Lahden seudulla on järjestetty raveja jo kauppalan aikaan, mm. vuonna 1908 perustetun Lahden Hevosystäväin Seuran toimesta. Samana vuonna perustettiin myös ravirata kaupungin länsipuolelle Kärpäseen.
Harvoin tuleekin ajatelleeksi että rata on jo yli sata kymmenen vuotias. Se olikin aktiivikäytössä vuoteen 1981, aina siihen saakka kun Jokimaan ravikeskus otettiin käyttöön. Radasta on nähtävillä edelleen kavioura. Muut rakennukset on purettu kuten vuoden 1974 Kuninkuusraveihin valmistunut pääkatsomorakennus.
Ravirata koko komeudessaan kenties 1970-luvun lopulla suurmäestä kuvattuna. Lahden kaupunkiympäristön arkisto
Radalla järjestettiin Kuninkuusraveja yhteensä kymmenen kertaa, seitsemät ensimmäiset vuosina 1924–1930. Kiertävän systeemin vuoksi Kuninkuusravit pidettiin Lahdessa vuosina 1946, 1958 ja 1974. Vuonna 1975 järjestettiin ensimmäinen Suur-Hollola-ajo -suurkilpailu. Rata-aluetta kutsuttiin Lahden Montuksi.
Kuninkuusraveista on Yle Elävässä Arkistossa on tallenne (kesto 37 min) vuodelta 1974 sekä mykkäkooste (2 min) vuodelta 1958, jossa vilahtaa myös presidentti Kekkonen.
Nykyisin alueella on mm. BMX-pyöräilyrata ja kesällä 2024 siellä järjestettiin Rooster Summer Fest -musiikkifestivaali. Alueella säilytetään myös lunta hiihtoa varten.
Eri yhteisöjen ehdotuksesta viime vuosina alueelle on suunniteltu laajempaa käyttöä ja kaupunki on laatimassa alueella asemakaavaa. Kaavarungon suunnitelmista järjestettiin asukastilaisuus viime vuoden syyskuussa. Hankkeesta on OmaLahti-sivulla tarkempia tietoja.
Vanha ravirata n. 1970-luvulla. Lahden kaupunkiympäristön arkistoVanha ravirata n. 1970-luvulla. Lahden kaupunkiympäristön arkisto
Lahden kaupungin karttapalvelussa voi vertailla raviradan muutoksia vuodesta 1946 lähtien, esimerkkinä vuoden 1960 ilmakuva. Kavioura näkyy selvästi vielä vuosia radan sulkemisen jälkeen. Vasta vuoden 2011 kuvassa näkyy, että osa radasta on alkanut pusikoitumaan, erityisesti länsipäässä. Mainittakoon vielä, että vuoden 2016 ilmakuvassa (ja siitä eteenpäin) näkyy sahanpurukasa, jonka alla säilytään lunta tulevia hiihtokausia ajatellen.
Unto Tupala on tullut monille lahtelaisille tutuksi erityisesti kirjoistaan Kun Lahti rakennettiin ja Kun Lahden rakentaminen jatkui. Tupala toimi myös Lahti-Seuran puheenjohtajana ja Hollolan Lahti -lehden päätoimittajana.
Arkkitehdin uralle
Arkkitehdin ura oli nuoren miehen tähtäimessä, mutta tarkemman suunnan ratkaisi kesätyöpaikka. Tupala kysyi kesätyötä kaupunginarkkitehti Kaarlo Könöseltä, mutta hän ei voinut työtä järjestää, vaan kehotti kääntymään asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaaren puoleen. Laisaari järjestikin työpaikan ja niin ratkesi tuleva ura. Yhdyskuntasuunnittelu ja kaavoitus kiinnostivat Tupalaa enemmän kuin kunnallinen talonsuunnittelu.
Vuonna 1948 Laisaari siirtyi Turkuun ja soitti sieltä syksyllä 1949 Tupalalle tarjoten toisen apulaisasemakaava-arkkitehdin juuri perusteilla olevaa virkaa. Lopulta Tupala vietti Turussa viisi vuotta. Viimeisimpinä aikoina hän joutui mukaan seutukaavasuunnitteluun ja mm. laatimaan siihen liittyviä tilastoja. Mieli veti mielenkiintoisempiin ja haastavampiin töihin.
Joensuun kaupunginarkkitehdin virka tuli avoimeksi vuonna 1954. Tupala tuli valituksi, ja hän hoiti tuota virkaa 9 vuoden ajan vastaten niin rakennusten kuin kaavojenkin suunnittelusta. Tupala ryhtyi Joensuussa tekemään myös omia töitä, ja niiden lisäännyttyä hän luopui virasta keskittyäkseen hoitamaan omaa toimistoa. Se jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi.
Tupala palasi Lahteen Teknisen oppilaitoksen talonrakennusopin lehtoriksi elokuussa 1964. Vuoden 1966 syksystä alkaen Tupala toimi vasta perustetussa Lahden kaupungin yleiskaava-arkkitehdin virassa, kunnes vuonna 1972 tilanne teknillisessä virastossa muuttui niin, että hän päätti hakea Heinolan kaupunginarkkitehdiksi. Siitä virasta hän jäi eläkkeelle vuonna 1987.
Kiinnostus kotiseutuun
Jo nuoren koululaisen harrastukset viittasivat kiinnostukseen kotiseutyötä kohtaan. Tupala luki mieluummin tietokirjoja ja varsinkin historiateoksia ja vähemmän romaaneja. Häntä kiinnosti ennen kaikkea se, miten ihmiset entisinä aikoina elivät. Kaavoittajan työ johdattaa tekijänsä perehtymään paikkakunnan historiaan, mutta harppaus kotiseutuyhdistyksen puheenjohtajaksi ei ole kuitenkaan mikään itsestään selvä ratkaisu Unto Tupalankaan kohdalla.
Tupalan vanha tuttu ja seuran puheenjohtaja Mauno Uusitalo pyysi Tupalaa tulemaan Lahti-Seuran kokoukseen. Pahaa aavistamatta hän suostui ja lopulta tuli kokouksessa valituksi Lahti-Seuran puheenjohtajaksi ilman, että oli ollut jäsenenä yhdistyksessä päivääkään. Puheenjohtajana hän toimi vuodesta 1978 vuoteen 1994.
Lahden rakentaminen
Unto Tupalan kaksi merkittävintä teosta koskevat Lahden kaupungin rakentamista. Tupala oli kirjoittanut Hollolan Lahteen artikkeleita jo 1980– ja 90-luvulla keskustan tonteista, jotka sijoittuivat vuoden 1878 kaava-alueelle. Hyvän palautteen innoittamana Tupala halusi laajentaa ja koota aiheensa yksiin kansiin. Vuonna 1995 julkaistiin 400-sivuinen teos Kun Lahti rakennettiin – Lahden ydinkeskustan rakentaminen kauppalan ajoista nykypäivään. Kirjassa Tupala käy läpi ruutukaavakeskustan tonttien vuosien saatossa tapahtuneet muutokset.
Kolme vuotta myöhemmin Tupala julkaisi kirjan Kun Lahden rakentaminen jatkui, joka oli yli 600-sivuinen! Se keskittyi vuonna 1905 vahvistetun kaavan keskustassa sijaitseviin alueisiin.
Ensimmäisen kirjan esipuheessa Tupala valottaa kirjan tarkoitusta, mikä tietysti pätee myös sarjan toiseen osaan. Tarkoituksena oli koota tiedot kaikkien halukkaiden saataville tonteista, niiden omistajista sekä rakennuksista ja rakennuttajista. Muita tarkoituksia oli herättää keskustelua Lahden keskustan kohtaamasta muutoksesta, esitellä kadonnutta kaupunkia ja herätellä muistoja.
Tupala kertoo olevansa kirjoissaan tasapuolinen, mutta ei kantaa ottamaton; Tupala harmitteleekin rakennustaiteellisesti ja kulttuurihistoriallisesti merkittävien rakennusten hävittämistä.
Noiden kahden massiivisen teoksen jälkeen ilmestyi vuonna 1997 hieman populaarimpi teos Niin oli ennen, entäs nyt?, jonka Tupala teki yhdessä Pertti Hammarin kanssa. Kaupunkikuvan muutosta esitellään hienosti kuvapareilla.
Tupala kuului myös kaupungin nimistötoimikuntaan ja hän oli mukana toimittamassa Marjukka Laapotin Lahden Paikannimistö -kirjaa. Vuonna 1994 julkaistu teos on toiminut tämänkin lehden juttujen kullanarvoisena lähteenä.
Kuten Tupala Kun Lahti rakennettiin esipuheessaan toteaa: ”Yhden sukupolven henkinen anti ei riitä hyvän, muodoiltaan ja elämyksiltään rikkaan ja virikkeellisen kaupungin luomiseen.”
UNTO TUPALA (1924-2014)
Unto Tupala syntyi Lahdessa kotonaan Vesijärvenkatu 5:ssä vuonna 1924.
Unto Tupala valittiin Lahti-Seuran puheenjohtajaksi vuonna 1978, ja hän toimi siinä tehtävässä aina vuoteen 1994 asti.
Tupalan aloitteesta Hollolan Lahti -lehteä seura alkoi julkaista uudestaan vuonna 1980. Hän toimi lehden päätoimittajana aina 2000-luvulle asti. Tupala myös latoi ja taittoi lehden sekä tietenkin kirjoitti ahkerasti lehteen.
Lisäksi hän julkaisi tärkeät teokset kuten “Kun Lahtea rakennettiin” ja “Lahden rakentaminen jatkui” sekä ”Niin oli ennen, entäs nyt”?
Hän toimi 12 vuotta myös Lahden taide- ja museolautakunnan puheenjohtajana sekä neljä vuotta valtakunnallisen Museoliiton keskushallituksen jäsenenä. Tupala toimi myös Päijät-Hämeen museoyhdistyksen puheenjohtajana.
Vuonna 1986 Tupala valittiin Suomen Kotiseutuliiton valtuustoon Päijät-Hämeen edustajana.
Vuonna 1995 Tupalalle myönnettiin kotiseutuneuvoksen arvonimi.
Hänet valittiin Vuoden lahtelaiseksi vuonna 1997.
Tupala palkittiin vuonna 1999 Hämeen taide-mitalilla ja vuonna 2000 Lahti-mitalilla.
***
Artikkelissa mainitut arkkitehdit:
Olavi Laisaari (1907–1982)
Vuodesta 1945 vuoteen 1948 Lahden asemakaava-arkkitehtina sekä uudestaan vuosina 1965–1970. Vuoden 1946 kaupungin laatimassa ensimmäisessä yleiskaavassa oli mm. useita lentokenttiä.
Kaarlo Könönen (1892–1965)
Toimi Lahden kaupungiarkkitehtina vuosina 1929–1955, töitä Lahdessa mm. kaupungintalon laajennus (1934), linja-autoasema (1939), Västeråsin ja Tapanilan asuinalueet sekä Heinolassa vesitorni (1951).
Lähteet: Hollolan Lahti 1/1995 Hollolan Lahti 1/1996 Hollolan Lahti 1/2015 Kun Lahti rakennettiin Lahden rakentaminen jatkui
Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 2/2024
Mustankallion tunnelissa tehdään parhaillaan vesihuoltoon liittyvää saneerausta ja tunneli on autoliikenteeltä suljettu kahden kuukauden ajan. Tunneli on valmistunut vuonna 1965.
Kävelin viimeksi tänään (19.9.) tunnelin läpi, ja samalla mieleeni muistui juuri aiemmin samana päivänä Lahden kaupunkiympäristön sosiaalisessa mediassa julkaistu pyyntö kaupunkilaisille kertoa heidän omista toiveistaan tunnelin suhteen ennen sen korjaamista. Minähän kerroin toiveista, ja tässä julkaisen ne hieman laajennettuna.
Tunnelin eteläpää.
Tunnelin molempiin suuaukkoihin muraalit Tästä olen kirjoittanut joskus aikaisemminkin, mutta kerron sen tässäkin yhteydessä: molempiin päihin sopisi muraalit peittämään tässä yhteydessä ankean betonin. Ehkä jotain hillyttyä, ettei autoilijoiden huomio ei kiinnity liikaa niihin. Pelkkä maalikin olisi piristys ja samalla se peittäisi luvattomat graffitit ja muut töhryt.
Parempi valaistus Valotekniikka on kehittynyt. En tiedä minkälaisia määräyksiä tieliikennelaissa on koskien tunneleiden valaistusta, ehkä on otettava huomioon tunnelin turvallisuus mm. luumeenien suhteen, mutta led-nauhalla saisi koko matkalla tasaista valoa (kattoon ja seinään asennettuna). Bonuksena katuun voisi(?) asentaa led-nauhat jakamaan ajorataa kevyen liikenteen väylästä, sillä lumi ei tunnelissa liene ongelma.
Pyöräkaistat Tällä hetkellä pyöräilijät ohjeistetaan ajamaan ajoradalla. Jalankulkijoille on omat kulkuväylät molemmin puolin. Tunnustan että pyörällä ajaessani en koskaan aja ajoradalla: alaspäin mentäessä vauhdit (autojen ja pyörien) nousevat, ja vierellä on korkea reunakivi. Kaista on sen verran kapea, että auto tuskin pääsee pyörää ohittamaan turvallisesti, niin ettei ajaisi sulkuviivan päälle. Niinpä pyöräilijät olisi rakennettavat omat yksisuuntaiset kaistat. Etelästä pohjoiseen kuljettaisiin ylämäkeen tunnelin oikeaa puolta. Näin huomioitaisiin tunnelin eteläpäässä olevan Mustankallion väestönsuojan liikuntatilojen runsas käyttäjien määrä; pyörien nopeudet pysyisivät ylämäkeen mentäessä matalina. Ja ehkä parempi valaistus toimisi tässäkin kohtaa?
Kaupungin saama palaute (päiv. 6.11.) Lahden kaupungin verkkosivuilla julkaistiin 6.11. kaupunkilaisilta saatua palautetta. Artikkelin perusteella ainakin valaistuksen parantaminen ja melun vähentäminen mainittiin vastauksissa usein. Tähän on helppo yhtyä. Lisäksi pyöräilyn turvallisuutta halutaan parantaa. Myös tunnelin sulkemista autoilta ehdotettiin, mikä ei mielestäni ole hyvä ratkaisu, se siirtäisi tunnelin liikennettä muille kaduille.
Julkaisin 22.5.2022 Lahen Lehessä artikkelin Luonnonmukainen puisto, jossa pohdiskelin tarvetta kaupunkiin perustettaville (puoli)luonnonmukaisille puistoille. Tämä kirjoitus on epäsuoraa jatkoa aiheelle.
Tein 12.5.2024 keväisen pyöräretken, joka suuntautui entisen Polttimon alueelle, Mukkulan ratapihan likelle ja Joutjoen rannoille. Joutjoen ja radan välisellä alueella nykyisen oppilastalon ja Mukkulankadun välissä oli käynnissä maisemointityöt. Aivan joen varteen oli rakennettu pieniä polkuja sekä asennettu penkkejä. Paikalle tulee Niemen kampuspuisto.
Kuljin joen pohjoisreunaa ja kävin kurkkimassa aitojen toiselle puolelle. Laatikkohtehtaankadun varressa entisen tiilitehtaan alueelle Joutjoen pohjoispuolelle huomasin metsäkaistaleella pienen lammen. Tätä en ollut aiemmin huomannut vaikka alueella on tullut ”pyörittyä” kovinkin tiuhaan.
Vuoden 1960 ilmakuvassa näkyy parhaillaan käynnissä oleva tiilitehtaan vesialtaiden täyttö. Alueelle nousikin myöhemmin muuta teollisuutta, ja metsittyi niiltä osin joissa ei ollut rakennuksia tai paikoitusalueita.
Joka tapauksessa tämä pieni lampi oli syntynyt ilmeisesti vahingossa, sitä ei ole merkitty Lahden karttapalvelun karttoihin, se näkyy ainoastaan ilmakuvissa. Vielä vuoden 2014 ilmakuvassa näkyy että paikalla tehdään maansiirtotöitä, ja vesistö ilmaantuu vasta toukuussa 2017. Tai että vesistö on syntynyt kevään aikana. En ole varma kuivuuko tuo pieni vesistö kesällä, ainakin heinäkuussa 2021 ehkä jonkilaisia merkkejä vedestä. Tämä pieni ”metsälampi” oli kevätretken mukava yllätys.
Lampi kuvattuna Mukkulan ratapihan suuntaan, puiden takana näkyy uusin kerrostalo.
Vielä 1990-luvulla Lahden kaupungin runsaat teollisuusraiteet sekä laajemmin seudun rautatiet tarjosivat oikein hyviä kohteita aloittelevalle rautatieharrastajalle. Tuolloin teollisuustoiminta oli murroksessa, joka heijastui myös ratojen käyttöön: kuljetukset olivat hyvin pitkälti siirtyneet maanteillä ja rautatiekuljetukset vähenivät. Vanhassa teollisuuskaupungissa oli hyvät puitteet rautatieinfran tutkimiselle, jonka myötä heräsi ajatus hyödyntää rataverkkoa myös muuhun tarkoitukseen.
Muutaman vuoden tutkimisen ja kirjoittamisen jälkeen julkaisin vuonna 2007 suunnitelman pikaraitiotiestä Lahden seudulla, jossa esittelin pikaraitiolinjoja (joka sis. mm. duoraitiovaunumallin) hyödyntämisestä Heinolan ja Orimattilan radoilla sekä Lahden sisäisessä liikenteessä. Päivitin suunnitelmaan vuosina 2017 ja 2018 ja samalla laajensin sitä. Sarjan osat ovat luettavissa yhteenvetoa lukuunottamatta Johdanto-sivulta alkaen.
Vuonna 2007 maailmalla, pääasiassa Euroopassa elettiin raitioteiden uutta tulemista. Suomessa tuolloin oli vasta alustavia suunnitelmia, muttei juurikaan mitään konkreettista. Suurta julkista keskustelua en muista havainneeni.
Tampere oli uusista hankkeista ensimmäisinä liikkeellä. Kaupunki suunnitteli omaa raitiotieverkkoaan, joka olisi pohjautunut rautatien rataverkkoon. Lopulta rautateistä erilliseen verkostoon, joka oli raideleveydeltään 1435 mm.
Espookin sai raitiotielinjan, kun 25 km pitkä Raidejokeri avattiin vuonna 2023 Espoon Keilaniemen ja Helsingin Itäkeskuksen välillä. Raideleveys on 1000 mm, sama kuin Helsingissä.
Vantaalla on tehty päätös pikaraitiotiestä. Rakentaminen alkaa v. 2024 ja liikennöinti v. 2029. Vantaan ratikka käyttäisi myös 1000 mm raideleveyttä.
Vuonna 1977 raitiotiensä purkanut Turkukin on pohtinut uuden raitiotielinjaston rakentamista. Lopullisia päätöksiä on luvassa. Turkuun ei ole toistaiseksi saatu saatiin sentään funikylääri. Lahteenkin oli raitiotietä suunniteltu ainakin vuosina 1907 ja 1919.
Lahdessa haluttiin hyödyntää matkustajaliikenteessä satamarataa ja Mukkulan rautatietä jo 1990-luvun alussa, puhuttiin kaupunkia kiertävästä ympyräradasta. Pro Sibeliusrata -hanke käynnistyi vuoden 1994 jälkeen, kun suojeltu satamarautatie oli purettu Vesijärven aseman edustalta. Hanketta oli käynnistämässä mm. lahtelainen rautatieharrastaja Markku Meriluoto sekä muita Lahden rautatieharrastajien aktiiveja. Itse olen osallistunut hankkeeseen laatimalla suunnitelmista yhteenvedon, jota on aika-ajoin päivitetty. Hanke ei liity raitioteihin vaan nojaa rautateihin.
Vuonna 2018 julkaisin 30-vuotiaan Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n juhlavuoden innoittamana rautatieharrastajan näkökulmasta, siitä millä tavoin kaupunki voisi huomioida rautateiden merkityksen Lahden kehitykselle. Esittelen artikkelissa ”Rautatiekulttuurin vaalimista” kolme toimenpide-ehdotusta, ja toivotaan että joku niistä kantaisi hedelmää. Artikkeli ja paljon muuta rautateihin liittyvää on luettavissa tulipyörä.fi-sivustollani.
Olen myös kirjoittanut ratapohjista ja niiden hyödyntämisessä pyöräilyverkoston rakentamisessa. Hyvänä esimerkkinä on mm. Helsingissä Länsisatamaan johtaneen rautatien ratapohja, johon muodostui pyörätie Baana.
Lahti ja Lahden seutu teettää selvityksen
Lahden kaupunki ja ympäristökunnat heräsivät vihdoin seudun vähäliikenteisten rautateiden tarjoamaan mahdollisuuteen vuonna 2018. Kaupunki tiedotti selvityksen teetättämisesti 5.11.2018 julkaistussa viranhaltijapäätöksessä.
Selvityksen duoraitiotiejärjestelmän mahdollisuuksista Päijät-Hämeessä tilasivat Heinolan, Lahden ja Orimattilan kaupungit sekä Uudenmaan ELY-keskus Proxion Oy:ltä. Päijät-Hämeen liitto osallistui työn ohjausryhmään.
Viranhaltijapäätös on ladattavissa pdf-muodossa nimellä Duoraitiotie. Siinä todetaan mm. seuraavaa:
”Heinola-Lahti-Loviisa –rataosuus on vähällä käytöllä ja radan kapasiteetti mahdollistaisi henkilöliikenteen liikennöinnin Heinolan ja Orimattilan suuntiin. Raideliikenteen tehostamisella voisi olla positiivinen vaikutus Lahden kaupunkiseudun ja koko Päijät-Hämeen maakunnan kehittämisen kannalta.
Duoraitioliikenteen perusselvityksessä selvitetään seudullisen duoraitioliikenteen mahdollisuudet Heinola-Lahti-Orimattila –välillä olemassa olevaan rataverkkoon tukeutuen. Lisäksi selvitetään alustavasti mahdollisuuksia laajentaa raitiotietä Lahden kaupunkialueelle.Selvityksen kokonaishinta on 36 000 euroa (alv 0%), Lahden kaupungin osuus on 10 000€ (alv 0%).”
Vihdoin siis Lahden seudullakin herättiin kiskoliikenteen mahdollisuuksiin. Viranhaltijapäätöksen jälkeen lähetin onnittelut sähköpostitse kaupungin edustajalle sekä lisätietoa omasta suunnitelmasta (mitään kommenttia/vastausta en saanut).
Selvitys Lahden seudun duoraitioliikenteesta valmistui elokuussa 2019. Selvitys on ansiokas ja kiinnostava: ammattilaisten tekemänä, kertoen taustoista ja hankkeesta oleellisen tiivistetysti, selvittäen karkeasti duoraitiotieverkoston infrastruktuuriin, liikennemääriin, lupakysymykset, hallinnon sekä liikennöintiin liittyvät kustannukset. Silti julkaistu yleissuunnitelma noudattelee pääpiirteissään tekemääni pikaraitiosuunnitelmaa vuodelta 2007. Raportti sisältää paljon yhtäläisyyksiä ja samoja painotuksia mitä omassa visiossani esitän.
Tärkeää on, että nyt seudun kaupunkien virallisetkin tahot saaneet mustaa valkoiselle ja
kiskoliikenteestä keskusteleminen voi jatkua. Julkaistu raportti on tärkeä ylipäänsä seudullisen joukkoliikenteen kehittämisen kannalta, mihin tahansa suuntaa sitä halutaan viedä.
Lahti sai rautatien
Lahden kylä sai rautatiensä 1869 kun Riihimäki-Pietari radan osuus Riihimäeltä valmistui. Tosin kylästä rautatieasemalle kulki silloin
Samalla rakennettiin Vesijärven satama ja sille rautatie sekä rannan teollisuuslaitoksille. Kauppalan (1878-1905) sijainti houkutti yrittäjiä, ja vuonna 1900 avattiin yksityinen kapearaiteinen rautatie Niemen satamasta Loviisan Valkoon. Näin Lahti sai ”oman” merisataman. Heinolaan johtavasta radasta väännettiin vuosikymmeniä; päätös rakentamisesta tehtiin vuonna 1909, mutta rakentaminen alkoi vasta vuonna 1928 ja valmista tuli vuonna 1932. Lahdessa rautateiden rakentaminen jatkui 1950-luvun alussa ja vuonna 1953 valmistui kaupungin pohjoisosia halkova, pääasiassa Joutjokea seuraava nk. Mukkulan rata. Sen valmistuttua Lahti oli rautateiden ympäröimä eikä kaupungin keskustaan päässyt ylittämättä tai alittamatta rautatietä.
Vuonna 1958 Loviisan rautatien omistus siirtyi valtiolle ja vuonna 1960 purettiin kapearaiteinen rautatie Lahden keskustassa ja samalla rata muutettiin leveäraiteiseksi Lotilasta Loviisaan.
Vesijärven sataman teollisuuslaitokset väistyivät viimeistään 1990-luvun alussa uuden asuinalueen tieltä. Rantaan syntyi uusi kaupunginosa ja satamasta muodostui ”lahtelaisten olohuone” kahviloineen.
Satamarata purettiin Jalkanrannantieltä satamaan vuonna 1994 ja Jalkarannantieltä Salpausselänkadulle vuonna 2006.
Vuonna 2023 Mukkulan radan viimeinen käyttäjä Polttimo Oy muutti uuteen tuotantolaitokseensa Kujalaan, joten rata suljettiin liikenteeltä.
Lue:
– Duoraitioliikenteen mahdollisuudet – Heinolan, Lahden ja Orimattilan duoraitioselvitys 2019 > PDF (Proxion Oy, 2019) –Pikaraitiotie Lahteen > Johdanto (Sauli Hirvonen, 2007/2017-2018)
Artikkeli julkaistu alun perin 8.11.2018, päivitetty 13.8.2019, 22.10.2022 ja 9.12.2023
