Aihearkisto: Jutut

Kaikki jutut

Kaupungin talousarvio ja -suunnitelma

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupunginvaltuusto hyväksyi maanantaina 24.11. ensi vuoden talousarvion ja taloussuunnitelman vuosille 2016-2017.
Talousarvio ja suunnitelma liitteineen on luettavissa täällä 172-sivuisena pdf-tiedostona.

Muutamia suoria poimintoja:

Talousarvio ja suunnitelmakausi

Käyttötalousmenojen arvioidaan kasvavan talousarviovuonna 1,9 prosenttia ja tulojen alenevan 0,6 prosenttia verrattuna vuoden 2014 toteutumaennusteeseen.

Talousarvion 2015 vuosikate on 37,5 milj. euroa. Vuosikatteella voidaan rahoittaa talousarviovuoden nettoinvestoinneista (98,5 milj. euroa) noin 38 %, jolloin käyttöomaisuuden myynnit huomioon ottaen velkarahoituksen osuus tulee olemaan noin 35 milj. euroa. Tilikauden tulos on 10,4 milj. euroa ylijäämäinen.

Investoinnit: Investointimenot suunnitelmakaudella 2015-2017 ovat 242,7 milj. euroa. Taloussuunnitelman mukaisella tulorahoituksella voidaan kattaa lähes 50 % bruttoinvestoinneista.
Investoinneista yli puolet kohdistuu toimitilojen peruskorjauksiin ja korvausinvestointeihin, joilla Investoinneista yli puolet kohdistuu toimitilojen peruskorjauksiin ja korvausinvestointeihin, joilla turvataan omaisuuden arvon säilymistä ja korvataan
vanhentuneita tiloja.

Kunnallisvero: Vuoden 2015 kunnallisverokertymä, 341,1 milj. euroa on laskettu voimassaolevan 20,25 prosenttiyksikön veroasteen mukaan. Kunnallisvero kasvaa
noin 2,2 prosenttia vuoden 2014 talousarvioon verrattuna.
Vuoden 2015 yhteisöverokertymä on 22,2 milj. euroa, joka on 0,5 milj. euroa vuoden 2014 talousarviota suurempi.
Yleisen kiinteistöveron sekä vakituisten asuinrakennusten kiinteistöveron laissa säädettyjä ala- ja ylärajoja korotetaan. Yleisen kiinteistöveron osalta korotus rajoihin on 0,2 prosenttiyksikköä. Alaraja tulee siis olemaan 0,8 prosenttia ja yläraja 1,55 prosenttia.

Yleistä

Väestö: Lahden väkiluku kasvoi 90-luvun lopulla noin 460 asukkaalla vuosittain. Vuoden 2000 jälkeen väestönkasvu oli vuositasolla noin 500 laskien vajaaseen sataan vuonna 2004. Tämän jälkeen kasvuvauhti nousi tasaisesti ollen parhaimmillaan noin 0,7 prosenttia, eli yli 700 henkeä vuodessa. Taloustaantuman myötä maassamuutto on vähentynyt koko maassa ja tämä on vähentänyt myös Lahden muuttovoittoa ja kääntänyt sen hetkittäin muuttotappioksi. Tilanne on sikäli hyvä, että heikkoinakin aikoina väestön kasvu on 0,3 prosentin luokkaa.

Ikärakenne: Vuodesta 1995 vuoteen 2013 yli 65-vuotiaiden osuus on noussut 14,9 prosentista 21,2 prosenttiin. Alle 15-vuotiaiden osuus on vastaavalla ajanjaksolla vähentynyt 16,7 prosentista 14,4 prosenttiin. Huoltosuhteen (ei aktiivinen väestö/aktiivinen väestö) muutos on ollut epäedullinen ja huoltosuhteen odotetaan heikkenevän tulevina vuosina nopeasti.

Koulutustaso: Väestön koulutustaso on edelleen maan keskitasoa alhaisempi. Lahdessa käytetään keskimäärin 3,2 vuotta peruskoulun jälkeiseen koulutukseen. Koko maassa tähän käytetään noin 3,4 vuotta. Koulutustaso on selvästi korkeampi alueilla, joissa sijaitsee yliopisto. Lahdessa tutkinnon suorittaneiden osuus 15 vuotta täyttäneistä oli vuonna 2012 noin 67,8 prosenttia. Korkea-asteen tutkinnon suorittaneita on vastaavasti noin 26,7 prosenttia. Koko maassa vastaavat osuudet ovat 68,5 prosenttia ja 28,7 prosenttia.

Elinkeinorakenne: Lahden elinkeinorakenne muuttuu vähitellen yhä palveluvaltaisempaan suuntaan.  Vuonna 2013 yritysten määrä kasvoi 285 yrityksellä.
Työllinen työvoima jakautuu Lahdessa toimialoittain siten, että suurimpia työllistäjiä ovat koulutus, terveys- ja sosiaalipalvelut (noin 33 prosenttia vuonna 2011). Seuraavaksi tulevat kauppa ja majoitus (noin 18 prosenttia) ja liike-elämän palvelut (noin 17 prosenttia). Teollisuuden osuus (noin 15 prosenttia) työllisten määrästä on laskenut jo vuosikausia.

Työllisyys: Lahti on muiden suurien keskuskuntien tapaan työpaikkaomavarainen
eli omavaraisuusaste on 111 (vuonna 2011). Tämä tarkoittaa sitä, että kaupungissa
on 11 prosenttia enemmän työpaikkoja kuin kaupungissa asuvaa työllistä työvoimaa.
Lahden työttömyystilanne on ollut vaikea 90-luvun alusta alkaen. Syyskuussa 2014 työttömyys oli 17,3 %.

Lähde: www.lahti.fi

Lahtelaisesta jääkiekosta

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Kaverini jakoi Facebookissa mielenkiintoisen videon, joka sisältää Hockey Reippaan maalikoosteen jääkiekon SM-liigan kaudelta 1990-91. Sillä kaudella Hockey Reipas sijoittui SM-liigassa seitsemänneksi, jääden pisteen päähän pudotuspelipaikasta.
Hockey Reippaan aika oli pääasiassa aikalailla konttaamista niin pelillisesti kuin taloudellisesti ja seura menikin konkurssiin vuonna 1992.

Jääkiekkopeleissä olin käynyt satunnaisesti joskus 1980-luvun lopulta asti. Seuraaminen vakinaistui, kun aloin itse harrastamaan jääkiekkoa, muistaakseni vuonna 1988. Kiekkoreippaan junioreille myytiin kausikortteja normaalihintaa edullisemmin, joten aikuisten edustusjoukkueen kortti oli pakkohankinta ennen jokaista kautta. Itsekin tuli juniorina pelattua useita otteluita Lahden jäähallissa 1990-luvun alussa. Tykkäsin pelata hallin leveässä kaukalossa, oli tilaa tehdä peliä. Oma ”peliura” kuitenkin loppui ennen täysi-ikää.

Reipas

Vuonna 1891 perustetun Viipurin Reippaan jääpalloilijat osallistuivat vuonna 1928 pelattuihin ensimmäisiin jääkiekon Suomen mestaruuskilpailuihin ja saavuttivat jääkiekon Suomen mestaruuden, joka on jääkiekossa seuran toistaiseksi ainoa.

Reippaasta muodostui lahtelainen yleisseura, kun jatkosodan seurauksena Viipurin Reippaan seurayhteisö siirtyi Lahteen. Kaupungissa se jatkoi toimintaansa mm. jalkapallossa, jääpallossa ja jääkiekossa. Lahtelaisen Reippaan seuratunnuksessa Viipurin linna vaihtui Lahden kaupungintaloon.

Lahdessa seura pelasi virallisesti Viipurin Reippaan nimellä aina vuoteen 1962 saakka, jolloin seuran palloiluosaston nimeksi vaihtui yksinkertaisesti Reipas. Jääkiekossa seura voitti Suomen Cupin vuonna 1966.

Vuonna 1975 jalkapallo ja jääkiekkotoiminta erosivat toisistaan ja jääkiekkoseura tunnettiin jatkossa nimellä Kiekkoreipas.
Tällä nimellä edettiin aina vuoteen 1989, jolloin edustusjoukkue erotettiin omaksi organisaatioksi, Hockey Reippaaksi. Junioritoiminta jatkui Kiekkoreippaan vastuulla, ja seura on maan suurimpia jääkiekon junioriseuroja.

Kun Hockey Reipas ajautui konkurssiin vuonna 1992, sen pohjalta perustettiin uusi joukkue nimeltään Reipas Lahti.

Kuitenkin jo vuonna 1996 lahtelaisen edustuskiekkoseura sai kokonaan uuden ilmeen, kun Reipas-nimi päätetttin vaihtaa imago- ja markkinointisyistä: perustettiin Pelicans, millä nimellä se toimii nykyään.

Reippaasta on varattu NHL:ään mm. Raimo Summanen (v. 1982), Janne Laukkanen, Marko Jantunen (v. 1991) ja Toni Lydman (v. 1996). Kiekkoreippaan kasvatteja ovat mm. Kari Eloranta, Erkki Laine, Hannu Koskinen ja Pasi Nurminen.

Lahden jäähalli

Suomen ensimmäinen jäähalli oli Tampereen jäähalli eli Hakametsän halli. Se valmistui vuonna 1965 Suomessa järjestettäviin jääkiekon MM-kisoihin.

Lahteen saatiin tekojäärata vuonna 1965. Jäähalli saatiin vuonna 1973, kun tekojäärata katettiiin.

Vaikka Lahteen on haikaltu uutta hallia mm. Launeelle, halli on pysynyt nykyisellä paikallaan. Hallia on remontoitu useasti sen valmistumisen jälkeen, muun muassa hallin lämpöeristystä, vesikattoa, valaistusta, äänentoistoa on parannettu. Monelle on jäänyt elävästi mieleen hallin keskellä ollut tulostaulukuutio, jossa oli mekaaniset viisarit.

Vuonna 1992 hallin länsipäähän saatiin uusi tulosnäyttö.

Vuonna 1998 tehtiin isoja rakenteellisia muutoksia, mm. kaukolo siirrettiin kolme metriä lähemmäksi pääkatsomoa, sitä ennen katsomon ja kaukolon erotti leveä käytävä. Lisäksi halliin rakennettiin 15 aitiota ja samalla saatiin uusi moderni pelikello.

Vuonna 2009 paikalle vaihdettiin nykyinen mediakuutio.

Wiipurin Reippaan mestaruusviiri on nostettu Lahden jäähallin kattoon.
Nykyisin Lahden jäähalli tunnetaan nimellä Isku-Areena.

Aleksanterinkatu 1/2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Selvittely ja poliittinen vääntö Aleksanterinkadun rakenteesta ja tulevasta roolista jatkuu.

Lokakuussa tekninen lautakunta teki päätöksen (äänin 7-4) että Aleksi säilyy toriparkkityömaan jälkeen kaksisuuntaisena pohjaesityksestä huolimatta. Lautakunnan päätöksen on koettu olevan ristiriidassa sekä kaupungin strategian että kaupunginhallituksen aikaisempien linjausten kanssa. Kaupungin strategiassa todetaan, että keskusta-alueen vetovoimaa vahvistetaan toteuttamalla laaja kävelykeskusta.

Marraskuussa toimialajohtaja Matti Kurosen esityksessä todettiin seuraavaa kaupungin sivuilla: ”Esitys nojaa laajojen sidosryhmätyöpajojen (kiinteistönomistajien, yritysten, yhdistysten ja asukkaiden kanssa) tulokseen tehdä Aleksanterinkadusta yksisuuntainen ja yksikaistainen. Katua kehitettäisiin yhteisen tilan katuna, jolla sallitaan hidas henkilöautoliikenne idästä länteen.”

Asiasta uutisoivat myös 13.11. ess.fi ja Yle Lahti.

Maanantaina 17.11. kaupunginhallitus pui Aleksanterinkadun ratkaisua osana keskustan liikenneverkkoa, mutta jätti asian pöydälle. Asiasta uutisoi ees.fi.

Ensimmäisessä osassa taustaa Aleksanterinkadusta ja muista Lahden keskustan läpikulkeneista teistä.

Artikkelia on päivitetty 26.11.

Toisessa osassa paneudutaan Aleksanterinkadun nykyrooliin.

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksanterinkatu

Lääninarkkitehti Alfred Cavén laati Lahden kauppalan ensimmäisen asemakaavan vuonna 1878. Se oli ajalleen tyypillinen säännönmukainen ruutukaava ja paloturvallisuuden vuoksi kadut olivat leveät. Kauppalan pääkatu, itä-länsisuuntainen Aleksanterinkatu (Aleksandersgatan) sijoitettiin suunnillen vanhan maantien kohdalle. Katu noudatteli Lahden kylän läpikulkenutta vuosisataista Ylistä Viipurintietä ja on sen perintöä.
Nimensä katu sai silloiselta Venäjän keisarilta Aleksanteri II:lta. Hän oli yksi tunnetuimmista Lahden kylän kautta matkustaneista ”mahtimiehistä”. Vuonna 1856 Aleksanteri II:n teki matkan Suomeen ja kulki Lahden halki.
Katu sai nykyisen kirjoitusasu 1901 asemakaavassa.

Valtakunnallinen läpiajoliikenne siirtyi Aleksilta vasta 1980-luvulla Mannerheiminkadun valmistuttua osana valtatie 12:sta koko pituudeltaan rautatieasemalta Joutjärvelle.
Liikennemäärien kasvaessa, uusi ohitustie on suunniteltu toteutettavan eteläisenä kehätienä, ns. Launeen linjauksena.

1980-luvulta asti Aleksanterinkadun merkitys on painottunut kaupungin ja keskustan sisäisenä läpiajotienä. Kadunvarsipysäköintipaikat katosivat 1990-luvun puolivälissä Aleksin alkupäätä lukuunottamatta koko kadun remontissa, jolloin uusittiin kunnallistekniikkaa, kadun rakennetta ja pintoja.

Ajoyhteydet olivat jo aikaisemmin katkaistu Rautatienkadun (pohjoiseen), Torinkadun ja Mariankadun kohdalla, Marolankatua ovat voineet käyttää turistibussit sekä taksit.
Myöhemmin Rautatienkadusta Aleksin ja Hämeenkadun väliltä tehtiin pihakatu ja sittemmin kävelykatu, jossa on sallittu huoltoajo.

Jo ennen toriparkin rakennustöiden aloittamista Aleksia länteen ajattessa, ajo oli estetty etelään suuntautuville sivukaduille. Idästä tullessa kääntyminen vasemmalle ei ollut mahdollista kuin Vesijärvenkadun risteyksessä ja seuraavan kerran kääntyminen etelään oli mahdollista vasta Paasikiven aukiolla.

Muut keskustan pääväylät

Pohjois-eteläinen

Tämän suunnan liikennevirrat ovat helposti hahmotettavissa, sillä rautatie aiheuttaa keskustan läheisyydessä kolme pullonkaulaa: Ison-Paavolankatu (”Upon silta”), Uudenmaankadun tunneli (rautatieasema) sekä Helsingintie (”Starkin silta”). Kaupungin sisäinen pohjois-eteläinen liikenne kulkee pääasiassa näiden teiden kautta.
Lahden läpi kulki aiemmin Helsingin valtatie (nyk. mt 140), jatkuen keskustassa Lahdenkatuna ja Asikkalan Suurtienä (Jyväskylään).
Ennen Helsingin pikatien valmistumista vuonna 1955, Helsingistä Lahteen saavuttiin Mäntsälän ja Orimattilan kautta kulkevaa tietä pitkin. Lahdessa tie kulki nykyisellä Launeenkadulla.

Helsingin valtatie oli ensin osana valtatie 5, jota kautta pääsi Lahden kautta Vääksyn suuntaan kantatienä numerona 58, jossa se yhtyi valtatie 4:n Padasjoella. Lahdesta valtatie 5 jatkui Heinolan suuntaan.
Vuodesta 1963 Helsingin valtatie oli osana valtatie 4:sta Helsinki-Lahti-Padasjoki. Nelostien ja viitostien risteys sijaitsi Holmassa ja liikenne kulki keskustan läpi. Nykyään Helsingintie on mt 140.
Lahden ohikulkutie valmistui vuonna 1983, josta se kulki Holman maantienä Holmaan, josta valtie 5 suuntautui Heinolaan. Uusi moottoriliikennetie Heinolaan valmistui vuonna 1993. Moottoritie Heinolaan valmistui 1999, jolloin nelostie siirrettiin Päijänteen itäpuolelle.

Itä-Länsi

Lännestä tullessa Lahteen tie noudatti vanhaa Ylistä Viipurintietä. Lahdessa se kulki Salpausselän suurtienä (nyk. Hämeenlinnantie),
Hevosmiehenkatuna (nyk. Hollolankatu), Aleksanterinkatuna, Kauppakatuna (nyk. Karjanlankatu). Kaupungin itäpuolella se jatkoi Viipurintienä itään ja Heinolantienä pohjoiseen. Heinolantien (Savontien) ja Viipurintien vuosisatainen Ylisen Viipurintien risteys on nykyäänkin nähtävillä Möysässä.
Tampereen ja Kouvolan välinen, Lahden kautta kulkenut valtatie sai vuonna 1938 numerokseen 12.
Vasta 1980-luvulla läpiajoliikenne siirtyi ydinkeskustasta, kun valtatie 12 siirtyi kulkemaan keskustan eteläpuolitse osana Mannerheiminkatua.
Uutta eteläistä linjausta on suunniteltu vuosikymmeniä, josta viimeisimmät suunnitelmat eteläisenä kehätienä eli ns. Launeen tienä.

Raportteja ja selvityksiä

Strategia

Lahden kaupungin valtuuston hyväksymä strategia ja liikennepoliittiset linjaukset (pdf) on strategiaan perustuva seuraavan tason suunnitelma, jonka tarkoitus on täsmentää ja havainnollistaa strategiaa. Linjaukset ohjaavat liikennejärjestelmän suunnittelua, rakentamista ja ylläpitoa.

Keskustan liikenneselvitys

Vuonna 2012 julkaistiin Lahden keskustan liikenneselvitys (Lahen Lehti elokuu 2013) jossa ydinkeskusta oli toteutettu kävelypainotteisena. Keskustan liikenne on siirretty kulkemaan ns. kehälle (Mannerheiminkatu-Hollolankatu-Lahdenkatu-Saimaankatu). Selvityksessä on myös liikennemäärät (ajon./h) iltahuipputunteina. Hämeenlinnantiellä 3800, Hollolankadulla 2300-2600, Lahdenkadulla 2000-2300, Kauppakadun ja Saimaankadun risteyksissä 3100 ja 3200. Saimaankadulla suurimmillaan 1000 ja Mannerheimintiellä rautatieaseman kohdalla 2000.
Vapaudenkatu oli joukkoliikennekatuna ja Aleksi osana kävelypainotteista keskustaa. Selvityksen teon aikoihin Aleksilla kulki huippuina 950 ajoneuvoa tunnissa. Matkakeskuksen valmistumisen jälkeenkin, Aleksanterinkatu säilynnee edelleen kaupungin sisäiselle bussiliikenteelle ensisijaisen tärkeänä.

Keskustan liikenteeseen vaikuttavia tiehankkeita ovat edellä mainittu eteläinen kehätie sekä 1980-luvulla uudeksi sisääntulotieksi rakennettu Uudenmaankadun (mt 167), joka on tarkoitus nelikaistaistaa koko matkalta.

Lahden seudun liikennetutkimus

Lahden seudulla tehtiin keväällä 2010 laaja liikennetutkimus, jonka tuloksia käytetään esimerkiksi uusien tie- ja katuhankkeiden, joukkoliikennehankkeiden sekä jalankulku- ja pyöräilyolosuhteiden suunnittelussa. Sen teetättivät Lahden seudun kunnat, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus ja Päijät-Hämeen liitto. Aikasempi laaja tutkimus on tehty vuosina 1982 ja 1996. Kolmiosainen raportti on luettavissa Päijät-Hämeen liiton sivuilta.
Tutkimuksen esitteeen (pdf) grafiikoissa on esitetty tiivistetysti mm. seudulla suuntautuva liikenne sekä kunnan sisällä että kuntien välillä. Tutkimuksen on esitelty myös seudulliset ja taajamakohtaiset vuorokauden keskimääräiset liikennemäärät tietyillä osuuksilla, myös Lahden keskustassa ja sen ympäristössä.

Lahden historialliset pienoismallit

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden historiallisen museon ensimmäisessä kerroksessa on esillä kolme Lahtea esittävää pienoismallia. Mallit kuvaavat Lahtea eri aikakausilta, sijoittuen vuosille 1877, 1914 ja 1939. Kaikki mallit ovat mittakaavassa 1:500.
Vuoden 1939 mallia ei pystytty jossain vaiheessa kokoamaan esille suuren kokonsa vuoksi, mutta nykyään kaikki mallin osat ovat nähtävillä historiallisen museon ensimmäisessä kerroksessa.

Vuoden 1877 kylää esittävä pienoismalli tuli itselle tutuksi jo lapsena. Mallia oli silloin tosin vaikea hahmottaa Lahdeksi: pieniä harmaita rakennuksia epäsäännöllisessä järjestyksessä. Ainoa vähänkään nykyaikaan viittaava elementti oli Vesijärven rannalla oleva, jotakuinkin nykyisellä paikallaan oleva kartanorakennus. Tosin tuohon aikaan se oli (ilmeisesti) keltainen ja puurakenteinen. Uusi kivinen päärakennus valmistui vuonna 1897.

Mallissa olevien talojen nimet olivat kuitenkin tutun kuuloisia. Nuorempana kaupunginosien nimet olivat itselleni vain nimiä, mutta vuoden 1877 mallin kautta opin tuntemaan alkuperän: monet kaupunginosien nimet saatu kylän tilojen nimistä. Lahden kylän mallissa oli mahdollista demonstroida kylän paloa, joka oli toteutettu talojen sisälle sijoitettujen lamppujen avulla: Taloja pystyi ”sytyttämään palamaan” nappia painamalla.

Sittemmin vuoden 1877 ja 1939 pienoismalleihin on lisätty multimediaominaisuuksia, jotka tuovat jo itsessään mielenkiintoisiin malleihin lisäsyvyyttä, tekstien ja kuvien muodossa.

Viimeisin valmistunut malli on kuvaa vuotta 1914, sijoittuen keskustan alueelle. Lahti-Seuran jäsenlehdessä Hollolan Lahdessa 1/1989, museon amanuenssi Esa Hassinen kertoo, että tietoja vuoden 1914 Lahden rakennetusta ympäristöstä on haettu kirjallisuudesta, valokuvista, rakennuspiirustuksista, palovakuutusasiakirjoista yms. Pienoismallissa on pyritty mahdollisimman tarkkaan historialliseen lopputulokseen. Malli on kuitenkin enemmän tai vähemmän tutkijoiden ja valmistajan tulkinta.

Kaikki kolme mallia havainnoillistavat sen aikaista Lahden ympäristöä hyvin konkreettisesti ja auttaa hahmottamaan Lahden kasvua pienestä, epämääräisestä raittikylästä selkeälinjaiseen ruutukaavaan muodostuneeksi tiiviiksi kaupungiksi.

Muista museolla esillä olleista pienoismalleista mainittakoon Vesijärven sataman pienoismalli, joka oli esillä 1990-luvun alussa museon Vesijärvi-näyttelysssä. Radan esittely on luettavissa Topparoikan sivuilla.

Lähteet:
Hollolan Lahti 1/1989, Esa Hassinen
lahdenmuseot.fi

Lahden liikennevaloista

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupungin liikennevalojärjestelmään kuuluu vuoden 2014 alussa 96 liikennevalojen ohjauskojetta, jotka ohjaavat 104 valo-ohjattua liittymää. Lahden kaupunki omistaa kokonaan 58 ja yhdessä ELY-keskuksen kanssa 22 ohjauskojetta. Loput ovat joko naapurikuntien (Hollola, Nastola, Orimattila, Heinola) tai ELY-keskuksen omistuksessa. Lahden kaupungin alueella on 84 ohjauskojetta, jotka ohjaavat 92 valo-ohjattua liittymää. (Lähde Lahden kaupungin nettisivut ja ess.fi)

Lisätietoa liikennevalo-ohjauksesta Liikennevalot.info-sivulta sekä Wikipediasta.

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Suomen ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön Helsingissä Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteyksessä perjantaina lokakuun 5. päivänä aamulla klo 6.00 vuonna 1951. Lahden ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön 4. lokakuuta 1965 Aleksanterinkadun ja Vesijärvenkadun risteyksessä.

Lahden teknisesti vanhimmat valoyksiköt luultavasti löytyvät Paasikivenaukion risteyksestä. Ne kuitenkin tulevat katoamaan viimeistään Ranta-Kartanoon liittyvien liikennejärjestelyjen myötä.
Samanlaisia harmaataustaisia oli vielä muutamia vuosia sitten Lahdenkadun ja Saimaankadun risteyksessä sekä Mukkulankadun, Lahdenkadun ja Hirsimetsäntien risteyksessä, mutta sittemmin vaihdettu uuteen LED-tekniikkaan.

Liikennevalojen toimivuus

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista:
17 §
Liikennevalojen tulee pääsääntöisesti olla aina toiminnassa. Jos liikenne on hyvin vähäistä, voidaan liikennevalot kuitenkin esimerkiksi kello 24―06 välisenä aikana kytkeä pimeäksi, jollei siitä aiheudu vaaraa.

Oikeastaan laki on hyvin tulkinnanvarainen: ”Pääsääntöisesti toiminnassa” sekä toisen virkkeen: ”liikenne on hyvin vähäistä / esimerkiksi kello / jollei aiheudu vaaraa”, kertovat siitä että valot voidaan kytkeä pois päältä. Voidaan olettaa että suomalaisissa isojen kaupunkien keskustoissa – ehkä Helsingin keskustaa lukuunottamatta – liikenne lienee arkiöisin ja pyhäpäiväisin (hyvin) vähäistä. Lahdessa havainnot tukevat tätä väitettä.
Laki antaa valinnanvaraa ja harkintaa kunnalle ja ELY-keskukselle, määrittää ne risteykset, joissa valot ovat päällä tiettyinä aikoina tai vilkkuvina keltaisina. Tulkitaanko lakia nyt liian tiukasti ja sitä pidetään jonkinlaisena automaattina liikenneohjauksen suunnittelussa?

Lahdessakin on useita risteyksiä aivan keskustassa (mm. Kirkkokatu ja Kauppakatu) ja taajama-alueella (Helsingintie ja Tornatorinkatu) joita pidetään iltaisin ja pyhäpäivinä ”turhaan päällä”. Kaupunki hiljenee arkisin viimeistään klo 21 jälkeen, sunnuntaisin aikaisemminkin.
Aamuyöstä viiden aikaan päällä olevien valojen hyöty tuntuu varsin minimaaliselta autoliikennettä ajatellen ja jalankulkijanakin tuntuu turhalta jäädä sunnuntai-iltana jäädä odottelemaan valojen vaihtumista, kun kaupunki on jo täysin hiljentynyt.
Tietysti tarvittaisiin tilasto- ja tutkimustietoa liikennevalojen ilta- ja yökäytön vaikutuksista onnettomuuksiin.
Esimerkiksi risteysalueiden valaistuksellakin voidaan vaikuttaa niiden turvallisuuteen.

Poliisi usein perustelee valojen yökäyttöä, että se hillitsee ajonopeuksia. Myös ammattiautoilijat kaipaavat parannusta liikenteenohjaukseen, vaikka valituksia ei juurikaan valoista ole tullut, kuten tästä Ylen jutusta todetaan.

Muita valo-ohjattuja risteyksiä

Täydellisessä valo-ohjauksessa eli käytännössä ”normaaleissa” kolmivärisissä liikennevaloissa tienkäyttäjän rooli on tarkkaan määritelty: punaisella valolla pysähdytään ja vihreällä mennään.
Epätäydellisessä valo-ohjauksessa punainen valo tarkoittaa samaa kuin täydellisessä valo-ohjauksessa – on pysähdyttävä. Helsingissä käytetään ns. jokerivaloja (joukkoliikenteen erityisliikennevalot). Lahdessa ei ole joukkoliikenteen jokerivaloja, mutta pelastuslaitosten liittymien yhteydessä on kolmiaukkoiset ns. epätäydelliset valo-ohjaukset.

a) Rautatiet

Wienin kansainvälisen sopimuksen mukaan, kiskoliikenteen yhteydessä on käytettävä punaista vilkkuvaloa. Pääkaupunkiseudulla tämä tarkoittaa sekä rautatie- että raitioliikennettä, muualla pelkästään rautateitä. Vantaan Tikkurilassa on myös rautatien tasoristeys kolmiaukkoisena ns. täydellisenä valo-ohjauksena (kuva – vaunut.org).
Lisätietoa tasoristeysten varoituslaitteista Wikipediassa.

Lahden alueella oli ennen oikoradan valmistumista syksyllä 2006 Riihimäki-Kouvola välisellä rataosuudella oli useita puolipuomillisia valo- ja äänivaroituslaitoksia, mm. Okeroisissa, Hennalassa ja Lotilassa. Sittemmin junien nopeuksien noustessa radan kaikki tasoristeykset ovat korvattu ali- tai ylikuluilla.

Loviisaan johtavalla radalla on edelleen Kasaajankadun tasoristeyksessä valo- ja äänilaitos, autoiljoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.

Mukkulanradalla Heinlammintien tasoristeyksessä on valo- ja äänilaitos, autoililjoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.
Mukkulankadulla valo- ja äänilaitos, molempiin suuntiin vain kolmiaukkoiset valot sekä kellot.

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeyksen varoituslaitos. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kymijärven voimalaitoksen portilla oli vielä muutama vuosi sitten kolmiaukkoinen ääni- ja valolaitos, mutta se purettiin pistoraiteen katkaisun jälkeen.

Heinolan rata sai syksyllä 2014 ensimmäisen valo- ja äänilaitoksen puolipuomeineen Ahtialaan Kaukkarintiellä.

b) Pelastusasemat

Pelastusasemien lähettyvillä hälytysajoneuvojen etuajo-oikeus osoitetaan useasti epätäydellisessä valo-ohjauksessa. Perustilassa kolmiaukkoinen on pimeänä, vilkkuvalla keltaisella annetaan ennakkovaroitus, jonka jälkeen kaksi kiinteää punaista.

Ennen Lahden uusien pelastusasemien valmistumista Niemeen ja Paavolaan, ainoa asema sijaitsi Möysässä ja sen varoituslaitteet sijaitsivat Ahtialantien ja Sammuttajantien risteyksessä.

Kun uusi pelastusasema valmistui Paavolaan Mannerheimintien varteen, rakennettiin asemalle liittymä Iso-Paavolankadulta. Liittymä sai omat kolmiaukkoiset varoitusvalot, kaksi punaista ja keltainen.
Mannerheimintieltä käännyttäessä varoitusvalot ovat vain muutaman metrin risteyksestä. Ilmeisesti ne ovat integroitu risteyksen liikennevaloihin. Itse en ole vielä päässyt todistamaan valoja toiminnassa.

Niemen pelastusasemalla on myös kolmiaukkoinen varoitusvalolaitos Niemenkadun ja Telakkakadun risteyksessä.

Kehitysideoita

a) Aleksanterinkadulla Vesijärven ja Kauppakadun välissä on valo-ohjaus jalankulkijoille kadun ylittämistä varten.
Nyt valot ovat yhdeydessä kadun muihin risteysvaloihin. Parannus olisikin, että valot toimisivat autonomisesti. Ne olisivat oletuksena vihreänä jalankulkijoille ja valot vaihtuisivat autoliikenteelle tunnistimen kautta. Tällä hetkellä valoissa on nyt paljon ”tyhjää” kun liikennettä on harvakseltaan, ja monesti tuntuu, että valoissa seisomien epätarkotuksenmukaiselta.
Jatkossa niiden toimintaan vaikuttavat tietysti Aleksanterinkadun muun osan suunnitelmat.

b) Yksiaukkoisen vihreän nuolivalon lisääminen Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteykseen idästä etelään ajettaessa.
Hämeenkatua ajettaessa lännestä itään, valot vaihtuvat aikaisemmin punaiselle kuin idästä tullessa. Idästä tuleville voitaisiin ilmoittaa vapaasta kääntymisestä etelään yksiaukkoisella nuolella, heti kun vastaantulevien (lännestä tulevien) valo on vaihtunut punaiselle.

c) ”Väliristeyksiin” ei välttämättä valo-ohjausta.
Monesti katujen isojen risteysten väliin jääville pienille sivukaduille tehdään valo-ohjattuja risteyksiä. Niitä ei välttämättä tarvisi, jos molempien isojen valoristeyksien liikenne on syklistä ja ne sijaitsevat tarpeeksi lähellä pientä risteystä. Syklien ansiosta väliristeyksestä päässee kadulle niiden välissä, jolloin valoja ei tarvita. Esimerkkinä Saimaankatu ja Uudenmaankatu.

Huomio

Hämeenlinnantieltä käännyttäessä Sopenkorvenkadulle, kääntyville keskimmäisen valoaukon (keltainen nuoli) on väärää mallia, sen pitäisi olla nuoli mustin ääriviivoin.

Viihdettä

Liikennesuunnittelusta kiinnostuneille on tarjolla myös pelejä, joissa pääsee kokeilemaan omia liikennesuunnittelutaitoja.
Tunnetuimpia taitaa olla suomalainen Cities in Motion 1 ja 2 sekä Traffic Manager.
Itse en ole näitä pelejä päässyt kokeilemaan, mutta toivottavasti vielä jonain päivänä.