Johdanto

Otan kantaa aukioiden puolesta ja esimerkkinä toimii Lahden Ranta-Kartano ja sen ympäristö. Huomautettakoon että kirjoituksen olen julkaissut alunperin joulukuussa 2006, jonka jälkeen olen tehnyt pieniä muutoksia tekstiin.

Ranta-Kartanon alue sijaitsee Lahdessa, keskustan ja Vesijärven välillä ja sitä on pidetty ns. toiminnallisena tulppana ja sen toiminut näihin päiviin asti lähinnä paikoitusalueena sekä erilaisten tapahtuminen tapahtumapaikkana.
Ranta-Kartanon alue käsittää alueen joka rajautuu Kariniemenkadun, Kyösti Kallionkadun, Lahden kadun sekä Kisapuiston väliin. Se on osittain entistä Vesijärveä. Kun järven pintaa laskettiin 1800-luvulla, ja lahtea täytettiin, rantaviiva siirtyi lännemmäksi nykyiseltä historialliselta museolta (ent. August Fellmanin kartano). Pikku-Vesijärvi syntyi vuonna 1869, kun rautatie ja sen vaatima ratapenkka valmistui. Saha ja rata on sittemmin purettu ja jäljelle jääneet teollisuusrakennukset on nykyisin valjastettu kulttuurin tarpeisiin, Sibeliustalon muodossa.
Kirjotuikseni koskee Ranta-Kartanon aluetta, mutta olen myös huomioinut sitä ympäröivät alueet sekä ympäristön rakenteet, sen eri toiminnat ja historian. Pyrin tuomaan kirjoituksessa maallikon näkökulman perusteluineen ja sen miten itse koen alueen kehittämisen nimenomaan tavallisen lahtelaisen näkökulmasta.

Tarvitaanko aukioita?

Eräässä mielipidekirjoituksessa kritisoitiin aukioiden tarvetta Suomessa, koska ne eivät sovellu meidän kylmään ja vaihtelevaan ilmastoon. Ne seisovat tyhjinä vailla toimintaan. Ne ovat siis turhia koska siellä ei tapahdu mitään? Argumentointi on ontuvaa, sillä ehyt kaupunkirakenne tarvitsee myös puistoja, vaikka niiden toiminnallisuus Suomen kylmässä ilmanalassa ei pääse täysiin oikeuksiinsa. Ja myös aukioita.
Totta on, että torien funktio on muuttunut enämmän kaupallisuudesta, toiminnallisuuden suuntaan, ovat ne yhä kaupunkitilan jakajia, jäsentäjiä ja tuovat avaruutta tiiviiseen urbaaniin kaupunkirakenteessamme. Vaikka niiden luonne on muuttunut, ne kuuluvat osaksi rakennettua kaupunkia. Niinpä torit ja aukiotkin hahmotetaan selkeinä osina, jonkinlaisina saumoina ja sitovina elementteinä modernissa kaupunkirakenteessa.

Lisäksi nykyaukiota voidaan pitää ihmismielen kaltaisena tilana. Elämä on muuttunut hektisemmäksi ja ärsykkeitä tulvii tajuntaamme. Tarvitseeko meidän siis täyttää tuo tyhjä tila jatkuvasti uusilla ärsykkeillä ja toiminnoilla? Osaammeko antaa arvoa hiljaisuudelle ja tyhjyydelle, jotta voisimme taas sen tarvittaessa täyttää. Luovuuden proseissa on annattava tilaa hiljaisuudelle. Tori on hyvä silloinkin kun se on tyhjä.

Rakeentellisesti aukioiden muodot ja funktio on vuosien saatossa saanut eri (symbolisia) merkityksiä, silti torit ja aukiot ovat säilyttäneet asemansa uskonnollis-hallinnollis-kaupallisen toiminnan keskipisteenä, monumentaalisuuden tunnetta korostavana, mutta myös kaupunkitilan tasapainoittajana. Vaikka torille tai aukioille on aikoinaan varattu tietty esteettinen tai toiminnallinen tehtävä, on niiden rooli mukautunut historian saatossa vallalla oleviin olosuhteisiin esim. kirkkoaukioilla on sittemmin tehty kauppaa. Torit ilmentävät hyvin erilaisia kaupunkimaisia toimintoja ja sekoittaen niitä ja luomalla samalla sosiaaliseen tasa-arvoisuuteen kurottavan julkisen tilan.

Ranta-Kartanon kaava

Kisapuiston paikoitusalue

Lahdessa Kariston ohella yksi tämän hetken kuumaperuna maankäytön ja rakentamisen suhteen on ns. Ranta-Kartanon. Nykyisin alue käsittää Lahdenkadun, Kyösti Kallion Kadun ja Kariniemenkadun välisen alueen, jota rajaa Kisapuisto ja historiallinen museo.
Lahden kaupunki lunasti Ranta-Kartanon maat eli nk. Fellmannin pellot itselleen sekä Kartanon (1869)August Fellmanin suvulta vuonna 1919, mutta monimutkaisen prosessin takia vasta vuonna 1924 kaupunki sai maat haltuunsa. Jo tätä ennen oli pohdittu mahdollisuuksia siirtää kylän keskus lähemmäksi rantaa. Kesti siis useita vuosikymmeniä ennen kuin Lahti levittäytyi Vesijärvelle päin. Saatuaan maat omistukseensa kaupunki järjesti kaavakilpailuja alueen rakentamiseksi. Ne olivat useasti ylimitoitettuja kaupungin kasvunäkymiin, mutta esim. Suojalinnan ja Pellonkulman asuinrakennukset jäivät suunnitelmista konkreettisesti pystyyn (rakennettu 1947/49 ja 1952).

Vilkkaiden teiden risteykseen (Savonkatu [nyk. Lahdenkatu] – Hevosmiehenkatu [nyk. Hollolankatu] -Aleksanterinkatu) valmistui vuonna 1938 linja-autoasema ja vuoden 1952 Helsingin olympialaisten jalkapallo-otteluja silmällä pitäen Kisapuistoa alettiin rakentaan vuonna 1950 ja se valmistui lähestulkoon nykymuotoonsa vuonna 1953. Kartanon alueelle nousi vielä kolme huoltoasemaa (joista kaksi on jo purettu) sekä urheilutalo (1956), muuten alue pysyi lähes muuttumattomina näihin päiviin saakka, lähinnä eräänlaisena toiminnallisena muurina Vesijärven ja keskustan välillä. Historiallisesta näkökulmasta se on ollut jonkinlainen “hukkapala”, joka on ollut esteenä Lahden levittäytymisellä Vesijärvelle saakka. Se lienee yksi syy, miksi kaupungin nimestä huolimatta Lahtea ei ole mielletty järvenrantakaupungiksi, ennen Ankkurin teollisuusalueen vapautumista asuntorakentamiselle ja kulttuurilaitoksille. Nyt se toimii viimeisinä kaupungimme kynnyksenä, jonka meidän pitää ylittää, päästäksemme nauttimaan kokonaisvaltaisesti järvenrantakaupungin tuomista “etuuksista”.

Ranta-Kartanon kaavakilpailu

Lahdessa järjestettiin talvella 2005-2006 arkkitehtikilpailu Ranta-Kartanon alueesta, joka ratkesi keväällä 2006. Syksyllä projekti eteni, tekninen lautakunta tutustui kaavarunkoon ja se tullee puoltamaan kaavaa.

Suunnitelmien pääkohdat ovat alueen läpikulkevan liikenteen järjestäminen sekä tiivis, mutta pääosin matala asuntorakentaminen. Alueen asuntorakentamista on perusteltu hyvin vähän, jos lainkaan. Vallalla oleva käsitys on se, että asuintalot tuovat ihmiset. Totta sekin, mutta samalla tuodaan lähiömäinen yksityisen ja julkisen tilan sekoitus. Miten siis yksityisen tilan runnominen puolijulkiseen ja julkiseen tilaan toisi ihmiset lähemmäksi sitä avoimen toiminnan kaupunki-ihannetta ja alueen luontaisen avoimuuden perinnettä kunnioittaen, mitä ilmeisemmin nykyisillä suunnitelmilla haetaan?

Lahden keskusta on muodostunut vuosisatojen saatossa luonnollisella kehityksellä ja sen tiivis rakenne on oiva kaupalliselle toiminnalle. Keskustan liikkenneyhteyksien painottaminen enemmän joukko- ja kevyenliikennettä suosivaksi, on oikea suunta. Kuitenkin Ranta-Kartanon alueelle sovitetaan esikaupunkilähiötä kahden merkittäviä kaupunkilaisten kollektiivisia kokemuksia synnyttävän elementin väliin eli keskustan ja järven rannan. Siinä on ristiriita. Ranta-Kartano on liian keskeisessä asemassa suurisuuntaiselle asuntorakentamiselle; sen historiallis-toiminnallista puolta ei oteta huomioon.

Modernia rakentamista on moitittu siitä, että se lähtee pelkästään taloudellis-teknisistä tarpeista, kun taas fyysis-taiteelliset seikat sivuutetaan poikkeuksetta. Siellä täällä jotain toimintaa ja nähtävää, mutta onko tosiaan niin että ympäröivää kokonaisuutta ei nähdä rakennustaiteellisena projektina vaan nimenomaan teknisenä, jossa hallitsee kaupunkirakennelmien yksitoikkoisuus ja traditiot, sekä toiminnallisesti että arkkitehtuurisesti. Kärjistetysti tämä tarkoittaa suurimman ongelman voittamista eli sen “että missä ne autot kulkevat” sekä sen että ihmiset kulkevat paikasta A, paikkaan B, voidaan asiaa viedä hyvillä mielin eteenpäin. Ranta-Kartano antaa meille lahtelaisille tilan, jossa järven tyyneys ulottuu aktiiviseen keskustaan saakka. Keskusta ja ja Vesijärvi limittäytyvät toisiinsa Ranta-Kartanossa.

Uudet kaavasuunnitelmat on otettu poikkeuksellisen kritiikittömästi vastaa (lukuunottamatta muutamia yleisönosaston kirjoituksia paikoitusalueen puolesta), lieneekö ihmiset kyllästyneet “ikuiseen” jahkailuun alueen kehittämissuunnista? Jo kylän aikana tuskailtiin Lahden sijaintia, kaukana järveltä. Onko nyt siis aika “oikaista historiallisia” tekemättä jättämisiä ja rakentaa kertaheitolla alue täyteen yksipuolista lähiötyyppistä rakentamista, kuten jo joskus aikoinaan suunniteltiin? Onko tarkoitus ottaa tuo elämätön elämä takaisin ja siirtää se paikalle historiallisesti irrallisena osana, kuutiona ympyrän paikalle. Voimmeko rakentaa olemassa olevista palasista silti jotain uutta ja ainutlaatuista, jotain jossa voimme kokea lahtelaisten me-henkeä ja yhteisöllisyyttä tukevia kokemuksia? Kuitenkin täytyy muistaa että alue on ollut rakennuskannaltaan 80 vuotta lähes tulkoon samankaltaista kun se nyt on. Alueen kehittäminen tähän saakka on ollut kaupunkikuvallisesti lähinnä kosmeettista.

Päällisin puolin koko kaavaprosessista on jäänyt mieleen se seikka, että rakennetaan jotain, kunhan rakennetaan ja pian.

Ranta-Kartanoon aukio?

Kartanon alueen rakentamista vastustavat perustelevat tilan säilyttämistä paikoitusalueena. Asuntorakentamisen puolesta liputtavat haluavat poistaa tyhjyyden tulpan keskustan ja Vesijärven väliltä ja täyttää sen elämällä. Molemmilla vaihtoehdoilla on omat vahvuutensa, etenkin jälkimäisen kohdalla, mutta toteutuksesta on varmasti monta erilaista mielipidettä kuin on esittäjääkin. On kuitenkin muitakin vaihtoehtoja kuin edellä mainitut kärjistykset.
Aluetta ei voida tarkastalle pelkästään yhtenä irrallisena paikkana kaupungin ja järven välissä, vaan on otettava huomioon infrastruktuuri ja kaupunkirakenne alueen ympärillä. Jokaisella keskustalla on tiedostettu tai tiedostamaton identiteettipiste (Parempi kaupunki keskusta 1998, s. 100). Lahdessa se on ollut tori, mutta viime vuosikymmeninä se on siirtynyt idemmäksi. Sataman vapauduttua asuntorakentamisella on paino levittäytynyt lännemmäksi, yhdeksi kaupunkimme sosiaaliseksi ja toiminnalliseksi pisteeksi. Kuten monesti on todettu, linja-autoaseman paikoitusalue on ollut viimeinen tulppa keskustan läntisen keskustalohkon kehittämisessä. Sataman/rannan ja keskustan välissä se on antaa mahdollisuuden tukea jo vanhoja kulttuurillista ja fyysistä toimintaa sekä luoda uudenlaista esteettistä tarttumapintaa kaupunkiimme. Kollektiivisia kokemuksia ja tunteita herättävän identiteettipisteen siirtyminen Ranta-Kartanon alueelle on luonnollinen jatkumo viime vuosikymmenten kehitykselle siirtää Lahti lähemmäksi Vesijärveä.

Koko alueen polttopiste tulisi olla aukio, jonka yhteensitovaa luonnetta korostaisi ympärille muodostuva julkisten ja puolijulkisten rakennusten ns. “monumentaalisuuden akseli”. Aukio toimisi (symbolisena) porttina kaupunkikeskustan ja järven välillä. Monumentaalisuuden akselin merkittävimpinä ja hallitsevimpina elementteinä toimisivat A) Aukio, B) Historiallinen museo, C) taidemuseo, D) tornitalo, E) jalkapallostadion. (kuva 1)
Mahdollisen ns. monumentaalisen keskittymän ympärillä on jo nyt kehittynyt hyvin erilaisten, mutta toisiaan täydentävä toimintaympäristöjen urbaania kaupunkia “identifioiva kvintetti”. Se koostuu seuraavista osa-alueista: Kaupungin keskusta, Kisapuisto kokonaisuudessaan, Pikku-Vesijärvi, koulutuskeskus/kampusalue, sekä Fellmanninpuisto. Siinä nivoutuu yhteen karkeasti ilmaistuna sivistyksellinen sekä kaupallinen aspekti. Nämä kvintetin pisteet ovat laajalta läntiseltä keskusta-alueelta uudenlaista toiminnallis-esteettistä kokonaisuutta, jonka sisään monumentaalisuuden akseli jää. Idässä akselia rajaa kaupallinen keskusta, etelässä Kyösti Kallionkatu, jonka pohjoispuolelle tuleva muurimainen asuinalue rajaa selkeästi kaksi julkista tilaa yksityisellä ja puolijulkisella rakentamisella.

Lännemmässä sijaitsee “sivistyksen” eli koulutuksen keskittymä (Salpauksen kampusalue), vapaa-ajanviettoon ja virkistäytymiseen Fellmanin puisto sekä Pikku-Vesijärven ranta. Myös mahdollinen uusi kesäteatteri loisi alueelle vahvan kulttuurillispainotteisen leiman. Pohjoisessa kohtaavat fyysinen toiminta (Kisapuisto) sekä vahva paikallinen kulttuurihistoria (historiallinen museo). Kisapuiston kehittämisessä täytyy ottaa huomioon alueen väljyys, jota se jo nyt tuo rakennettuun ympäristöön, jonka keskiön muodostaisi aukio. Aukio toimisi “portaina”, jolta laskeuduttaisiin näennäisesti pois kaupallis-kulttuurillisesta tilasta liiallisista ärsykkeistä vapauden tuntuiseen tilaan, jossa hengähtää. Ranta-Kartanosta kehittyisi yhdessä sataman ja keskustan kanssa kollektiivisen kokemuksiin nojaava kokonaisuus ja niitä rakentavana, minkä sisään jäisi myös yksityistä tilaa, mm. asuntoja. Aukion epäsymmetrinen muoto loisi esteettisesti rikkonaisen, mutta rikkaan yhteyden historiallisen museon, taidemuseon ja jalkapallostadion välille. Historiallisen- ja taidemuseon jatkeena tornitalo, jotka yhdessä muodostaisivat Lahteen WAU-arkkitehtuurin muotokieltä myötäilevän rakennuskompleksin.

Vaihtoehdossa on selvästi monumentaalisuuden tavoittelua, joka on nähty yhtenä lahtelaisen rakennuskulttuurin perisynneistä. Mutta voidaanko rakennusten sarja kääntää arkkitehtuuriseksi ja toiminnalliseksi viitekehykseksi, jopa taiteellisuutta kurottelevaksi, jossa aukio sitoo fyysiset rakennukset ja niissä syntyvien aktiviteettien itseensä. Koko rakennuskompleksi yhdessä aukion kanssa toimisivat kokonaisuutena, poistamatta väljyyden tunnetta tiiviin keskustan likellä. Akselin sekä kvintetin jokainen osa tukisi toisiaan sekä vahvistaisi kulttuurillista, historiallista ja toiminnallista luonnetta, sekä loisi rakennusteknisesti käytännöllis-esteettisen kokonaisuuden.

Tornitalo ja taidemuseo olisivat selkeä arkkitehtuurista jatkoa muiden “idioottimaisten suurten” rakennusten kuten radiomastojen, hyppyrimäkien, vesitornin ja Sibeliustalon kanssa. Näin ollen Ranta-Kartano olisi moderni, mutta samalla paikallista historiaa kunnioittava ja lahtelaista identiteettiä tukeva ja olisi positiivinen Lahden imagon eli ulkoisen identiteetin kannalta.

Alueen suunnittelussa voitaisiin käyttää eri arkkitehtejä. Jokainen arkkitehti toisi tilaan oman näkökantansa ja mielipiteen, johon saataisiin mieleenkiintoinen yhdistelmä erilaisia näkemyksiä, jossa jokainen rakennus puolustaa omaa paikkaansa ja tehtäväänsä, ottaen kuitenkin huomioon vallitsevan ympäristön, sen rakennukset ja rakennelmat. Kaikki on sidottu yhteisen päämäärän tavoittamiseksi.

Asuinrakentaminen

On totta että Ranta-Kartanon uudistamisessa on otettava huomioon asuntorakentaminen. Yksityinen tila tuo oman rauhoittavan metafyysisen elementin alueelle, sosiaalisen kontrollin lisääntymisen myötävaikutuksena. Paikkana Ranta-Kartano on ihanteellisella paikalla lähellä keskustan palveluita ja vapaa-ajan keskittymää sekä järveä. Kukapa ei tuollaisella paikalla haluaisi asua ja jopa maksaa siitä? Taloudellisesti ajatellen voidaan miettiä, kummasta ihmiset haluavat maksaa: täyteen sullotuista rakennusmassoista vai hillitysti sommitellusta asuinalueesta? Joten aluetta ei “tukittaisi” kokonaan yksityisellä tilalla, asuntorakentaminen kannattaisi keskittää pelkästään entisten huoltamoiden ja urheilutalon tontille.
Kyösti Kallionkatu yhdessä asuntorakennusten kanssa jakaa Ranta-Kartanon ja Fellmaninpuiston omiin vyöhykkeisiin, joka on havaittavissa jo nykyisellään, joten muutos ei olisi radikaali. Kadun ja asuinrakennusten myötä muodostuisi selkeä linja. Pellonkulman korkea ja tyylikäs asuinrakennuksen arkkitehtuuri kaipaa vierelleen puolijulkisten rakennusten jatkumon, joka päättyisi korkeaan tornitaloon, uuteen lahtelaiseen maamerkkiin. Asuinrakentaminen jatkuisi luontevasti yhtenäisenä linjana Paasikivenaukiolta rannalle päin. Näin saataisiin tilaa jakava “niemi”, pilaamatta avoimuuden periaatetta keskustan ja järven välillä. Keskustasta päin katsottuna talorivistö näyttäisi jatkuvan yhtenäisenä, mutta asuinrakennusten väliin jätettävät viherkaistaleet tuovat väljyyttä etelä-pohjoissuunnasta ja näin myös auringon tuomaa valoa ei suotta tilkittäisi “väärin” sijoitetuilla ja liian massiivisilla rakennuksilla.

Edellemainitut seikat ovat ylimalkaisia hahmotelmia, tärkeintä on kuitenkin pohtia arkkitehtohnisten ratkaisujen pohjalta, sitä miten pääsemme ihmisläheisen asumisviihtyisyyteen. Asuntorakentamisen kritiikki perustuu nykyään nimenomaan ihmisten asumistarpeiden unohtamisen kustannustehokkuuden paineessa.
Rakennusteknisesti haastavinta on alueen pehmeä maaperä, jonka takia joudutaan paaluttamaan syvälle, mikä taasen vaikuttaa kustannuksiin. Aluetta ei kuitenkaan kannata, eikä voidakaan rakentaa “yhdellä kertaa” tämän hetkisessä epävarmassa tilanteessa mm. linja-autoaseman kohdalla. Ajallisesti rakennusprosessin jakaminen osiin voidaan nähdä myös taloudelliselta kannalta yhtenä varteenotettavana vaihtoehtona.

Kevyt- ja autoliikenne

Useissa kilpailuun osallistuneista ja julkistetuissa kaavasuunnitelmissa Vapaudenkatua on jatkettu (Kartanonkatu) historiallisen museon ja linja-auton välistä Karinniemen kadulle asti. Se rikkoisi alueen yhtenäisyyden ja harmonian. Kartanonkatu päättyisi Kariniemenkatuun, joka toisi omat liikennetekniset haasteet. Lisäksi liikennevirrat siirtyisi lähemmäksi Pikku-Vesijärveä ja sen puistoa. Olennaista olisi Kyösti Kallionkadun kehittäminen Jalkarannan / urheilukeskuksen ja keskustan välistä liikennettä silmällä pitäen. Kuten mainittu, jo nyt Jalkarannantie ja Kyösti Kallionkadun yhdessä väliin jäävän kaistaleen kanssa jakavat Fellmanin puiston ja Ranta-Kartanon selkeiksi, omiksi alueiksi. Vähiten vahingoittavaa olisi kehittää jo olemassa olevia liikenneväyliä, kuin uusia, alueen kevyenliikennettä ja oleskelua haittaavia toimenpiteitä.

Hajautettu tieväyläratkaisu ei poistaisi alueen “läpiajo-ongelmia” vaan vain entisestäänkin hajoittaisi alueen puistomaista ja yhtenäistä rakennetta. Joten sekö olisi parempi ratkaisu? Kenties autoilijoille. Kyösti Kallionkadun jättäminen paikoilleen ja muuttaminen nelikaistaiseksi, riittäisi läpiajoliikenteelle, kun vielä joukkoliikenteen yhteyksiä parannattaisiin. Linja-autopysäkkien sijoittaminen lähemmäksi koulutuskeskusta palvelisi paremmin ainakin opiskelijoita.

Paasikiven aukion liikennejärjestelyt ovat haasteelliset, ajatellen niin autoilijoita kuin kevyttäliikennettäkin. Leveät väylät kuten Lahdenkatu ja Hollolankatu jakavat voimakkaasti keskustan ja Ranta-Kartanon ja ovat näin kevyelle liikenteelle haaste. Teiden ylitys pitää tehdä turvalliseksi sekä joustavaksi, houkuttelevaksi. Tällä hetkellä se ei sitä ole. Jos ja kun Aleksanterinkatu muutetaan joukkoliikennekaduksi, ihmisten vapaata ja joustavaa liikkumista täytyy tukea, jo halutaan tehdä keskustasta ja sen ympäristöstä houkuttelevamman eli kaupallisesti kiinnostavan.

Jo nyt suurimmat ihmisvirrat keskustasta ja Pikku-Vesijärvelle kulkevat – allekirjoittaneen empiiristen kokemusten mukaan (tässä tarvittaisiin tutkimusta. Autojen vuorikausimäärät lasketaan, miksei siis myös kevyenliikenteen) – Aleksanterinkadulta sekä Vapaudenkadulta. Näitä kevyenliikenteen yhteyksiä olisi ensisijaisesti kehitettyvä. Tärkeintä on tukea ihmisten luontaisia liikkumistottumuksia, joita viivasuorat väylät pisteestä A, pisteeseen B. eivät välttämättä tue, jos sitä ei mielletä miellyttäväksi reitiksi, varsinkaan jos sen varrella oleva rakennettu ympäristö on yksitoikkoinen. Vapaudenkadun rooli tulee jonkin verran muuttumaan sen remontin myötä ja kun uusi vapaa-ajankeskus avataan loppuvuodesta 2007. Heijastusvaikutuksia luo myös mahdollinen torinalusparkki.

Kun mietitään realiteettejä liikenteen osalta, paikoitusalueiden radikaali väheneminen lienee yksi suurimmasta liikenneteknisistä haasteista. Miten lisääntyvät tapahtumut vaikuttavat liikenteen sujumiseen? Kehittyvä messu- ja urheilukeskus luovat omat haastensa, ja vielä kun koulutuskonserni Salpauksen kampusaluesuunnitelmat konkretisoituvat, on paikoitus saatettava sen mukaiselle tasolle. Mutta mitä se sanatarkasti tarkoittaa? Tehdäänkö liikenneratkaisut pelkästää henkilöautoliikeennettä ajatellen vai pyritäänkö tosissaan siihen, että henkilöautoilun määrä ei alueella radikaalisti kasvaisi. Jotta alueella tapahtuva autoilua saataisiin vähenemään, alueen joukkoliikenneyhteyksiä on parannettava. Tällä hetkellä urheilukeskus ja osin koulutuskonsernia ovat motissa joukkoliikeenteen palvelujen osalta. Joukkoliikenteen kehittäminen urheilu- ja messukeskukseen on käsittämättömästi jätetty kokonaan huomioimatta. Vallalla on käsitys että säilyttämällä tai jopa rakentamalla lisää paikoitusalueita parannetaan kaupunkilaisten mahdollisuutta liikkua ja samalla ratkaistaan liikenteesta johtuvat ongelmat: liikenneruuhkat, sekä turvattomuuden tunteen lisääntyminen että viihtyisyyden väheneminen. Eikö henkilöautoilun voimakas suosiminen juuri tuota näitä ongelmia?

Paikoitusalueet on ensisijaisesti siirrettävä katutason alle, jolloin ihmisten luontaiselle toiminnalle ja oleskelulle jää enemmän tilaa. Paikat on sijoitettava talojen kellareihin sekä rakennettava kokonaan uusia “pysäköintiluolia”, mm. aukion alle. Ranta-Kartanon savinen maaperä tuottaa rakennusteknisiä haasteita ja nostannee kustannuksia, mutta onko tuo julkinen tila tarkoitus pyhittää autojen laidunmaaksi vai ihmisille, ihmisen kokoisessa kaupungissa?

Nykyiset sekä uudet Ranta-Kartanon rakennukset:

Historiallinen museo
Säilyy nykyisessä käytössä.

Linja-autoasema
Säilyy entisessä käytössä, mutta roolin uudelleen arviointi tulevaisuudessa, matkakeskuksen rakentamisen myötä. Myöhemmin aseman paikoitusalueen maankäyttöä voidaan pohtia uudelleen.

Taidemuseo
Rakennusmateriaalina voitaisiin käyttää kiveä (kotimaista graniittia?), joka korostaisi sen asemaa ikään kuin porttina järven ja kaupungin välillä, jonka erityisroolia edessä levittäytyvä aukio tukee. Puinen jalkapallostadion tasapainottaisi suurten kivirakennusten (museot ja aukio) “kivettyneenä kantona metsän reunalla”, johon voi istuhtaa ja antaa luovuuden virrata. Yhdessä tornitalon kanssa se muodostaisi WAU-arkkitehtuuri-tyyppisen ratkaisun, joka korostaisi alueen erityisluonteista roolia rakennetun kaupungin ja vihertävän ympäristön välissä. Elitististä leimaankaan julkiseen rakennukseen ei voida lyödä, jos taidemuseoon rakennetaan tiloja taiteilijoiden ja taideopetuksen käyttöön.

Tornitalo
Lahtelaisessa mediassakin on otettu kantaa sen puolesta, että Lahteen pitäisi rakentaa pilvenpiirtäjä. Mutta kun Suomessa ollaan, käytämme pilvenpiirtäjästä muotoa tornitalo. Onko tornitalosta puhuttaessa kyseessä yhdestä lahtelaisesta alemmuuden tuntee konkretisoimisesta? Lahtelainen huono itsetunto kulminoituu suuruudenhulluina utopioina?
Mutta jos asiaa tarkastellaan lahtelaisittain romantisoidusti rakennustaiteellisessa mielessä, tornitalo muodostuisi järveltä päin katsottuna yhdeksi kiintopisteeksi Lahden silhuetissa, keskustan ja järven välillä. Se olisi keskeisellä paikkalla, mutta silti tarpeeksi syrjässä. Se voisi olla osaksi taidemuseon WAU-kompleksia. Lisäksi voidaan leikkiä ajatuksella että se nimettäisiin Myllykyläksi, aikoinaan paikalla sijainneen myllyn mukaan. Tornitalo mukailisi pienen kylän erilaisia sosiaalisia toimintoja ja kerrostumia. Ravintola, yksityisasuntoja, oppilasasuntoja, hotelli, toimistotilaa jne. sekä katolle näköalapaikka. Muuhun kaupunkimaiseen asuinrakentamiseen linkitettynä, tornitalo muodostaisi monipuolisen eri toimintojen vyöhykkeen, jota rikas kaupunkielämä kaipaa. Vaikka Suomessa asuntorakentamisessa kritiikki keskittyy (liiallisen?) tehokkaaseen asumiskerroskorkeuden korostamiseen, Ranta-Kartona alueena sekä rakennuksen erityispiirre asumisessa, houkuttelisivat ihmisiä maksamaan kohtalaisen uudenlaisesta asumismuodostaan.

Jalkapallostadion
Lahteen ollaan kenties lähivuosikymmeninä rakentamassa uutta jalkapallostadioni, jo nyt purkukunnossa olevan tilalle. Koska kaupungilla ei ole varoja hankkeeseen (ja pelataahan Veikkausliigaa nyt hiihtostadionilla) on jalkapallostadionin rakentaminen toteutettava pääosin yksityisen pääoman turvin. FC Lahden ja City Starsin sekä näiden tukijoiden että ulkopuolisella rahoituksella toteutettava hanke houkuttelisi myös kaupunkia osallistumaan alueen kunnostamiseen. Uusi stadion toisi lisäpiristystä arkkitehtuurisesti sekä vankistaisi Kisapuiston asemaa Lahden keskustan kainalossa sijaitsevana urheilu- ja liikuntakeskittymänä.
On esitetty että stadion rakennettaisiin puusta. Se korostaisi yhdessä Ankkurin puuarkkitehtuuripuiston kanssa Lahden asemaa uudenlaiseen julkiseen puurakentamiseen keskittyvänä kaupunkina.