Pikaraitiotiesuunnitelma
Vielä 1990-luvulla Lahden kaupungin runsaat teollisuusraiteet sekä laajemmin seudun rautatiet tarjosivat oikein hyviä kohteita aloittelevalle rautatieharrastajalle. Tuolloin teollisuustoiminta oli murroksessa, joka heijastui myös ratojen käyttöön: kuljetukset olivat hyvin pitkälti siirtyneet maanteillä ja rautatiekuljetukset vähenivät. Vanhassa teollisuuskaupungissa oli hyvät puitteet rautatieinfran tutkimiselle, jonka myötä heräsi ajatus hyödyntää rataverkkoa myös muuhun tarkoitukseen.
Muutaman vuoden tutkimisen ja kirjoittamisen jälkeen julkaisin vuonna 2007 suunnitelman pikaraitiotiestä Lahden seudulla, jossa esittelin pikaraitiolinjoja (joka sis. mm. duoraitiovaunumallin) hyödyntämisestä Heinolan ja Orimattilan radoilla sekä Lahden sisäisessä liikenteessä. Päivitin suunnitelmaan vuosina 2017 ja 2018 ja samalla laajensin sitä. Sarjan osat ovat luettavissa yhteenvetoa lukuunottamatta Johdanto-sivulta alkaen.
Vuonna 2007 maailmalla, pääasiassa Euroopassa elettiin raitioteiden uutta tulemista. Suomessa tuolloin oli vasta alustavia suunnitelmia, muttei juurikaan mitään konkreettista. Suurta julkista keskustelua en muista havainneeni.
Tampere oli uusista hankkeista ensimmäisinä liikkeellä. Kaupunki suunnitteli omaa raitiotieverkkoaan, joka olisi pohjautunut rautatien rataverkkoon. Lopulta rautateistä erilliseen verkostoon, joka oli raideleveydeltään 1435 mm.
Espookin sai raitiotielinjan, kun 25 km pitkä Raidejokeri avattiin vuonna 2023 Espoon Keilaniemen ja Helsingin Itäkeskuksen välillä. Raideleveys on 1000 mm, sama kuin Helsingissä.
Vantaalla on tehty päätös pikaraitiotiestä. Rakentaminen alkaa v. 2024 ja liikennöinti v. 2029. Vantaan ratikka käyttäisi myös 1000 mm raideleveyttä.
Vuonna 1977 raitiotiensä purkanut Turkukin on pohtinut uuden raitiotielinjaston rakentamista. Lopullisia päätöksiä on luvassa. Turkuun ei ole toistaiseksi saatu saatiin sentään funikylääri. Lahteenkin oli raitiotietä suunniteltu ainakin vuosina 1907 ja 1919.
Lahdessa haluttiin hyödyntää matkustajaliikenteessä satamarataa ja Mukkulan rautatietä jo 1990-luvun alussa, puhuttiin kaupunkia kiertävästä ympyräradasta. Pro Sibeliusrata -hanke käynnistyi vuoden 1994 jälkeen, kun suojeltu satamarautatie oli purettu Vesijärven aseman edustalta. Hanketta oli käynnistämässä mm. lahtelainen rautatieharrastaja Markku Meriluoto sekä muita Lahden rautatieharrastajien aktiiveja. Itse olen osallistunut hankkeeseen laatimalla suunnitelmista yhteenvedon, jota on aika-ajoin päivitetty. Hanke ei liity raitioteihin vaan nojaa rautateihin.
Vuonna 2018 julkaisin 30-vuotiaan Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n juhlavuoden innoittamana rautatieharrastajan näkökulmasta, siitä millä tavoin kaupunki voisi huomioida rautateiden merkityksen Lahden kehitykselle. Esittelen artikkelissa ”Rautatiekulttuurin vaalimista” kolme toimenpide-ehdotusta, ja toivotaan että joku niistä kantaisi hedelmää. Artikkeli ja paljon muuta rautateihin liittyvää on luettavissa tulipyörä.fi-sivustollani.
Olen myös kirjoittanut ratapohjista ja niiden hyödyntämisessä pyöräilyverkoston rakentamisessa. Hyvänä esimerkkinä on mm. Helsingissä Länsisatamaan johtaneen rautatien ratapohja, johon muodostui pyörätie Baana.
Lahti ja Lahden seutu teettää selvityksen
Lahden kaupunki ja ympäristökunnat heräsivät vihdoin seudun vähäliikenteisten rautateiden tarjoamaan mahdollisuuteen vuonna 2018. Kaupunki tiedotti selvityksen teetättämisesti 5.11.2018 julkaistussa viranhaltijapäätöksessä.
Selvityksen duoraitiotiejärjestelmän mahdollisuuksista Päijät-Hämeessä tilasivat Heinolan, Lahden ja Orimattilan kaupungit sekä Uudenmaan ELY-keskus Proxion Oy:ltä. Päijät-Hämeen liitto osallistui työn ohjausryhmään.
Viranhaltijapäätös on ladattavissa pdf-muodossa nimellä Duoraitiotie. Siinä todetaan mm. seuraavaa:
”Heinola-Lahti-Loviisa –rataosuus on vähällä käytöllä ja radan kapasiteetti mahdollistaisi henkilöliikenteen liikennöinnin Heinolan ja Orimattilan suuntiin. Raideliikenteen tehostamisella voisi olla positiivinen vaikutus Lahden kaupunkiseudun ja koko Päijät-Hämeen maakunnan kehittämisen kannalta.
Duoraitioliikenteen perusselvityksessä selvitetään seudullisen duoraitioliikenteen mahdollisuudet Heinola-Lahti-Orimattila –välillä olemassa olevaan rataverkkoon tukeutuen. Lisäksi selvitetään alustavasti mahdollisuuksia laajentaa raitiotietä Lahden kaupunkialueelle.Selvityksen kokonaishinta on 36 000 euroa (alv 0%), Lahden kaupungin osuus on 10 000€ (alv 0%).”
Vihdoin siis Lahden seudullakin herättiin kiskoliikenteen mahdollisuuksiin. Viranhaltijapäätöksen jälkeen lähetin onnittelut sähköpostitse kaupungin edustajalle sekä lisätietoa omasta suunnitelmasta (mitään kommenttia/vastausta en saanut).
Selvitys Lahden seudun duoraitioliikenteesta valmistui elokuussa 2019. Selvitys on ansiokas ja kiinnostava: ammattilaisten tekemänä, kertoen taustoista ja hankkeesta oleellisen tiivistetysti, selvittäen karkeasti duoraitiotieverkoston infrastruktuuriin, liikennemääriin, lupakysymykset, hallinnon sekä liikennöintiin liittyvät kustannukset. Silti julkaistu yleissuunnitelma noudattelee pääpiirteissään tekemääni pikaraitiosuunnitelmaa vuodelta 2007. Raportti sisältää paljon yhtäläisyyksiä ja samoja painotuksia mitä omassa visiossani esitän.
Tärkeää on, että nyt seudun kaupunkien virallisetkin tahot saaneet mustaa valkoiselle ja
kiskoliikenteestä keskusteleminen voi jatkua. Julkaistu raportti on tärkeä ylipäänsä seudullisen joukkoliikenteen kehittämisen kannalta, mihin tahansa suuntaa sitä halutaan viedä.
Lahti sai rautatien
Lahden kylä sai rautatiensä 1869 kun Riihimäki-Pietari radan osuus Riihimäeltä valmistui. Tosin kylästä rautatieasemalle kulki silloin
Samalla rakennettiin Vesijärven satama ja sille rautatie sekä rannan teollisuuslaitoksille. Kauppalan (1878-1905) sijainti houkutti yrittäjiä, ja vuonna 1900 avattiin yksityinen kapearaiteinen rautatie Niemen satamasta Loviisan Valkoon. Näin Lahti sai ”oman” merisataman. Heinolaan johtavasta radasta väännettiin vuosikymmeniä; päätös rakentamisesta tehtiin vuonna 1909, mutta rakentaminen alkoi vasta vuonna 1928 ja valmista tuli vuonna 1932. Lahdessa rautateiden rakentaminen jatkui 1950-luvun alussa ja vuonna 1953 valmistui kaupungin pohjoisosia halkova, pääasiassa Joutjokea seuraava nk. Mukkulan rata. Sen valmistuttua Lahti oli rautateiden ympäröimä eikä kaupungin keskustaan päässyt ylittämättä tai alittamatta rautatietä.
Vuonna 1958 Loviisan rautatien omistus siirtyi valtiolle ja vuonna 1960 purettiin kapearaiteinen rautatie Lahden keskustassa ja samalla rata muutettiin leveäraiteiseksi Lotilasta Loviisaan.
Vesijärven sataman teollisuuslaitokset väistyivät viimeistään 1990-luvun alussa uuden asuinalueen tieltä. Rantaan syntyi uusi kaupunginosa ja satamasta muodostui ”lahtelaisten olohuone” kahviloineen.
Satamarata purettiin Jalkanrannantieltä satamaan vuonna 1994 ja Jalkarannantieltä Salpausselänkadulle vuonna 2006.
Vuonna 2023 Mukkulan radan viimeinen käyttäjä Polttimo Oy muutti uuteen tuotantolaitokseensa Kujalaan, joten rata suljettiin liikenteeltä.
Lue:
– Duoraitioliikenteen mahdollisuudet – Heinolan, Lahden ja Orimattilan duoraitioselvitys 2019 > PDF (Proxion Oy, 2019)
– Pikaraitiotie Lahteen > Johdanto (Sauli Hirvonen, 2007/2017-2018)
Artikkeli julkaistu alun perin 8.11.2018, päivitetty 13.8.2019, 22.10.2022 ja 9.12.2023
