Lahden keskustan yleissuunnittelun 2. vaihe on saatu päätökseen. Työn ensimmäisessä vaiheessa esitetyt keskustan liikenteelliset ja toiminnalliset periaatteet on hyväksytty kaupunginhallituksen päätöksellä, johon myöhemmin tarkennetut katuratkaisut.
Keskustan yleissuunnitelmaan voi tutustua Lahtiuudistuu.fi-sivulla. Suunnitelma on seitsenkohtainen, jossa käydään läpi mm. lähtökohdat ja tavoitteet, yleisesti keskustan liikenneverkko, katusuunnitelmat (ratkaisut), kaupunkikuvalliset asiat, vaikutukset ja riskit sekä kustannukset ja hankkeen aikataulu.
Yleissuunnitelman tiivistelmässä todetaan, että ”Lahden kaupunginhallitus on 18.2.2013 linjannut keskustan liikennesuunnitelman periaatteita, joissa mm. keskustan läpiajoliikennettä vähennetään, Aleksanterinkatu on kävely- ja joukkoliikennepainotteinen, keskustan joukkoliikennereitit kulkevat Kauppatorin kautta. Tässä keskustan kokonaissuunnitelmassa on tavoitteena luoda edellytykset elinvoimaiselle kävely- ja joukkoliikennepainotteiselle kaupunkikeskustalle. Esitetty kokonaisratkaisu palvelee vaiheittaista katutilojen kehittämistä ja muita keskustan kehittämiseen liittyvien hankkeiden tavoiteasettelua.”
Kokonaisuutena tavoitteena on kehittää vetovoimainen ja houkuttelevaksi kehittyvä keskusta-alue sekä ympäristökaupungin viihtyisä ja terveellinen ympäristö.
Ydinkeskustan katuratkaisujen kustannukset ovat yhteensä 9,3 M€, ja yleissuunnitelman mukaan katujen uudet liikennejärjestelyt on tarkoitus valmistua vuoden 2020 tienoilla.
Aleksanterinkatu
Kirjoitin jo aiemmin Aleksanterinkadun vaiheista täällä (Lahenlehti.net 18.11.2014).
Marraskuussa 2014 Lahden valtuusto päätti Aleksanterinkadun yksisuuntaisemisesta äänin 30-29. Päätöksen mukaan Aleksanterinkatua kehitetään kävely- ja joukkoliikennepainotteisena katuna Rauhankadun ja Vesijärvenkadun välillä.
Aleksanterinkadun katusuunnitelman muutosehdotus välillä Lahdenkatu – Vesijärvenkatu ja Vesijärvenkadun liittymä on nähtävillä 3.6.2015 asti, mm. verkossa.
Nyt julkaistussa yleissuunitelmassa todetaan:
”Nykyisin keskustan tärkeimpänä pääkatuna toimiva Aleksanterinkatu muuttuu yksisuuntaiseksi ja pääsoin yksikaistaiseksi kävely- ja joukkoliikennepainotteiseksi hitaan liikenteen kaduksi. Aleksille sijoittuu myös pyöräilyn laatukäytävään kuuluva kaksisuuntainen pyöräväylä. Väylän varrelle tehdään merkittävä määrä pyöräpysäköintiä. Aleksin muutos näkyy ennen kaikkea kävelyalueiden kasvamisena. Tällöin korostuu kävelyakseli Kauppatorin ja Trio-kauppakeskuksen välillä.”
Erityisen haastava on Vesijärvenkadun ja Aleksanterinkadun risteys. Tosin Vesijärvenkatu väliltä Aleksanterikatu-Kirkkokatu tullee muuttumaan joukkoliikennekaduksi ja keskustan läpiajoliikenne on tarkoitus ohjata keskustaa kiertävälle kehälle. Tämä antaa mm. mahdollisuuden kaventaa Vesijärvenkadun ajorataa Keskuskorttelin ja Trion väliltä, jolloin tilaa jää enemmän kevyelle liikenteelle.
Jalankulun ja pyöräilyn kannalta uudistus on tervetullut, silti haluaisin nostaa esille muutaman huomion.
Kirjoitin risteyksestä jo aiemmin artikkelissä Pyörällä päästään (kohta 3).
Veskun ja Aleksin risteys
Kevyelle liikenteelle Kauppakadun ja Vesijärvenkadun välillä Aleksin pohjoispuoli on Trion vuoksi tärkeä. Jalankulkijat ja pyöräilijät pääasiassa (oma huomio) kulkevat Veskun ja Aleksin yli, Trion puolelta Sokoksen puolelle. Juuri tämä risteävä liikenne on risteyksessä on haaste. Vaikka tulevaisuudessa yhä useampi luultavasti tullee käyttämään Aleksin pohjoispuolta, eteläpuoli on edelleen tärkeä, etenkin siksi, että pyörätie sijaitsee sillä puolen.
Ohessa on risteyksestä koskeva yleissuunnitelman osa risteyksestä.
Aleksi etelästä. Lähde: Yleissuunnitelma: 2. keskustan liikenneverkko -pdf
Sen rinnalle olen tehnyt omani havainnekuvan, miten risteyksen voisi toteuttaa. Siinä olen merkinnyt pyörätiet sinisellä ja jalankulun vihreällä.
Kuten oikeassa yleissuunitelmassa näkyy, Aleksin pohjoinen pyörätie loppuu kuin seinää Veskulle. Se tekee 90 asteen koukkauksen risteyksen yli. Tätä pohjoista reittiä voisi jatkaa heti Veskun yli, josta se jatkuisi Aleksin yli Sokoksen puolelle. Pyöräilijälle tämä on selkeää ja lisää joustavuutta. Lisäksi pyörätien ylitys voisi tapahtua lähempänä ajorataa, koska pyörätie ei välttämättä tarvitse keskikoroketta ja kääntyvän autoilijan on joka tapauksessa väistettävä pyöräilijää. Sama koskee myös risteyksen eteläistä ylitystä. Lisäksi pyöräliikenteelle voisi myös tehdä risteykseen oma liikennevalo-ohjauksen.
Toinen perustelu on siirtää pyörätie kulkemaan pohjoista reittiä, on se, että alkuvaiheessa keskustan kiertävä kehä kulkee Vesijärvenkadulta Aleksanterinkatua itään Saimaankadulle. Liikenne siis kulkee Veskulta itään Aleksille, jonka yli keskustan pääpyörätieverkko ylittää keskustan kehän. Tämä voi aiheuttaa jonoutumista, ellei kääntyville autoille ole nuolivaloa oikealle.
Lisäksi pohjoista reittiä kulkeva pyörätien kadun ylitys on lyhyempi kuin eteläinen, jossa on enemmän kaistoja. Myös liikennemäärät tuntuisivat suunnitelmien pohjalta vähäisimmiltä pohjois- kuin etäläpuolella juuri keskustan kehäliikenteen takia.
Pyörätien siirtäminen pohjoispuolelle sisältää kuitenkin haasteita. Idästä tullessa Aleksin bussiliikenne käyttää pohjoista kaistaa länteen päin mentäessä, ja sama kaista on pohjoiseen kääntyville. Jos pyörätie vedetään aivan kadun reunaan, pohjoiseen kääntyvillä ei ole odotustilaa, jolloin suoraan Aleksia jatkavat joutuvat odottamaan kääntyviä pyörätien ja suojatien takia.
On epäselvää kuinka paljon (joukko)liikennettä kulkee idästä pohjoiseen risteyksen kautta.
Liikenne- ja kaupunkisuunnittelu on kokonaisuuksien hahmottamasti, ja pienilläkin, näennäisesti mitättömillä yksityiskohdilla voi olla vaikutuksia aivan toisaalla.
Mutta koska Aleksanteri on kaupallinen pääkatu ja strategiassa jalankulkuyhteyttä korostetaan, on hyvä huomioida risteyksen käyttö nimenomaan kevyen liikenteen näkökulmasta.
