Aihearkisto: Artikkelit

Ilmiöt, tapahtumat ja muut Lahteen liittyvät katsaukset

Kotiseutuseminaari: Uuden Lahden visio

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahti-Seura ja Nastola-seura tiivistivät yhteistyötään vuonna 2015, kun ilmassa oli tuleva liitos kuntien kesken, joka sitten astuikin voimaan kuluvan vuoden alusta.

Yhdistysten yhteistyö saavutti yhden merkkipaalun, kun seurat järjestivät elokuvateatteri Kino Iiriksessä kotiseutuseminaarin “Uuden Lahden vision” toukokuun 18. päivä.
Ajatus seminaarista perustui Matti Oijalan laatimaan uuden Lahden visioon, jonka hän esitteli Lahti-Seuran vuosijuhlassa 1.11.2015. Juhlassa seurat kutsuivat kaupunginjohtajan Jyrki Myllyvirran tulevaan kotiseutuseminaariin keskustelemaan siitä, mitkä ovat uuden Lahden kaupungin vahvuudet ja haasteet.

Seminaarin pohja-ajatus oli, että tilaisuuden yleisluonne olisi positiivinen, jossa keskustellaan kaupungin mahdollisuuksista, vahvuuksista, jokainen osallistuja oman organisaationsa/tahonsa näkökulmasta.
Kritiikille oli myös sijaa, mutta ytimessä oli se, mitä on tehty hyvin sekä mitä ja miten tehdään jatkossa vieläkin paremmin.

Seminaari hyvässä hengessä

Seminaarin rakentelu alkoi vuoden vaihteen jälkeen, ja lopulta mukaan ilmottautuivat kaupinginjohtaja Jyrki Myllyvirta, Nastolan aluejohtokunnan puheenjohtaja Rauno Grönroos, kaupunginarkkitehti Anne Karvinen-Jussilainen, kaupungin uusi kehitysjohtaja Olli Alho, Lahden nuorisovaltuuston puheenjohtaja Merike Maurig ja sivistystoimialan johtaja Tiina Granqvist.
TIlaisuuden puheenjohtajaksi kutsuttiin viestinnän ammattilainen Heikki Hakala. Hakala oli toiminut puheenjohtajana myös muutamia vuosia sitten Lahti-Seuran ja Lahden Kaupunkikulttuuriseuran järjestämässä Lahden konserttitaloa koskevassa keskustelutilaisuudessa.

Matti Oijala oli laatinut seminaarin käsikirjoituksen, joka vielä tarkentui Hakalan toimesta. Lahti-Seuran eli allekirjoittaneen vastuulla oli seminaarin käytännönjärjestelyt.

Tilaisuuus alkoi kaikkien osallitujen avauspuheenvuorolla, jossa jokainen esitteli itsensä. Yleisöllä oli mahdollista esittään kysymyksiä ennakkoon, ja yksi tällainen myös saatiin.
Keskustelu rönsyily odotetusti: aiheet vaihtuivat nopeastikin, mielipiteitä kuultiin, silti sisältö pysyi hyvin johdonmukaisena ja selkeänä. Tästä tietysti kiitos erinomaiselle puheenjohtajalle. On selvää että kaupunginjohtaja oli eniten äänessä, kaikki osallistuivat keskusteluun oman tahonsa näkökulmasta. Ehkä oleellista ei mielestäni ollutkaan kuka oli äänessä eniten, kuka vähinten, vaan että asioista keskusteltiin, ja kuunneltiin. Kuten asiaan kuuluu, kritiikkiäkin esitettiin. Silti paikallaolleet jakoivat ajatuksen yhteisestä Lahdesta. Monet ääntään käyttäneistä myös kehuivat Lahtea ja korostivat kaupungin mahdollisuuksia.

Uskon että tällaiset keskutelutilaisuudet kasvattavat kiinnostusta vaikuttamiseen, onhan nämä lahtelaisille erinomaisia mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin asioihin kohtaamalla poliitikot ja virkamiehet suoraan. Vuoropuhelu myös kannustanee ottamaan asioista selvää, niin kansalaiset kuin ns. päättäjätkin.
Valitettavasti median kiinnostus tilaisuutta kohtaan oli aika vähäistä.

Tapahtuma oli kaiken kaikkiaan onnistunut ja tällaisia tilaisuuksia on tarkoitus järjestää jatkossakin sekä Nastolan, että Lahden puolella, kenties eri teemoin.

Kaupunginjohtaja kirjoitti tilaisuuden annista blogiinsa. Yhteenvedon laati myös Matti Oijala, ja teksti julkaistaan myöhemmin Hollolan Lahti -lehdessä 2/2016. Kirjoitus myös välitettiin kiitokseksi osallisille.

Kiitos omasta ja Lahti-Seuran puolesta kaikille osallistujille! 

Tapahtuman mainosbanneri

Tapahtuman mainosbanneri (Sauli Hirvonen)

 

Kevään nostalgiaviikonloppu

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Toukokuun toisesta viikonlopusta muodostui hieman tahattomastikin nostalgiahenkinen,
toki ennakkoon oli tiedossa monenmoista: Lättähattuajo Lahdesta Heinolaan, Classic Motorshown-viikonloppu lentokoneineen ja höyryvetureineen.
Noista eri tilanteista päätin tallentaa pienen lyhyen videon, joka on nähtävillä jutun lopussa.
[Valitettavasti kamerakännykän videon laatu on ajoittain aika kehnoa ja nykivää. Lisäksi auringonpaisteen takia ei aina en nähnyt mitä kuvasin, joten kohdentaminen ei onnistunut suunnitellusti.]

Perjantai

Topparoikan ja Porvoon museorautatieyhdistyksen yhteinen kevätretki toteutettiin perjantaina 6.5.2016 Lahdesta Mukkulan uhanalaissen ratapihan kautta Heinolaan omalla Lättähattu-junalla. Matkalla vierailtiin Topparoikan Vierumäen asemarakennuksessa, Versowoodin sahalla sekä Myllyojalla Kuusakoski Oy:n jätteidenkäsittelylaitoksella. Kiskoauto vieraili myös Heinolassa Rautsalon raiteilla. Aikataulu on nähtävillä Topparoikan nettisivuilla.
Itse en päässyt retkelle, mutta sain tallennettua videolle Lättähatun ohiajon Mukkulaan.

Lauantai

Lauantain ainoa ”nostalgiatrippi” ei varsinaisesti liittynyt Lahteen, mutta Hämeeseen kuitenkin. Vierailin Tammelassa, ja osan matkaa kuljin Hämeen Härkätietä. Aikoinaan tätä tietä pitkin kuljettiin Turusta Hämeenlinnaan. Mahdollisesti sieltä matka jatkui Ylistä Viipurintietä pitkin Viipurin asti, matkalla ehkä pysähdyttiin Hollolan Lahden kylässä.
Hämeen mutkaisella museotiellä tuli vastaan useita moottoripyöriä, olihan kelit kovinkin kesäiset.
Tien varrelta löytyi vielä komeita kilometritolppia sekä vanhaa
maalais-/perinnemaisemaa.

Sunnuntai

Varma kevään merkki on Classic Motorshown Lahdessa, joka järjestetään toukokuun ensimmäisinä viikonloppuina. Joka vuosi näyttelyssä on jokin teema, tänä vuonna ”Sorateiden virtuoosit”. 

Vuosittaiseen vakio-ohjelmistoon kuuluu myös Suomen suurimman ajokuntoisen höyryveturin Ukko-Pekan saapuminen puuvaunuineen molempina päivinä. Tällä kertaan Helsingistä Salpausselän seisakkeelle aivan messukeskukseen.
Lisäksi yleisö pääsi höyryllä lauantaina 7.5. Järvelään ja sunnuntaina 8.5.Orimattilaan.

Orimattilaan suuntautuva ajo oli tarkoitus kuvata jossain päin Ämmälää.
Suunnittelemani kuvauspaikka oli Ämmäläntien ja Lakkilantien risteyksessä, mutta paikalle päästyäni se oli jo varattu. Tiedossa oli toinen paikka, hieman pohjoisempana, radan vieressä olevan kallion päällä. Kalliolta näki pitkälle pohjoiseen, josta juna saapui. Höyryjuna lähtöaika Salpausselältä oli 11.25, ja olin paikalla noihin aikoihin.
Mikäs siinä oli odotellessa, kuumassa kevätsäässä. Talven kylmäävät kiskotkin napsuivat auringonpaisteessa, ja muurahaiset suorittivat toimiaan kalliolla.
Junan kulku löytyy jutun lopussa olevasta videosta.

DC3 Vesivehmaan kentällä

DC3 Vesivehmaan kentällä

CMS:n yksi mielenkiintoisimmista tapahtumista oli DC-3-lentokoneen vierailu Lahden suuntaan, tarkemmin sanottuna Vesivehmaan lentokentälle. Toki siihen kuului myös messualueen ylilento. Jo aamulla havahduin komeaan pörinään ja ikkunasta ehdin nähdä vilauksen, kun kone lensin matalalla Lahden keskustan yllä.

Vesivehmaalle lähti seurueellinen kiinnostuneita. Kentällä en ollut aiemmin käynyt (muistaakseni), toki ajanut ohi. Paikalla olikin jo ihmisiä ihailemassa kuin uutuuttaan kiiltävää lentokonetta. Ja komeahan se oli.
Iltapäivän ohjelmassa oli kolme nousua DC-3 OH-LCH-koneella, ensimmäisellä pudotettiin kyydistä laskuvarjohyppääjät, toinen oli maisemalento ja kolmannella kone suuntasi takaisin Malmin lentokentälle. Lennon järjesti DC-yhdistys ry jäsenilleen.

Toisen nousun jälkeen poistuimme seurueen kanssa Vääksyn kanavalle juomaan kahvit.

Rautatienkadusta kävelykatu osa 2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupungin ylläpitämässä Lahti Uudistuu -sivustolle on saatu lisää kaupunkiamme koskevia osioita. Uutuutena on kohta ”Kokeilut keskustassa”, jossa kerrotaan mm. tulevasta Rautatienkadun kokeilusta. Lisäksi nykyisin sivulta löytyy uuden Lahden strategiablogi, jossa on tällä hetkellä kolme blogikirjoitusta.

Paneudun tässä artikkelissa Rautatienkadun kokeiluun, jonka muutostyöt alkavat huhtikuun puolessa välissä. Vuonna 2014 kirjoitin kadusta ja miksi juuri Rautatiekatu sopisi kävelykaduksi. Matkakeskuksen vuoksi erityisesti kadun eteläpää korostuu, vaikka osuus ei sellaisenaan välttämättä kelpaisi kävelykaduksi. Yrittäjätkin ovat huomioineet eteläisen osuuden tärkeäksi kaupunkiin saapuville.

Rautatienkatu talvella 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Rautatienkatu talvella 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Rautatienkadun kokeilu

Kesällä alkaa Rautatienkadulla kokeilu, jossa poistetaan pysäköinti toiselta puolelta katua ja samalla jalankulkualuetta levennetään. Kokeilut keskustassa -sivulla selvitetään: ”Rautatienkadun leventämistä ja elävöittämistä kokeiltiin pienimuotoisesti kesällä 2015. Kokeilua on tarkoitus jatkaa esityksen mukaan vapusta 2016 syyskuun loppuun 2017. Levennys koskisi Rautatienkadun idänpuoleista jalkakäytävää Hämeenkadun ja Harjukadun välillä. Kahviloiden ja ravintoloiden toivotaan osallistuvan elävöittämiseen sijoittamalla jalkakäytävälle terasseja ja somisteita, kuten kukkaruukkuja ja pieniä kalusteita. Autoilu sallitaan Rautatienkadulla kokeilunkin aikana ja kadun länsireuna jää pysäköintikäyttöön. Lahden kaupunki valmistelee kokeilua yhteistyössä Lahti City ry:n ja Rautatienkadun yrittäjien kanssa.”

Palautteen perusteella, päätetään voitaisiinko pysyvä ratkaisu toteuttaa vuonna 2018. Nyt alkava kokeilu perustuu siis viime kesänä toteutettuun järjestelyyn Rautatienkadulla, jossa kadun kahden ravintolan terassi sai lisätilaa jalkakäytävältä. Sen johdosta ajoradasta lohkaistiin muutama neliö jalkakäytäväksi. Toriparkin rakentamista perusteltiin sillä, että keskustassa päästäisiin kehittämään katualueita kevyenliikenteen ehdoilla. Aleksi yksisuuntaistiin, mutta samalla pysäköinti palasi sitten 90-luvun. Pysäköinti on tarkoitettu lyhytaikaiseksi, havainnot kertovat kuitenkin toista. Aleksin muutostyöt alkavat keväällä. Ainakaan osa yrittäjistä ei ole muutoksesta mielissään (ESS 11.4.2016).

Rautatienkadun kokeilu paperilla vaikuttaa kenties hyvältä, ja ilmeisesti palaute viime kesältä on ollut hyvää. Kokeilu onkin hyvä ensiaskel, mutta valitettavasti ratkaisu vaikuttaa kompromissilta, jonka lisäarvo on vähäinen. Toisaalta lisätila jalankulkuun ja ylipäänsä oloskeluun kasvaa, yhtäällä kadulla sallitaan edelleenkin läpiajo ja pysäköinti toisella puolella. Pysäköintipaikoista poistuisi puolet. Näin lopputulos vaikuttaa olevan ”vähän jotain siltä väliltä”. Aleksin kohdalla tällainen järjestely toimii, mutta kapean Rautatienkadun kohdalla muutos vaikuttaa kosmeettiselta. Vaikka Aleksanterinkatu ja Rautatienkatu ovat erilaisia, on myös Rautatienkatua pidetty keskustan pääkatuna Aleksin lisäksi: se on toiminut ja toimii edelleen matkakeskukselta (rautatieasemalta) keskustaan tullessa sisääntuloväylänä, porttina.

Rautatienkatu joulukuussa 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Rautatienkatu välillä Aleksanterinkatu-Hämeenkatu joulukuussa 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kaupungilla kierrellessä, Lahden liikehuoneistojen käyttöaste tuntuu olevan silmiinpistävän alhainen, tosin tämä on vain subjektiivinen havainto. ESS:n uutinen viime vuoden tammikuulta, toteaa tilanteen olevan tyydyttävä, hyvä muihin kaupunkeihin nähden hyvä: ”Toisaalta keskusta on Lahdessa yhä suhteellisesti tärkeämpi kauppapaikka kuin useimmissa muissa suurissa kaupungeissa.”
[Päivitetty 27.4.: ESS:n juttu ”Tyhjien liiketilojen määrä kasvoi selvästi Lahden keskustassa – ’kuumien kortteleiden’ alue on kaventunut”, 1.5. ESS:n pääkirjoitus ”Lahden keskustan elpymisestä ei ole vielä merkkejä”]

]

Keskustaan kivijalkamyymälän (erikoisliikkeen) perustamisessa on suuret haasteet. Tästä pitävät huolen suuret ostoskeskittymät kaupungin laidoilla ja internetmyynti sekä yleisesti huono taloudellinen tilanne. Viime vuosina on perustettu ns. pop-up-myymälöitä, jollainen oli mm. Aleksanterinkadulla, entisessä kirjakaupan tiloissa. Pop-upiksi laskettaneen myös Lahden torin joulukylä. Autolla keskustassa liikkuva siirtyy pisteestä A pisteeseen B, ei havainnoi ympäristöään yhtä tarkasti kuin kävelijä tai pyöräilijä. Automarkettiin ajava ei odota saavansa autoa aivan oven eteen, ja ruuhkina parkkipaikkaa voi joutua jopa etsimään. Lisäksi suuressa marketissakin joutuu kävelemään. Ero on siinä, että automarketit tarjoavat ilmaista pysäköintiä, keskustassa pysäköinnistä joutuu maksamaan.

Miten keskustaa elävöitetään liike-elämän kannalta? Ratkaisu ei ole yksinkertainen, vaan monisyinen ja syvällinen, haasteina aiemmin mainitut seikat. Kävelykatu on väline, yhtälailla kuin auto. Kävelykaduilla ihmisten kontaktit ympäristöön lisääntyvät: muihin ihmisiin sekä kadun varrella oleviin liikkeisiin: näyteikkunoita jäädään katsomaan. Lisäksi ympäristöstä havainnoidaan ja tulkitaan viestejä herkemmin, liikkumisen rytmi muuttuu. Autoilu taasen etäännyttää katutilasta ja ympäristöstä. 

Mutta, annetaan kokeilulle mahdollisuus. Toivottavasti kaupunkilaiset ottavat kadun omakseen koko leveydeltään ja Lahteen saadaan oikea kävelykatu.  

Museojunakalusto Lahden seudulla

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Rautatie on antanut leimansa Lahdelle. Hyvä logistinen sijainti maanteiden risteyksessä ja vesistöjen äärellä yhdessä rautateiden kanssa antoivat puitteet kasvulle pienestä kylästä kaupungiksi.

Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry perustettiin vuonna 1988, tarkoituksena virallistaa lahtelaisen rautatieharrastuksen ympärille rakentunut kulttuuri- ja talkootoiminta.

Varikolla 1990-2011

Vuonna 1990 muutaman vuoden vanha yhdistys löysi asianmukaiset toimitilat keskeiseltä paikalta: Mytäjäisten veturivarikon vesitornista. Punatiilinen torni oli toiminut mm. veturimiesten lepohuoneena ja se oli valmistunut vuonna 1954.

1990-luvun aikana kovalla työllä Topparoikka vakiinnutti toimintansa ja yhdistys tunnettiin hyvin kotikaupungissaan sekä myös rautatieharrastajien parissa ympäri Suomen. Tärkeimpinä saavutuksina tornin kunnostus sekä hankitun museokaluston – erityisesti Lahden oman muistomerkkihöyryveturin – kunnostaminen ja ylläpito, johon yhdistyksen aktiivit uhrasivat tuhansia talkootunteja. Lisäksi Topparoikka-lehti on ollut yhdistyksen näkyvimpiä toimintamuotoja.

Varikolla yhdistys on järjestänyt erilaisia tapahtumia. Lahden Rautatie -päivä järjestettiin neljänä kesänä sekä samalla käynnistettiin uudelleen vuonna 2007 jokakesäinen museojunaliikenne Lahden seudulla (Höyryllä Heinolaan). Kesäkuussa 2007 Helsingistä Lahteen oikorataa pitkin ajoi koko radan pituudelta ensimmäinen höyryjuna.

Alueen omistaja, valtionomisteinen Senaatti-Kiinteistöt halusi myydä alueen, kuten monet muutkin VR:ltä perityt rautatiekiinteistöt ympäri maata.

Epävarmuudesta johtuen yhdistyksen aktiivien kesken luotiin Pro Varikko -työryhmä tuomaan esille varikon ainutlaatuista kulttuurihistoriaa. Kohde valittiin mm. Ylen Suojele minua -ohjelmaan.

Lähtö kuitenkin tuli vuonna 2011, kun alueen omistaja, Senaatti-Kiinteistöt tyhjensi alueen kaikista vuokralaisista korkeisiin käyttökustannuksiin vedoten.

Kulttuurihistoriallisesti arvokas varikon alue jäi siis useiksi vuosiksi tyhjilleen (Hollolan Lahti 1/2015). Ainoastaan rautatieharrastajien kunnostamaa kalustoa jäi Liikenneviraston hallinnoiville raiteille. Alueella olevat rakennukset ja museojunanvaunut joutuivat ilkivallan kohteeksi. Aihe olikin vuosien aikana paikallismedioiden “kestouutinen”.

Vihdoin vuonna 2015 alueelle löytyi ostaja, Senaatti myi varikon alueen rakennuksineen Ari Tuhkaselle. Hän oli jo aiemmin hankkinut varikon saunan, jonka hän oli kunnostanut käyttöönsä. Uuden omistajan myötä alue heräili pikku hiljaa: Kesän ja syksyn aikana rakennuksia kunnostettiin, minkä jälkeen asuinrakennuksiin asuttui uusia asukkaita ja muihin talousrakennuksiin löytyi vuokralaisia.

Alueelle laaditaan parhaillaan asemakaavaa.

Evakossa 2011-2015

Kun yhdistyksen vuokrasopimus irtisanottiin alkuvuodesta 2011, oli edessä uuden tilan löytäminen.

Uudet kerhotilat löytyivät ja elokuussa 2011 Topparoikka muutti Lahden keskustaan, Päijänteenkadulle. Toimintaa uusissa tiloissa pystyttiinkin jatkamaan jotakuinkin normaalisti.

Kuitenkin jo vuonna 2013 yhdistys joutui etsimään uusia tiloja. Taloyhtiön kellari otettaisiin muunlaiseen käyttöön. Tällä kertaa uudet tilat löytyivät Asemantaustasta, niin ikään taloyhtiön kerhotiloista. Tilat olivat aiempaa pienemmät, mutta hieman kalliimmat. Muita vaihtoehtoja ei ollut yrityksestä huolimatta tullut vastaan, joten yhdistys muutti Vaaksakadulle 2013.

Muutto Asemantaustaan epäkäytännöllisempiin tiloihin heijastuen toimintaan negatiivisesti.

Vierumäen asemalle 2015

Kuinka ollakkaan, vuonna 2014 Topparoikka sai yhteydenoton Vierumäen kyläyhdistykseltä, joka kertoi, että Vierumäen tyhjillään olevalle aseman yleiselle puolelle omistaja haluaisi vuokralaisen.

Vierumäen asema joulukuussa 2015. (Kuva Sauli Hirvonen)

Vierumäen asema joulukuussa 2015. (Kuva Sauli Hirvonen)

Noin vuoden neuvotteluiden jälkeen, heinäkuussa yhdistyksen edustajat allekirjoittavat rakennusten ja tontin omistajan Versowood Oy:n kanssa viisivuotisen vuokrasopimuksen. Vuokrasopimukseen kuului aseman yleinen puoli, ratavartijan mökki, sauna sekä muita varastorakennuksia. Aseman toinen puoli toimii yksityisasuntona.

Jo sopimuksen allekirjoittamispäivän iltana topparoikkalaisia oli tontilla harvennustöissä.

Vierumäen aseman ratapiha on sikäli harvinainen Lahti-Heinolan radalla, sillä on sivuraiteita ja koko rata on sorapohjainen. Radalla on liikennöintiä ainakin vuoteen 2020 asti, jonka jälkeen radan käyttö arvioidaan uudestaan.

Kalustoa

Vaikka toimitila ratkesi mitä parhaimmalla tavalla, huolena oli Lahden varikolle jäänyt kalusto. Kun varikko tyhjeni ja pimeni, kalustoon kohdistui ilkivaltaa ja vahingontekoja. Vaunut saivat kylkiinsä graffitteja, ikkuinoita ja paikkoja rikottiin. Vuosien saatossa vaunuille pystyttiin tekemään vain pakolliset korjaustyöt. Vaunujen töhriminen tosin vähentyi, kun graffitit ylimaalattiin aina kun niitä ilmaantui.

Myös alueen rakennukset saivat osansa töhryistä ja muusta vahingonteosta.

Yleisesti museojunakalusto on ollut VR:n tai Suomen Rautatiemuseon alaisuudessa. Lahdessa vaunujen ylläpito- ja kunnostusvastuu on ollut Topparoikalla.

Vaunujen lisäksi varikolla on Risto-höyryveturi (Tr1 1047). Se on lahtelaisten rautatieharrastajien 1990-luvun alkupuolella kunnostama liikuteltava muistomerkkiveturi. Yhdistys luovutti veturin vuonna 1991 Lahden kaupungille.

Yhdistyksen omistuksessa oli lumiaura ETV-RTO23, jonka se kuitenkin myi Haapamäen Museoveturiyhdistykselle vuonna 2013.

Kaluston uudelleensijoittaminen

VR ja Rautatiemuseo aloittivat vuonna 2015 monimutkaiselta tuntuvan selvitystyön kaluston omistussuhteista, ei pelkästään Lahdessa vaan koko maassa. Yhdistyksenkin toiveina on, että liikennöitävissä oleva kalustosta – mm. 1950-luvun Ei-lähiliikennevaunu ja Fo-konduktöörivaunu – saataisiin museojunaliikenteeseen, oli sitten lopullinen omistaja kuka tahansa. Topparoikalle jäisi Gb-umpitavaravaunut sekä Ds2 eli “Motti”.

Vaikka koko omistussuhteita koskeva prosessi on vielä kesken tätä kirjoittaessa, Risto-höyryveturia lukuunottamatta koko kalusto siirrettiin 29.11.2015 höyryjuna-ajon yhteydessä Vierumäelle. Siirron suoritti Tr1 nro 1009 eli Ukko-Pekka.

Näin kalusto saatiin parempiin olosuhteisiin, ja samalla vaunujen kunnostusta voidaan jatkaa aivan toimitilojen vieressä.

Ratavartijanmökki Vierumäellä, taustalla Lahdesta siirretty museojunakalusto (Kuva Sauli Hirvonen)

Ratavartijanmökki Vierumäellä, taustalla Lahdesta siirretty museojunakalusto (Kuva Sauli Hirvonen)

Risto-muistomerkkihöyryveturin kohtalo on toistaiseksi avoinna. Lahden kaupungin kannalta ja rautatieharrastajien kannalta tietysti olisi hyvä, jos se veturi jäisi varikolle.

Sataman kadonnut rautatie- ja teollisuushistoria

Topparoikka on pitänyt esillä myös Lahden satamaan johtavan rautatien palauttamista matkai-lukäyttöön. Rata purettiin v. 1993 ja siitä asti radan palauttamisesta (Sibeliusrata) on keskusteltu useilla tahoilla.

Teollisuustoiminnan päätyttyä 1990-luvulla teollisuusrakennuksia otettiin muuhun käyttöön sekä purettiin. Oikeastaan jäljellä ovat jääneet vain puusepäntehdas (alk. per. sulfaattiselloloosatehdas), Lasitehtaan savupiippu ja tehdasalueen paloasema. Tulitikkutehtaassa ovat Lahti-Energian ja Pro Puun toimitilat, entisessä margariinitehtaassa on useita pienyrityksiä.

Viimeisten teollisuusaikaisten toimistorakennusten purkaminen Vesijärvenkadulla aloitettiin joulukuussa 1960-luvun. Niiden tilalle rakennetaan punatiilisiä asuinkerrostaloja.

Sataman rautatierakennuksista jäljellä ovat Vesijärven asema (valm. v. 1869) ja makasiini (valm. v. 1932).

Vaikka radan palauttaminen satamaan ei ole vielä näköpiirissä, sataman historiaa voidaan tuoda esiin muillakin tavoin. Yksi vaihtoehto on Topparoikan puinen Gb-tavaravaunu, joka sopisi miljööseen. Vaunu satamassa olisi hyvä muistutus alueen pitkästä teollisuus- ja rautatiehistoriasta.

Topparoikka ry. museojunakalusto
Koostanut: Sauli Hirvonen, Esko Nikkanen ja Markku Meriluoto

Tr1 1047 höyryveturi ”Risto”

Risto on  raskas kotimainen Tr 1-sarjan tavarajunanveturi, maailman parhaita höyryvetureita.  Oy Tampella Ab valmisti ensimmäisen RISTON 1940 ja viimeisen 1957. Veturi numero 1096 oli samalla viimeinen Valtionrautatielle valmistunut höyryveturi. Kutsumanimi juontuu tavan mukaan ensimmäisen veturin valmistumisajoilta  presidentti Rytin mukaan.
Ristot vetivät Etelä-Suomen pääratojen raskaita   tavarajunia 1970-luvulle asti. Riihimäen – Kouvolan tavara- ja postijunissa Risto oli Lahdessa jokapäiväinen nähtävyys miespolven ajan. Lahden varikolle oli sijoitettu kolme Risto-veturia, jotka kävivät paikallisille veturimiehille tutuiksi aina  luotettavina raskaan työn juhtina. Salpaus-selän kisajuniakin ovat Risto-veturit vetäneet
Muistomerkkiveturi 1047 työskenteli Lahdessa 1960-luvun lopussa muutaman vuoden ajan. Viimeinen konepajakorjaus tehtiin kesäkuussa 1973 ja veturi poistettiin liikenteestä   huhtikuussa 1975. Se varastoitiin puolustusvoimien Lievestuoreen asevarikolle.
Kesällä 1986 lahtelaiset rautatieharrastajat Kimmo Alanko, Risto Kokki ja Markku Meriluoto tekivät Lahden kaupungille esityksen raskaan kotimaisen höyryveturin hankkimisesta ja kunnostamisesta Riihimäen – Pietarin rautatien muisto-merkiksi. Lahden kaupunginvaltuuston päätöksen mukaisesti hanke on nyt toteutettu harrastajavoimin talkootyönä. Kaupunki on rahoittanut tarvikkeet ja erikoisammattityöt.
Risto 1047 saapui Lahteen 10. syyskuuta ja valmistui 27. joulukuuta 1990. Rautatie-harrastajat tekivät talkootyötä yli l 600 tuntia, niistä suurimman osan hankkeen projektipäällikkö Risto Kokki sekä Seppo Leskinen, Markku Meriluoto, Jouko Sakari Järvinen ja Esko Nikkanen. Rautatieharrastajat vastaavat myös veturin kunnossapidosta. Risto on mahdollista kunnostaa myöhemmin ajokelpoiseksi.

EI 22319 lähiliikenneva (päivävaunu)

Valmistettu 1950-luvulla 100 paikkaisena, nk. ruskeavaunu. Muutettu lähiliikennevaunuksi 1970-luvulla, jolloin vedetty myös sähköveturilla ja lämmitetty 1500 V jännitteellä.
”Ei” on pariovillisilla käyntisilloilla varustettu lähiliikennevaunu.
Rautatieharrastajat pelastivat vaunun Imat-rankosken romuttamolta 1990-luvulla. Tuli Rautatiemuseolta Hyvinkäältä Topparoikan käyttöön 1995.
Vuosina 1996-97 vaunulle suoritettiin kunnostustoimenpiteitä. Vaunun lahonneet ulkoseinäpanelit uusittiin, yhden ikkunan lahonneet tukirakenteet korjattiin, rikkoutuneet ikkunat korvattiin ehjillä ja vaunun ulkoseinistä poistettiin vanhat maalit ja ne maalattiin kertaalleen. Lisäksi vaunun sisälle asennettiin uudet lattiamatot.
Vuonna 1997 kunnostuskohteena oli vaunun katto. Katon vanhat massaukset poistettiin ja katolle kiinnitettiin uusi huopakate.
2000-luvulla vaihdettiin vaunun paneleita ja sisälle asennettiin lähiliikennepenkit.
Topparoikan yleisöpäivänä varikolla 1997 vaunu toimi näyttelytilana. Lahden Rautatiepäivinä 2007-2009 vaunu toimi elokuvateatterina ja vaunussa esitettiin rautatieaiheisia filmejä.
Alunperin vaunu oli tarkoitettu lisätilaksi kahvilavaunun (EFi 22319) yhteyteen.
Vaunu kävi liikennekelpoisuustarkastuksessa Pieksämäellä 4.8-11.9.1998.
Varikolla olleessaan vuodesta 2011 lähtien kärsinyt vahingonteoista.

FO22547 konduktöörivaunu

Neliakselinen Vihreä konduktööri- ja matkatavaravaunu on valmistettu 1950-luvulla. Rautatieharrastajat pelastivat vaunun Imatralta vuonna 1990.
Vaunun keskellä iso yhtenäinen tila, jossa koirille häkit ja koukut polkupyörille. Päätykopeissa ollut myös nestekaasulämmitys.
Vaunun seinän runko-osia uusittu sekä paneleita. Yhdistys otti huomioon Esa Myyryn johdolla suoritetun kunnostustyön kiinnittämällä vaunun kylkeen irrotettavat messinkikirjaimet ESA.
Vaunun pääasiallisena käyttötarkoituksena oli, suuren sisätilansa ansiosta, toimia näyttelyvaununa ja se soveltuu myös tarvittaessa nostalgiajunaliikenteeseen.
Katon kunnostus 1995 käsitti katon toisen päädyn lahonneiden puuosien uusimisen ja uuden huopakatteen asentamisen.
Vaunu on toiminut yhdistyksen esittelyvaununa useissa tapahtumissa 2000-luvulla, varikolla sekä Salpausselän seisakkeella.
Varikolla vaunun seiniä töhritty ja ikkunoita rikottu.

DS 2 10 a 26 moottorivaunu “motti” (virkatarvevaunu)

Valmistettu 1930-luvulla paikkaisena puumoottorivaununa. Lempinimi ”Puumotti”.
Toiminut sivuratojen, esim. Heinolan radan matkustajaliikenteessä ja sodan aikana rintaman välittömässä läheisyydessä.
Moottorina oli 150 hv MAN-diesel, joka pyöritti generaattoria ja 550 V sähkömoottoreita teleissä. Suurin nopeus eli sn 75 km/h. Muutettu Ammattienedistämiskeskuksen opetusvaunuksi A 26 vuonna 1957.
Rautatieharrastajat pelastivat vaunun Imat-ralta vuonna 1990. Vaunu oli mm. 1993 yleisöpäivänä videoiden esitysvaununa sekä näyttelyvaununa.
2000-luvun alussa uusittu kattotuoleja ja kattohuopaa.

Katettu tavaravaunu BG 030238

Aikoinaan VR:n geologiselle osastolle sisustettu, sisällä mm. säilytyshyllyjä.
Vuonna 1994 yhdistys sai VR:ltä käyttöönsä vanhan BG vaunun, jossa varastoidaan lähinnä puutavaraa.

Katettu tavaravaunu BG 030004

Ilmeisesti samaan aikaan TR:n käyttöön kuten edellinenkin vaunu.
Vihreä G” on toiminut yhdistyksen työkalu- ja materiaalivarastona.
2010-luvun alussa vaunun runkopuut uusittiin sekä ovi paneloitiin uudelleen. Metalliosat käsiteltiin ja suojattiin. Myös kattohuopa uusittu.

ETV-RTO 23 lumiaura

Aura oli yksi Lahden varikon raiteistolle jätetystä kolmesta lumiaurasta. Iältään vanhin mutta kunnoltaan paras (eräässä aurassa oli jopa runko poikki). Lumiaurassa on kaksi käännettävää auraa, ja sisällä on kamina.
Yhdistys osti auran vuonna 1994 ja haaveena oli, että aurasta rakennettaisiin “Pubiaura”.
Lähes satavuotias lumiaura myytiin kesällä 2013 Haapamäen Hyöryveturiyhdistykselle. Näin vaunu saatiin parempiin olosuhteisiin ja mahdollisesti vielä jonkinlaiseen käyttöönkin.
Vaunua oli aiemmin kunnostettu: lahoja runko-osia poistettu, metalliosia puhdistettu ja suojattu, peltiä vaihdettu sekä auraa maalattu.
Vaunua esiteltiin useissa yhdistyksen järjestämissä tapahtumissa, mm. Salpausselän seisakkeella moottoripyörämessujen aikana.

Muuta kalustoa

Lisäksi yhdistyksellä on hallussaan useita resiinoja.
Heinäkuussa resiinat kuljetettiin Lahden varikolta Ahtialan asemalle, josta resiinat ajettiin yhdistysten aktiivien toimesta Vierumäelle asianmukaiseen säilytykseen.

Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 3/2015

Ylinen Viipurintie osa 1/2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kyläryhmä muodostui historiallisen maantien varrelle. Liekö monen sattuman summa, että pienestä ahtaasta kylästä muodostui alueensa keskus: “Lahden kylä ei sinänsä ollut Hämeessä kovin poikkeuksellinen, ei ainakaan niin poikkeuksellinen, että sen pelkkä ominaislaatu olisi määrännyt sen kohtaloksi kasvaa alueensa keskukseksi. Päijät-Hämeen kohdallakin kylien nouseva tai laskeva kehitys oli pitkälle riippuvainen niiden kulloisestakin taloudellisesta kehitysvaiheesta ja siitä, miten päättäjät ja virkamiehet ne ymmärsivät. Lahden kohdalla muutama ulkoinen seikka asettui nostamaan sitä suhteessa muihin alueen kyliin.”

Ylisen Viipurintien molemmille puolille muodostunut kylä paloi vuonna 1877, kaupunkia ei tullut, mutta tuli ruutukaava ja kauppala. Vanha tie osin jäi kauppalan alle, uusi pääkatu Aleksanterinkatu jatkoi Ylisen Viipurintien perintöä Lahdessa.

Kadonnut maantie?

Osa kauppalan ja kaupungin alle jääneestä tiestä kirjaimellisesti kaivettiin esille torikaivauksien yhteydessä vuosina 2013-14. Valitettavasti tien olemassaoloa ja vaikutusta Lahdelle ei ole huomioitu mitenkään torin uudistuksen jälkeen. Ehdotin tuolloin että vanha tielinja rakennettaisiin muistomerkin muodossa Lahden torille.

Tiehen on suhtauduttu ilmeisen rationaalisesti vain tienä, mutta tietynlainen välinpitämättömyys ei tee oikeutta sen historialle. Tie on ollut kuitenkin tärkeimpiä osatekijöitä siihen, että Lahti muodostui juuri sille paikalle. Tie on merkinnyt Lahdelle niin hyviä kuin huonojakin aikoja. Linjaus on yhä monin paikoin nähtävillä ja uudetkin tiet on rakennettu noudatellen historiallista kulkureittiä.

Lahden historian kirjoituksessa viitataan usein Yliseen Viipurintiehen ja sen merkitykseen eri aikakausina. Tämä artikkeli ei ole tutkimus, vaan eri lähteistä koostettu yhteenveto tien linjauksesta.

Sarjan osa kaksi on luettavissa täällä.

Lähteitä

Tiestä on julkaistu Kirsi Salosen toimittama Ylinen Viipurintie (Hämeen liiton julkaisu V:45), jossa tien merkitystä ja linjausta on tutkittu koko sen matkalta Hämeen linnan ja Viipurin väliltä. Tutkimus onkin tärkein lähde tässä artikkelissa.

Vuonna 2018 Ylinen Viipurintien linjauksista saatiin Lahden kaupunginmuseon toimesta valmiiksi kattava selvitys. 53-sivuisen raportin on laatinut Sinikka Kärkkäinen ja sen tekoon osallistuivat myös Lahden kaupunginmuseon arkeologit Piritta Häkälä ja Eetu Sorvali. Tutkimus on ladattavissa täältä.

Muina kirjallisina lähteinä olen käyttänyt Lahden ja seudun historiaa käsittävää kirjallisuutta sekä internetlähteitä.

Ylinen Viipurintie -julkaisun liitteenä on peruskartta, johon tien linjaus on merkitty vaihtoehtoineen. Linjaus on vaihdellut vuosisatojen aikana, eikä linjauksista ole suoria lähteitä vaan tien linjaus on osittain päätelty epäsuorasti. Internetissä julkais-tut useat historialliset kartat ovat kertoneet tien linjauksesta myös Lahden seudulla, etenkin digitoidut Senaatinkarttoja (www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti/arkisto/paijat-hame-senaatin-kartoilla/karttojen-katselu/), joista Lahden lehti XIV 33 on kartoitettu vuosina 1874-75, juuri ennen Lahden kylän paloa.

Senaatinkartta vuodelta 1874-75.

Senaatinkartta vuodelta 1874-75.

Lisäksi olen tarkastellut historian harrastajan Rauno Huikurin julkaiseman Atlaksen sisältöä, jossa on kuvattu tiet Suomessa vuonna 1555. Karttojen sisältö perustuu Kuningas Kustaa Vaasan kamarikirjuri Jaakko Teitin 1556 laatimaan luetteloon yöpymispaikoista Suomen teiden varsilla. Apuna ovat olleet myös Timo Meriluodon internetsivuilleen tallentamat vanhat Suomen kartat 1700,- 1800- ja 1900-luvuilta. Lisäksi Lahden kaupungin internetsivujen ilmakuvat vuodelta 1946 ovat olleet hyvä tutkimuskohde kaupungin alueella.

Ylinen Viipurintie Lahdessa -juttu on jaettu kahteen osaan. Ensimmäisessä osan ensimmäisessä kappaleessa käyn läpi yleisesti teiden historiaa. Toisessa kappaleessa Lahden kylän vaiheita. Kolmannessa kappaleessa Ylisen Viipurintien syntyhistoriaa.

Toisessa osassa käyn läpi tarkemmin tien linjausta Lahden seudulla sekä sen vaikutuksia että merkitystä.

Kaksiosainen artikkelisarja on yhteenveto historiallisen maantien vaiheista, joka aikoinaan yhdisti Hämeen ja Viipurin linnat toisiinsa.

Teiden synty Suomessa

Ensimmäisiä teitä ei varsinaisesti rakennettu, vaan ne muodostuivat lähinnä luonnollisista kulkureiteistä joita parannettiin yhteiskunnan kehittymisen myötä. Suomessa varsinaiset maantiet saivat alkunsa ratsu-urista, joita alkoi syntyä tärkeimmille liikennesuunnille, reitit Suomenlahdelle palautunevat jo esihistoriallisen ajan lopulle. Tavara piti kuljettaa kauppapaikoille ympäristöstä, ja niin syntyivät ratsastuspolut, jotka levenivät kärrypoluiksi. Tiet kulkivat Suomessa luonnon ehdoilla yleensä jokien laitoja ja harjuselänteitä pitkin. Talvisin pystyttiin reellä kulkemaan vesistöjä ja soita pitkin ja näin syntyi talviteitä.

Maunu Eerikinpojan maanlaki tuli Suomessa voimaan 1300-luvun jälkipuoliskolla. Se sisälsi määräyksiä teistä, se määräsi leveydet sekä sen, että jokaisen kylään tulisi johtaa ainakin yksi tie. Määräyksiä ei tosin noudatettu tarkasti, vielä 1600-luvulla polkuja voitiin kutsua maanteiksi. Juhana III määräsi v. 1587 että yleiset tiet on tehtävä vaunuilla ajettaviksi. Kärryt ja vaunut yleistyivät 1600-luvulla, ja vuosisadan jälkipuoliskolla useimmat tiet olivat vaunuilla ajattettavassa kunnossa. Samoihin aikoihin yleistyivät peninkulmapatsaat ja kestikievarien merkitsiminen. (Päijät-Häme I)

Varhaisten teiden arvostus näkyi myös kartoissa. Keskiajan kartoissa esitettiin teitä erittäin harvoin, kartat olivat pääosin tehdyt merenkulun tarpeisiin. Kaupunkien ja teiden puuttumisesta kartalta voi helposti saada sen käsityksen, ettei keskiajalla ollut olemassa teitä. Jo Viikinkiajalla (n. 800-1050) oli käytössä mm. Hämeen härkätie.

Liikenteen väitetään tapahtuneen pääosin vesiteitä pitkin, mutta teiden merkitys kuitenkin pikku hiljaa kasvoi, sisämaahan alkoi ilmestyä kaupunkeja 1500-1600 lukujen vaihteessa. Lisäksi maan kohoamisen vuoksi keskiajalla Kokemäenjokea ja Aurajokea ei päässyt enää nousemaan laivoilla, ja esimerkiksi Uudenmaan jokia ei ole koskaan pystytty hyödyntämään tavaraliikenteessä jokien kapeuden ja monien koskien vuoksi. (www.elisanet.fi/huikari/suomentiet1555.htm)

Lahden kylä

Aimo Halila kirjoittaa Lahden historiasta, että nykyisen Lahden alueelta on löydetty kivikautisia esineitä, mutta tuskin asutus on ollut kiinteää näihin päivin saakka. On todennäköistä, että Lahden alueella on ollut kiinteää eli jatkuvaa ympärivuotista asutusta aina nuoremmalta rautakaudelta alkaen. Vakinainen asutus on Hämeeseen levinnyt Kokemäenjoen suunnasta itää kohti saavuttaen Vesijärven ja Päijänteen rannat todennäköisesti vuosien 500-600 vaiheilla. Päijät-Hämeessä kiinteään kyläasutukseen siirryttiin peltoviljelyn yleistyessä, merovingi- ja viikinkiaikana ensimmäisen vuosituhannen viimeisinä vuosisatoina. Ainakin jo 900-luvulta lähtien on varmoja tietoja kiinteästä asutuksesta Lahden seudulla. Lahden itäosissa olevassa Järvenpään kylässä (kuului keskiajalla Nastolaan) ja Ahtialassa on myös tähän viittaavia tutkimustuloksia.

Salpausselkiä ja Rievelin reittiä käyttävistä eränkävijöistä muutamat jäivät pysyväisesti turkismetsästäjiksi, kala- ja kaskimiehiksi kirkasvetisen ja kalaisen Vesijärven rantamille. Vesijärven etelärannoilla kyläasutusta syntyi ilmeisesti ensin Lahden ympäristöön.

Vesijärven etelärannat olivat olivat Salpausselkiä seuraavan vilkkaan Karjalanretkeilyn ja rannikolle suuntautuvan, toistaiseksi vielä heikon kaupan risteyskohtia.

Jo varhaisessa vaiheessa kauppayhteydet painoivat voimakkaan leiman Lahden seudun asutushistoriaan. Vesi- ja harjutien kosketuskohdan merkitys erä- ja kauppateiden risteyksenä tuli korostetusti esille 1100-luvun jälkipuoliskolta lähtien, jolloin Suomen alueet joutuivat saksalaiskaupun välittömään vaikutuspiiriin.

Lahden seudun pysyvään asutukseen on vaikuttanut sen maantieteellinen asema. Lahden kylä kasvoi maa- ja vesireittien solmukohtaan, josta on aina ollut hyvät yhteydet kaikkiin ilmansuuntiin. Jalkarannan, Lahden ja Järvenpään seudut olivat etelään matkaavien kaupantekoon pyrkivien pitkämatkalaisten taivaltajien pysähdys- ja varastopaikkoja.

Yhteydet etelään merenrannikkoon tapahtuivat Porvoonjokea myöten, joskin se oli etupäässä kesätie, mutta huono monien koskien vuoksi. Sen rinnalla oli toinen tie Lahdesta Orimattilan ja Myrskylän kautta Porvooseen. Niin sanottu Savontie erkaantui Ylisestä Viipurintiestä Lahden kylän kohdalla pohjoiseen Jyrängönkosken, Suur-Savon kirkon ja Juvan kautta Savonlinnaan. Kesätien ohella oli ikivanha talvitie Vesijärven jäätä pitkin Asikkalaan, Sysmään ja Hirvensalmen kautta Savoon. (Raimo Airamo: Lahden Ankkuri – v. 2007)

Professori Aimo Halilan mukaan siirryttäessä kaskitaloudesta kiinteään peltoviljelyyn muheamainen, joskin ilmeisesti usein tulvien vaivaama Lahti, jossa kauppatie joutui ikään kuin pysähtymään, osoittautui Vesijärven etelärannan nopeimmin kasvavaksi asutuskeskukseksi. Salpausselkien lukuisten harjanteiden ympäröimään laakioon syntynyt Vesijärvi on vehmaine rantoineen vuosisatoja ollut tänne sijoittuneiden ihmisten värikkäänä elämännäyttämönä. Asutuksen painopiste oli aikaisemmin järven lounauskulmalla, mutta siirtyi idemmäksi Lahden kylään, jossa harjuselänteellä kulkeva tie ja vesireitti luontevasti tapasivat toisensa.

Kaarlo Nieminen arvelee Lahden kauppalan historiassaan, että ensimmäinen talonpoika siirtyi tulevaan Lahden kylään Järvenpään kylästä. Tämä ensimmäinen talo tunnettiin myöhemmin Anttilan nimellä. Muuton ajankohtaa ei kuitenkaan tiedetä.
”Perimätiedon mukaan Lahden ensimmäinen talo on ollut Anttila, jonka omistaja siirtyi Lahteen Järvenpäästä. Tämä pieni kylä, joka sijaitsi Joutjärven tuntumassa ja joka mainitaan maakirjoissa ensimmäisen kerran vuonna 1564, kuului Lahden kanssa samaan jakokuntaan.” (Olli Järvinen: Lahti ennen meitä – v. 1965)

Monet Hollolan kylistä mainitaan jo 1300-luvun loppupuolella, Lahti mainitaan ensimmäisen kerran vuonna 1443.

Lahden kylä hämäläisenä ryhmäkylänä jo varhain merkittävä asutus-tihentymä. Kylä muodostui 20:stä numerotalosta, joista valtaosa oli sijoittunut historiallisen Viipurin ylisen tien varteen. Uuden ajan alussa, vuoden 1539 asiakirjojen mukaan, Hollolan alueella oli yli 70 kylää, joista Lahti oli suurimpia. (Hannu-Matti Wahl: Elämää Lahden torilla)

Tie tarjosi sisämaasta itään kulke-valle vaihtoehtoisen väylän rannikkoa seuraavalle ”aliselle tielle”. Sijainnista Ylisen Viipurin tien varrella oli sekä hyötyä että haittaa. Päätien varsi kärsi syrjäisempiä seutuja enemmän vaikeista sota- ja katovuosista. (www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti/lahden-historia/keskiaika/keskiaikainen-lahden-kylae)

Liikenteen risteyskohtaan asettuivat monet käsityöläiset ammattiaan harjoittamaan ja myöhemmin lainmuutoksen jälkeen se alkoi kerätä myös maakauppiaita. Näin alkoi syntyä hitaasti maaseuden liikekeskus, joka tarjosi palveluksiaan ohi kulkeville ja ympäröivän maaseudun asukkaille. Maantieteellinen asema tarjosi Lahden talollisille talvisin hyvät mahdollisuudet rahdinajoon. Rahdinveto ja ulkopuolisten rahdinvetäjien huoltaminen toi lahtelaisille mukavia lisätuloja ennen rautatien valmistumista (1870) ja hetken vielä sen valmistumisen jälkeenkin.

Lahtelaisen kotiseutututkimuksen isä, opettaja Villehad Vuorisen mukaan naapurikylät seurasivat tilannetta hieman kateellisina: “Kyllähän raha Lahteen poikkeaa, se tulee akkunoista ja ovista siellä muutamiin taloihin”.

Kuitenkin taajamamainen ryhmäkylämuoto oli Hämeessä tavallinen, eikä isonjaon toteuttaminenkaan sitä hajoittanut. Isojako alkoi Hollolassa jo vuonna 1776, mutta Lahdessa se saatiin päätökseen vasta vuonna 1850. Jaon varhaisuus johti siihen, että varsinaisen kylän hajoittamiseen ei ryhdytty, vaan tyydyttiin jakamaan ainoastaan jakokunnan pellot, niityt ja metsät sen osakkaille. Näin teidenvarsia seuraava ryhmäkylä säilytti vanhan muotonsa ja vaikutti tulevan kaupallisen taajamankin sijoittumiseen.

Hollolan Lahden taajaman synnyn tekijät ja sen legalisoimisen tausta on löydettävissä jo kaukaa. Itsenäisen taajaman synty ja erottautuminen sitä ympäröivästä maaseudusta on pienten erillisten kehitysaskelten summa. Lahden kohdalla taajamaa ei perustettu, vaan monet erilliset tehtävät keräsivät kylään väestöä. Väestön taajentuminen puolestaan edisti erilaista vaihdantaan perustavaa taloudellista toimintaa, joka ketjureaktion tavoin akoi vahvistaa itse itseään. (Lahden historia 3)

Alfred Caweenin kauppalan ruutukaava.

Alfred Caweenin kauppalan ruutukaava. Tuleva pääkatu noudattelee Ylistä Viipurintietä.

Lahden tiivis kylämuodostelma paloi kesäkuussa 1877. Alfred Caween suunnitteli palaneen kylän paikalle ruutukaavan, jonka pääkatu (Aleksanterinkatu) jatkoi Ylisen Viipurin tien perinnettä Lahden kauppalassa ja myöhemmin kaupungissa.

Artikkeli on julkaistu Hollolan Lahti -lehdessä 2/2015