liittyy oleellisesti vesistöt ja tukinuitto. Luonnollisena jatkona siihen oli moduuli jossa oli myös laivoja, joten mikäpä olisi ollut parempi aihe syntyperäiselle lahtelaiselle kuin tuttu Vesijärven satama – onhan satamasta olemassa jo H0-mittakaavan malli Topparoikka-yhdistyksen toteuttamana. Ajattelin, että teen saman aiheen pienempään mittakaavaan. Sain H0-mallin tekijöiltä piirustukset asemarakennukseen skaalattavaksi N-mittakaavaan, ja alku oli siinä.
Miten päädyitte mittakaavaan 1:160 eli N? Minkä merkkistä kiskoitusta ja kalustoa olet käyttänyt?
Aloitin 1950-luvulla kotimaisella MECA-rautatiellä, raideväli 32 mm, siitä siirtyminen H0-skaalaan. Käytettävissä olevan tilan loppuessa lahjoitin sen kummipojalle ja 80-luvun alussa siirryin N-skaalaan. Nyt tuntuu, että pitäisi palata askel taaksepäin, kun alkaa tuo iän mukanaan tuomat näkö- ynnä muut seikat haitata näpertelyä. Ennen moduulirataa kotirata koostui muutamasta suuresta lohkosta ja 1980-luvun alussa ostetuista Fleischman-aloituspakkauksista. Siitä johtuen kaikki raidekalusto ja vaihteet olivat Fleisua. Ne poistuivat pienoisrautatieltäni kun siirryin moduuleihin.
Moduuleissa olen käyttänyt ainoastaan Peco code 55 fleksiä ja Peco electrofrog -vaihteita NCF-standardin mukaan. Vaihdemoottorit ovat Conradin. Niin sanottu kotirata, joka koostuu 19 moduulista, kuvaa keskieurooppalaista maisemaa ilman tarkempaa esikuvaa – ati ehkä Colmarin kaupunkia jollain tavalla. Radalla liikkuvat junat ovat sen mukaisia: TGV, IC ja niin edelleen. Liikkuva kalusto on yleisintä myynnissä olevaa merkkiä, kaikki taitavat löytyä. Kotiratamoduuleista suurin osa on ollut näyttelyissä useampaankin kertaan, mutta viimeiset vuodet vain kotona. Kotirata on siis moduulistandardin mukainen niin, että jokaisen moduulin ulkoreunoissa raideparit ja sähköliitännät ovat standardin mukaiset, joten jokaisen palan voi irrottaa ja kytkeä yhteisrataan. Vesijärven satamamoduulissa kaikki on tehty NCF-standardin mukaan, ja käytetty raidemateriaali on Pecoa.
Mitä ajanjaksoa malli kuvaa ja kuinka tarkasti malli noudattelee esikuvaansa?
Kun tutustuin sataman historiaan, päädyin lähinnä aikaan ennen liikenteen loppua ja siten 1950-lukuun. Tosin historiatiedot käsittelivät ensisijaisesti vielä varhaisempaa aikaa mutta ehkäpä malli kuvaa 50-lukua oikein. Henkilökohtaisesti en ketään siellä mahdollisesti asunutta etsinyt vaan uskoin olemassa oleviin kuviin ja teksteihin.
Ainakin yksi selvä ero on siinä, että moduulistandardi joka määrittelee maiseman syvyydeksi 400 millimetriä, poistatti yhden kiskoparin siitä ratakaaviosta, joka on raidekartoissa. Toinen muutos tuli vinon laiturin kulmaan, jota piti pienentää saadakseni laiturille pituutta.
Minkälaista rautatie- ja ajoneuvokalustoa ja rakennuksia malli sisältää?
Mallissa on asemarakennus, yksi makasiini, kioski ja vaihdemiehen koppi, laitureilla kolme nosturia, pari hinaajaa, neljä proomua ja kaksi matkustajalaivaa. Laitureilla on toimiva valaistus vanhan mallisilla valaisinpylväillä, makasiinissa ja asemarakennuksessa valaistus, runsas määrä figuureita sekä erilaista rahti- ynnä muuta tavaraa, muun muassa Jowet Javelin -henkilöauto. Näyttelyissä kiskoilla on puutavaravaunuja, halkovaunuja, kiskokalle ja aseman edessä muutama Ei-matkustajavaunu ja veturina Hv3.
Matkustajavaunu Vesijärven aseman edustalla. Kuva Tapani Laakso.
Ilmeisesti olet itse tehnyt kalustoa ja rakennukset. Miten ja millä tavoin olet rakentanut ne esikuvien mukaiseksi?
Rakennukset (asema ja makasiini) on valmistettu Evergreen-profiililevyistä, soiroista, profiileista ynnä muusta. Kioski ja vaihdemiehen koppi ovat Mestarimallien vakiotuotantoa.
Aseman takana olevat koivut on tehty grillitikuista, rautalangasta, huovutevillasta ja NOCH-sirotteesta hiuslakalla höystettynä. Kotimaan puita on vaikea löytää kaupoista, ja aina kannattaa tehdä itse jos suinkin mahdollista.
Vesillä olevat proomut on tehty pääsääntöisesti balsasta ja muovilevyistä sekä soiroista. Jyväskylä- ja Taru-laivoissa alarunko on balsaa, kannet muovilevyä, hytit puretuista tosi vanhoista eurooppalaisista matkustajavaunuista joissa oli riittävästi pieniä ikkunoita ja pikkuosat aluksiin miljoonalaatikosta. Matkustajalaivojen alkuperäiset telakkapiirustukset (Lehtomäen telakka Warkaudessa) löysin netistä, mikä helpotti mallien valmistusta. Hinaajat on modifioitu Artitecin dieselhinaajista, jotka olen muuttanut höyrylaivoiksi muistuttamaan täällä käytössä olleita hinaajia. Puutavaravaunut on tehty etsisarjoista vanhoille alustoille, matkustajavaunut Mestarimallit Ei-vaunusarjoista, Hv3 modifioitu hytin ja tenderin osalta muistuttamaan käytössä ollutta veturia.
Pienoisrautatiesi on myös osana laajempaa moduulirataa N Club Finland ry:ssä. Kerro hieman yhdistyksen ja moduuliradan taustoista.
NCF on perustettu vuonna 2007, ja itse liityin kerhon jäseneksi syyskuussa saman vuonna kun löysin museon sivuilta tiedon, että N-harrastajia on kerääntynyt yhteen. Vuosien ajan ihmettelin että missä ovat kaikki N-harrastajat, kun näyttelyissä yleisesti oli vain H0-ratoja. NCF kuuluu eurooppalaiseen I.N.G.A.NET -yhteisöön, ja sieltä on peräisin nykyinen moduulistandardi. Kun aikansa ajelee kotiradalla omaksi ja lastenlasten sekä naapurien muksujen iloksi, niin tuli mieleen, että moduulisysteemillä pääsee helposti mukaan suurempaan joukkoon harrastajia ja esittelemään omia tekosiaan. Samalla saa uusia ideoita sekä kokemuksia ja tietenkin uusia harrastajaystäviä.
Eli hankkimalla vaikkapa yhden moduulin rakennussarjan pääsee yhteisrataan mukaan. Ennen näyttelyä kerätään tietoa osallistujista ja varataan tila. Itselläni on ollut yhdestä kuuteen moduulia kerrallaan esillä. Joskus on ulkomaata ja suomimaisemaa peräkkäin, mutta junat kulkevat sujuvasti maasta toiseen. Tähän joukkoon kaivattaisiin uusia rakentajia. Jostain syystä joukko, joka tuo moduuleitaan näytteille, on aika harvalukuinen ja siitä johtuen turhan usein on katsojille tarjolla samanlainen maisema, esimerkiksi kevään näyttelyssä museolla ja syksyn Pienoisrautatie-päivillä.
Liikkuvaa kalustoa jokainen tuo halunsa mukaan. Alkuun kaikki radalla ollut kalusto oli ulkomaan junia, mutta aika pian alkoi ilmestyä suomalaiselta näyttäviä junia eri tavoin toteutettuna. Itse aloin valmistaa suomikalustoa, kun jossain näyttelyssä kuulin kommentin, ettei tuossa mittakaavassa pysty tekemään N-kalustoa kotikonstein. Mutta kuinkas on käynyt: suomijunia eri aikakausilta on vaikka kuinka. Itselläni pääasia kalustoa tehdessä on ollut, että yleisö, joka ei tiedä ja tunne kaikkia detaljeja tunnistaa ne juniksi, joilla ovat näyttelyyn tulleet.
Miten itse innostuit aikoinaan pienoisrautateistä?
Oikeastaan en tiedä, mikä jo pikkupoikana junissa viehätti. Kouluikään asti asuin Jalkarannassa ja perheen moottorivene oli Pikku-Veskun laiturissa, josta viikonloppuretkille lähdettiin. Sen jälkeen asuimme Vääksyn sahalla. Olisiko jonkinlainen alkulaukaus raitelle tullut, kun poikaviikarina leikkimme viikonloppuisin salaa lautatarhan kapearaiteisen rautatien tyhjillä vaunuilla? Sahalla oli useita satoja metrejä pitkä pääraide, joka ensin putsattiin siirtämällä keskeneräiset lautakuormat sivuraiteille kääntölevyillä ja sitten muutama tyhjä vaunu radan päähän – ja eikun menoksi! Kyllähän siitä yleensä kiinni jäätiin, varsinkin kun miesten keskeneräinen kuorma oli mennyt ”pommiin” siirrossa, ja asia maanantaina kantautui isän korviin. Puutavara tuotiin sahalta autoilla Sopenkorpeen lastattavaksi junaan. Hake ajettiin talvella samaan paikkaan ja keskitalvella aina jäätietä pitkin. Kesällä hake lähti proomuilla ja sahatukit tulivat kesäaikana hinaajalla Päijänteeltä.
Sittemmin tulin Lahden kaupunkiin työelämään ja aloitin tsupparina (polkupyörälähetti) ja muistan hyvin kuinka pidin pitkiä taukoja Mytäjäisten sillalla kun höyryt järjestelivät junarunkoja ratapihalla. Kai kaikella tällä on ollut oma vaikutuksensa harrastuksen alkuun.
Mistä asioista hyvä pienoisrautatie koostuu?
Tuohon kysymykseen on vaikea vastata tyhjentävästi, jokainen rakentaja tekee maiseman omien mieltymystensä mukaan. Kun itse aloitan uuden moduulin, mietin ensimmäiseksi teeman ja mahdollisen mallin tulevalle miljöölle. Kun nuo asiat ovat selvillä, on helpompi sovitella tuleva maisema moduulin antamaan tilaan. Tässä vaiheessa on tulevat rakennukset oltava päätettynä. Pääsääntöisesti moduulit ovat 400 x 800 mm, mutta itsekin olen tehnyt joitakin 600 mm syviä tai 1200 mm pitkiä, koska yksinkertaisesti muu ei ole mahdollista, varsinkin jos maisemakokonaisuus koostuu useasta moduulista. Mikäli maisema perustuu olemassa olevaan, on pakko sovitella ja poiketa todellisuudesta moduulimittojen vuoksi.
Pyrin tekemään moduuliin ainakin yhden rakennuksen joka on selvästi tunnistettavissa, jos aihe perustuu olemassa olevaan paikkaan. Lisäksi teen sen ympärille tarvittavat maaston/rakennukset mahdollisimman tarkasti.
Rakennuksia tehdessä pyrin jäljittelemään myös alkuperäisiä rakennusmateriaaleja. Jos kyseessä on esimerkiksi hirsirakennus, se on tehtävä ”puusta” eli yleensä balsalevystä uritettuna ja punamultamaalilla päälle maalattuna. Urallinen muovilevy käy kyllä lautarakennuksen seinään. Jos rakentaa kovin kaukaista mennyttä aikaa, on hyvä tutkia tarkkaan mitä siihen aikaan yleensä oli olemassa, kuten autot, traktorit ynnä muut. Tarkkojen tietojen puuttuessa, maisemaan voi eksyä jotain, mikä ei ajankohtaan kuulu.
Missä rata on kiertanyt ja tunnistavatko ihmiset Vesijärven sataman miljöön?
Satamamoduuli valmistui alkuvuonna 2014 ja on sen jälkeen ollut nähtävänä Tampereella maaliskuussa, Rautatiemuseolla toukokuussa, Suuri snadi -näyttelyssä lokakuussa ja viimeksi N-yhteisradassa Saksan Stuttgartissa marraskuussa.
Vanhan asemarakennuksen, eli nykyisin Karirannan kahvilan, monet ovat tunnistaneet. Palautettakin on tullut, yleensä positiivista. Tampereen pienoismallipäivillä moduuli sai tunnustuspalkinnon kilpailun ulkopuolisena yleisön äänillä.
Onko sinulla omakohtaisia kokemuksia ja muistoja vanhasta satamasta?
Päällimmäisenä on mielessä näky, kun halkoproomuja tyhjennettiin miesvoimin niillä pitkillä halkokärryillä, joita miehet työnsivät lankkusiltaa pitkin maihin. Miten ihmeessä ne suuret kuormat pysyivät lankulla,sillä kuormat olivat tosi suuria? Olen tutkinut useampia kirjoja ja valokuvia, mutta eipä vain löytynyt kuvaa edellämainitusta tyhjennystavasta.
Tietenkin muistissa on lukuisat laivat, proomut ja rullatehdas jne.
Mitä olet mieltä nykyisestä sataman alueesta? Pitäisikö satamarata palauttaa?
Oli suuri vahinko että rata purettiin, radan palauttaminen tekisi nykysatamasta täydellisen, kiertomatkat eli juna-laiva-yhdistelmät, konsertti-/tapahtumajunat Sibeliustalolle ym. olisivat nykyaikaa.
Artikkeli on julkaistu alunperin Topparoikka-lehdessä 1/2014
Tatuoitu kotiseutu -hankkeen taustaa
Punk
Ennen 1990-luvun puoliväliä en ollut juurikaan kiinnostunut musiikin kuuntelusta. Jotain satunnaisia kuuntelupiikkejä elämän alkutaipaleelle mahtui, joista mainittakoon alle kouluikäisenä, 1980-luvun puolivälissä Hanoi Rocks. Samaan aikaan Dingo oli ehdottomasti ei. Suomirockin hitit tulivat tutuiksi c-kasetilta mm. mökkimatkoilla.
Kului tovi ennen kuin löysin oman musiikkijuttuni ja se ei lopulta kovastikaan poikennut aiemmista kokemuksista. Kiinnostuin 16-vuotiaana punk- ja hardcoremusiikista. Alkuun se oli puhtaasti musiikillista kiinnostusta, mutta lisäksi kipinää sain kantaaottavista sanoituksista. Myöhemmin mukaan tulivat uusi vaate- ja tukkatyyli.
Näihin ala- tai vaihtoehtokulttuureihin kuuluivat myös tatuoinnit ja oma orastava kiinnostus tatuointeihin heräsi joskus vuosikymmenen lopulla juuri hardcorepunkin kautta.
Kiinnostus kotiseutuun
Kiinnostus kotiseutuun eli Lahteen heräsi rautateiden kautta. Joskus 1990-luvun taitteessa pyöräilin paljon lähiympäristössä, erityisesti paikoissa joissa oli kiskoja. Noista retkistä jäi mieleen erityisesti satama-alue (kiskoineen!) sekä Ämmälän maalaiskylä. Hennalan seutu oli tullut tutuksi jo aiemmin, useita kavereitani asui Metsä-Hennalassa. Launeen seutu oli tuttua, asuimmehan siellä.
Myöhemmin halusin henkistä etäisyyttä koko kaupunkiin: Lahti oli turha paikka täynnä virheitä. Itse luulin siitä kriittisyydeksi, älylliseksi sellaiseksi, mutta tietenkin se oli vain heijastumia omasta turhautumisesta.
Hiljalleen suhtautuminen muuttui. Lahti olikin koti, johon pystyi turvautumaan. Jopa niin tiukasti, että ajoittain lähenteli jopa jonkinlaista kotiseutufanatismia. Siihen osaltaan liittyi ”miehisyysriitin” läpikäyminen, hardcore-musiikki, ja juuri tähän vaiheeseen kuului myös tatuoinnit. Nuo vaiheet olivat nuorelle miehelle tärkeitä identiteetin rakennusaineita, mutta ei suinkaan kivuttomia.
Arvostus omaa kotiseutua kohtaan nousi sitä mukaa, mitä enemmän paikkakunnan historiaan tutustui. Elämänkokemuksen karttuessa, kotiseutukiinnostuksessa palasin siihen kohtaan, jossa kotiseutu näyttäytyi kiehtovana ja uudet kokemukset eletystä ympäristöstä auttoivat ymmärtämään kokonaisuuksia ulkoisessa ja sisäisessä maailmassa. Tunne jalostui terveeksi kotiseutuylpeydeksi ja konkretisoitui toiminnaksi, kanavoituen mm. järjestäytyneeseen yhdistystoimintaan.
Kotiseututatuoinnit – toteutus ja tavoite
Omat Lahti-tatuointini saivat alkunsa joskus 2000-luvun vaihteessa. Silloin kotiseututatuoinnit ei käsittääkseni olleet (vielä) nosteessa tai en ainakaan havainnut sellaista ilmiötä kuin ”kotiseututatuoinnit”. Tatuoitsijani kertoi myöhemmin että kotiseututatuointini olivat herättäneet mielenkiintoa myös hänen muissa asiakkaissaan.
Mainittakoon että osallistuin eräänä vuonna valokuvauskilpailun, jossa otin kuvan jalastani eli ns. selfien. Sillä kuvalla lohkesi ensimmäinen palkinto.
Muutama vuosi sitten aloin kypsytellä ideaa, voisiko kotiseututatuoinnit olla jonkinlainen tutkimuskohde. Tai jos ei aivan tutkimistukohde, niin ainakin olisi kiinnostavaa tietää, kuinka laajaa kotiseututatuointi-ilmiö on. Hankkeen tarkoituksena on halu tarkastella kotiseutuidentiteetin ilmenemismuotoja tatuointinäkökulmasta. Kotiseutuaihetta ei liene käsitelty tatuointinäkökulmasta ja tässä voisi olla tilaisuus oikealle tutkimukselle.
Lopulta vuoden 2013 aikana käynnistelin Tatuoitu kotiseutu -hankkeen kaikessa hiljaisuudessa, tein hieman taustoitus- ja valmistelutyötä. Kaveri- ja tuttavapiirissäni oli useita henkilöitä, joilla oli kotiseututatuointeja, joten tiesin että materiaalia olisi saatavilla pienellä vaivalla, ilman erillistä hakua. Keskustelin aiheesta myös Lahden kaupunginmuseon johtajan Timo Simainaisen kanssa, joka piti ajatuksesta.
Samoihin aikoihin lähestyin asian tiimoilta myös Suomen Kotiseutuliittoa ja kerroin tulevasta projektistani.
Projekti käynnistyi kuitenkin verrattain verkkaisesti. Projektin sivut perustin tämän sivuston yhteyteen huhtikuussa 2014, mutta ne olivat pitkään keskeneräiset. Vihdoin saman vuoden heinäkuussa avasin sivun, johon valikoitui muutamia kotiseututatuointeja selkeyttämään hankkeen esittelyä.
Kesällä 2014 Kotiseutuliitto julkaisi omalla nettisivustollaan kotiseututatuointihaun. Tämä oli sattumaa, vaikka olin ollut liittoon yhteydessä edellisenä vuonna. Selvisi, että Kotiseutuliiton puheenjohtaja professori Janne Vilkuna oli ehdottanut liiton hallitukselle, että Kotiseutuliitto kotisivuille avataan kotiseututatuointinäyttely. Tarkempia tietoja ja ohjeita Kotiseutuliiton nettisivulta.
Kotiseututatuoinnit-hankkeen toteutuksesta seikkaperäisempi projektin omalla sivulla.
Perusajatuksena on kerätä kuva-aineistoa – kotiseutuhenkisistä ja paikallisidenteettiin liittyvistä – tatuoinneista. Tatuoinnin sisältömerkitys korostunee enemmän kuin ”kuvan” visuaalisuus ja taiteellisuus.
Kotiseututatuointeja esitellään Lahdessa valokuvanäyttelyn sekä myöhemmin kuvateoksen muodossa.
Lisätietoja
> Näyttely Lahti-tatuoinneista
> Facebook-sivu
> sauli.hirvonen[at]lahenlehti.net tai sauli.hirvonen[at]gmail.com
Päijät-Hämeen Tutkimusseuran vuosikirja 2014 on nimeltään Lahden paikka, Lahden paikat. “Millaisessa paikassa ollaan, kun Lahdessa ollaan? Millaisia paikkoja Lahdessa on? Mikä on Lahden paikka?”
Näiden kysymysten äärellä ovat kirjan 22 kirjoittajaa, jotka peilaavat lahtelaisuutta omien kokemusten ja tutkimusten kautta. Kirjoittajille on annettu vapaat kädet, ja tavoitteena oli, että Lahtea paikannetaan mahdollisimman monesta näkökulmasta. Kirjoittajat muodostavat moninaisen joukon: nykyisiä lahtelaisia, entisiä lahtelaisia, Lahdessa kävijöitä, tutkijoita, journalisteja ja taiteilijoita. Tämä on kirjan vahvuus.
Kirjan lopussa kirjoittajista on lyhyet esittelyt, joista viimeistään paljastuu heidän suhteensa Lahteen.
Kirjan aiheet
Kirja etenee yksityisestä yleiseen. Seuraavassa kirjoittajat ja heidän aiheensa lyhyesti esiteltynä.
Ilkka Malmberg kulkee Rautatienkadulla.
Matti Salminen palaa 50-60-lukujen Sopenkorpeen, teollisuuden ja rautateiden puristukseen.
Mervi Kaarninen valottaa Launeen koulua sekä kaupunkimme yliopistomuutta.
Marjaana Seppäselle Liipola avautuu sen historian kautta.
Kaisa Salmi kertoo Fellmanin pellon performanssista.
Terhi Pietiläinen kertoo lapsuus- ja nuoruusmuistoja Mukkulankadun mummolasta.
Jukka Mallinen pohtii uusikyläläisenä, miltä Lahti näytti 60-luvun pyörteissä.
Veli-Pekka Leppäsen Lyseon urheiluharrastukset vaihtuivat ajansaatossa kirjoittamiseen, täydentäen kuitenkin toisiaan.
Riitta Niskasen tekstissä kuvataan Olavinlinnaa eli virkailijataloa, jossa kaupungin työntekijät muodostivat oman yhteisönsä.
Heikki Hiilamon Lahti avautuu yrittäjäsuvun kautta, elinkeinorakenteen muutos on havaittavissa Niemenkadulla sijaitsevan rakennuksen kautta.
Antti Karisto kertoo oikeasta ja alkuperäisestä Karistosta.
Veikko Anttosen kiinnostava artikkeli käsittelee Pyhätöntä, jossa pyhän etymologia vie lukijan kauas menneeseen.
Kirjan kiintoisinta antia on Anna Kouhian Lahti-blogi. Blogi näyttäytyy maanläheisenä jopa -alaisena, itseironisena ja rujon huumoristisena. Asiat näytetään niin kuin ne on.
Arto Haapala pohtii kaupungin kauneutta tai sen puuttumista ja sitä, miten se muotoutuu.
Kirsti Nenyelle Lahti ei heti auennut selkeänä yhteisönä, mutta on sittemmin asettunut taloksi.
Markku Koski analysoi lahtelaista rocklyriikkaa Sleeper Sleepersin välityksellä.
Antti Kujala pohtii alueen väkivaltaisuutta 1700-luvulla, jolloin kolmen eri läänin rajaseudut antoivat turvaa lainsuojattomille.
Vili Uusikallio käy läpi toteutemattomia kuntaliitoksia ja kuntien identiteettejä.
Heikki Helin kirjoittaa taloudesta kiinnostavasti ja kansantajuisesti tilastoja apuna käyttäen. Miten on, onko Lahti sittenkin mainettaan parempi?
Pekka Laaksonen käy läpi paikannimistöä, Ahtialassa viivytään hetki pidempään. Aiheena myös Hollolan kuuluisat diftongit.
Pirkko Nuolijärvi analysoi mielen- kiintoisesti Hollolan (seudun) murretta, joka luetaan kaakkohämäläiseen murrealueeseen. Lahti on idän ja lännen välissä kielellisesti ja kulttuurisesti.
Veijo Meri asui hetken Lahdessa, ja Meren Lahtea esittelee Petri Tamminen. Kirjoissa Morsiamen sisar, Yhden yön tarina ja Everstin autonkuljettaja Lahti näyttäytyy läpikulkupaikkana.
Yhteenveto
Kirjan ovat toimittaneet Antti Karisto ja Riitta Niskanen, alustuksessaan pohtien Lahden paikkaa ja samalla avaten kirjan tekstejä.
Lahden paikka levittäytyy hahmottomasti eri tasoille, silti kaupungista löytyy jotakin yhteistä ja tunnistettavaa.
Karisto ja Niskanen toteavat, että Lahti on kiinnittynyt Uudenmaan ja Järvi-Suomen välissä olevaan Salpausselän saranaan. Lahdessa kulttuurirajat kulkevat itä-länsisuuntaisesti. Alustajat nostavat esimerkeiksi kielen ja ruuan. Kielen “leimaton omaleimaisuus” nousee hyvin esille esimerkiksi Laaksosen ja Nuolijärven kirjoituksissa. Kuten Tamminenkin toteaa Veijo Meren Lahti on “läpikulkupaikka Lahti” , jonka Tamminen muotoilee “kulkureittien imuksi ja tuuleksi”.
Tutkimusseuran vuosikirja sukeltaa syvälle Lahden paikkoihin, fyysisiin ja mentaalisiin. Lukija saa poimittua Lahden identiteetin osia, muodostaen käsityksen omiin kokemuksiin ja havaintoihin peilaten. Ja kun oma paikka löytyy, löytyy Lahdenkin paikka.
Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 1/2015