Lahden kantakaupunki tarjoaa pyöräilijälle monipuolista maastoa. Pyöräillessä ei tule olemaan tylsää, kun välillä joutuu miettimään sopivimman reitin. Valinta riippuu tuuliolosuhteista, miten liikennevalojen rytmitys sattuu vaihtoehtoisesti olemaan tai onko reitin varrella mahdollisesti jotain kiinnostavaa nähtävää, rautatie, rakennustyömaa tms.
Itse ajan pyörällä ympärivuoden säästä riippumatta. En koe olevani pyöräharrastaja tai kaupunkipyöräilijä, sanojen tarkoittamissa merkityksissä, pyörä vain on Lahden kokoisessa kaupungissa oiva väline, jolla hoitaa asiat kätevästi. Kaikki itselle oleelliset palvelut, harrastepaikat ja mahdolliset työpaikat ym. ovat hetken polkemisen päässä.
Lahden kevyen liikenteen kehittäminen on välivaiheessa, lähinnä keskustan alueella, jossa odotetaan toriparkin sekä matkakeskuksen valmistumista, jotta päästään toteuttamaan laajemminkin mm. keskustan pyöräkaistaverkostoa.
Pyörätieverkkoa kehitetään
Lahden kaupungin nettisivuilla on oma sivusto kevyelle liikenteelle.
Sivuilta löytyy kehittämisuunnitelma KÄPY vuodelta 2012, joka käsittää kävelyn ja pyöräilyn strategian 2025 sekä tavoiteverkon ja ehdotukset toteutettavista toimenpiteistä. Keskeisinä kysymyksinä ovat ihmisten asenteet, yhdyskuntarakenne ja infrastruktuuri. Suunnitelma on ladattavissa tästä (pdf-muodossa). Työn laatijana ja hankeryhmän sihteerini toimi Ramboll Finland Oy ja työtä on ohjannut hankeryhmä, jossa on pääasiassa Lahden kaupungin virkamiehiä.
63-sivuisen pdf-muotoisen selvityksen pääkohdat ovat: Pyöräilyn ja kävelyn strategia, niiden nykytila, tavoiteverkko sekä kehittämistoimenpiteet. Liitteenä mm. pääreittien toimenpidekoritt 1-7 sekä tavoiteverkon pääreittien toteutusperiaatteet.
Kävelyä ja pyöräilyä koskevat tavoitteet on mainittu myös Lahden yleiskaavassa (2025):
– Laadukkaat yleiset viheralueet ovat helposti asukkaiden saavutettavissa kävellen, pyöräillen tai julkisilla kulkuvälineillä.
– Suurin osa asukkaista voi saavuttaa työpaikat ja maakuntakeskuksen palvelut julkisella liikenteellä, kävellen tai pyöräillen.
– Palveluiden saavutettavuutta parannetaan kävellen, pyöräillen ja julkisilla kulkuvälineillä.
– Kevyen liikenteen ja viheralueiden verkostoa yhtenäistetään. Kevyen liikenteen verkostoa tarkastellaan osana viheralueiden verkostoa.
– Työpaikkojen saavutettavuutta parannetaan kävellen, pyöräillen ja julkisilla kulkuvälineillä.
– Keskustassa pyöräilyreittejä ja polkupyörien pysäköintiä parannetaan. Keskustan alueelle muodostetaan yhtenäinen kävelyalue.
– Kevyen ja julkisen liikenteen näkyvyyttä kaupunkikuvassa parannetaan.
Mainitut seikat toteutetaan selvityksen strategisten tavoitteiden avulla:
I. Asenteisiin vaikuttaminen
– Ihmisten motivointi ja kannustaminen kävelyn ja pyöräilyn pariin tapahtuu olosuhteita kehittämällä sekä rajat ylittävällä yhteistyöllä.
II. Yhdyskuntarakenne
– Tiivis ja sekoittunut yhdyskuntarakenne tarjoaa lyhyet etäisyydet sekä tuo palvelut ja työpaikat helposti kävellen ja pyörällä saavutettaviksi.
III. Infrastruktuuri
– Jalankulun ja pyöräilyn verkot ja yksityiskohdat suunnitellaan kummankin kulkutavan omista lähtökohdista eikä autoliikenteen ehdoilla
Lahden keskusta-alueen pyörätieverkko (Kuvakaappaus www.lahti.fi:n karttapalvelusta)
Lahden kaupungin nettisivujen karttapalvelusta löytyy myös pyörätieverkosta. Kuten keskustan osalta näkyy, verkosto on katkonainen ja monin kohdin epäjohdonmukainen. Tosin kartta ei kerro koko totuutta: joissain paikoissa voi pyöräillä turvallisesti myös ajoradalla, kun nopeusrajoitukset ovat alhaiset.
Keskustan osalta se tulee lähivuosina (toivottavasti) selkeytymään, kun liikennesuunnitelmia päästään toteuttamaan.
Epäkohtia asenteissa ja suunnittelussa
Otan esille kolme esimerkkiä, joita ovat asenne, tekninen toteutus ja uusi toteutustapa. Esimerkkien lähtökohtana ovat subjektiiviset kokemukset liikkumisen helppoudesta (tai vaikeudesta) Lahden kaupungissa. Tosin rohkenen väittää että esimerkit ovat yleistettävissä.
Rakenteellisten muutosten lisäksi, ja myötä tarvitaan asennemuutosta, liikuimme sitten jalan, pyörällä tai autolla. Rakenteet vaikuttavat asenteisiin ja päinvastoin. Liikennesuunnittelupöydän äärellä toivottavia ominaisuuksia – muutamia maallikon oletuksia mainitakseni – ovat kokemukset erilaisista liikkumismuodoista, taito ymmärtää syy-seurausketjuja sekä faktista tietoutta liikennejärjestelmistä, mutta rakenteiden lisäksi myös tarvittaneen jonkinlaista joukkopsykologian ymmärrystä.
Vaikka esimerkkitapausten käsittely voi tuntua pienien (epä)kohtien turhalta kaivelulta ja näpertelyltä. Esimerkkikohteet on rakennettu aivan viime vuosina, joten niistä voi osittain vetää johtopäätöksiä siitä, mikä suunnittelussa on ”ajan henki” nyt ja mitä suunnitteluvaiheessa otetaan tai halutaan ottaa huomioon.
Itse pyörän ja autonkin käyttäjänä haluan hahmottaa liikenneverkon kokonaisuutena, jossa pienetkin mitättömältä vaikuttavat yksityiskohdat heijastuvat koko verkoston toimivuuteen. Ne myös ilmentävät asenneilmastoa sekä voi tuoda esiin jopa rakenteellisia heikkouksia.
Toki suunnittelun ja ylipäänsä ajattelun rajoittaminen tietynlaiseksi estää tehdä uusia ratkaisuja, jolloin vallitseva asenne voi olla ”ei näin ole aiemminkaan tehty”. Kolmannessa kohdassa ehdotan suomalaisittain(?) uutta tapaa toteuttaa Vesijärvenkadun ja Aleksanterinkadun risteyksen rakenne jalankulun helpottamiseksi.
1. Asenne
Aleksanterinkadulle Trion eteen rakennettiin muutama vuosi sitten uusi pyörätie. Tällaisella paikalla jossa eri liikkumiesmuodot ja -tarpeet kohtaavat korostunee nimeenomaan asenteet: Tällä Aleksin lyhyellä osuudella on paljon autoliikennettä (myös taksi- ja huoltoliikennettä), linja-autopysäkit sekä paljon jalankulkuliikennettä. Kävelyalueen ja pyörätien välissä on puurivi penkkeineen ja vielä pyörätien ja ajoradan välissä on vielä huoltoajolle ja takseille tilaa. Tosin empiiriset kokemukset eivät ole kovinkaan rohkaisevia osuuden toimivuudesta, usein pyörätiellä viettää aikaansa kauppakeskuksen (mahdollisia) asiakkaita tai linja-autoja odottavia.
Muita havaittuja ongelmia on mm. se että pyörätiellä on usein taksi- tai muu ajoneuvo. Viime kunnallisvaalien alla pyörätielle oli pystytetty vaalimainokset (Eurovaaleissa 2014 jalkakäytävän puolella) ja talvella aurattu kinokset.
Pyöräteiden selkeä merkitseminen tiiviissä keskustassa on yksi tärkeimmistä asioita, jolla kevyen liikenteen sujuvuutta lisätään. Jos väylät ovat katkonaisia ja epäselkeästi merkittyjä, vaikuttaa se myös pyöräilykulttuuriin ja sitä kautta asenteisiin. Kun rakenteisiin päästään käsiksi, asiat sujuvat varmasti mallikkaasti tulevaisuudessa.
2. Tekninen toteutus
a) Messukeskus
Paasikivenkadun kevyen liikenteen väylät ovat leveät ja palvelevat hyvin isoissa yleisötapahtumissa. Sen sijaan kävelijän ja pyöräilijän näkökulmasta haasteet alkavat Svinhufvudinkadun kiertoliittymän kohdalla. Riippuen tapahtumasta (urheilu- vai messukeskus) Paasikivenkadun pohjoispuolelta usein siirrytään Salpausselänkadulla tien eteläiselle puolelle (päinvastoin harvemmin). Ympyrässä etenkin Svinhufvudinkadun ylittäminen kummalta tahansa puolelta voi olla haasteellista: eteläpuolella näkyvyys on huono mäen takia ja pohjoispuolella kevyen liikenteen väylä tontin kulmassa ajoradan vierellä on hyvin kapea.
Onko ympyrän ajoneuvokaistoille tehtävissä jotain, etenkin tultaessa Hollolanlankadulta, kenties selkeyttämällä ryhmittymiskaistoja tai kaventaa tietä? Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osalta kevyen liikenteen väylien levennykset tulisivat tarpeeseen, huomioiden paremmin ihmisten (massojen) ”luonnollisia” reittejä, kulkivat he sitten jäähallille tai messukeskukseen. Tällainen kohta on myös Salpausselänkadun pohjoispuoleinen väylä, ns. Nicksin talon edustalla. Parantamalla (leventämällä) tätä reittiä, myös turhat tienylitykset voisivat vähentyä ja näin parantaa liikenteen joustavuutta.
Salpausselänkadun pohjoinen kevyen liikenteen väylä on kapea. (Kuva Sauli Hirvonen)
Salpausselänkadun varteen on tulossa uusi sisääntuloportti, josta on esillä suunnitelmia. Tällä hetkellä itsellä ei ole tietoa urheilukeskuksen liikennejärjestelyihin liittyviä parannussuunnitelmia. (Olisiko tulevaisuudessa mahdollisuutta rakentaa nykyisen jäähallin paikoitusalueen ja hiekkakentän tilalle kaksikerroksinen pysäköintilaitos, jonka kannelle voitaisiin sijoittaa esim. hiekkakenttä ja alempaa tasoa käyttää paikoitukseen ja ottaa kansi pysäköintikäyttöön isommissa tapahtumissa)
Salpausselänkadun risteystä uusittiin mm. kaistajärjestelyillä uuden Teivaankadun jatkon myötä, joka kiertää Lahti-hallin takaa Teivaalle. Salpausselänkadun ja Teivaankadun risteys on moniltakin osin vaikeasti hahmotettava erityisesti teiden ylityksen suhteen ja tapahtumien yhteydessä liikenne risteyksessä on sekavaa.
Usein myös vanhaa radanpenkkaa eli nykyistä kevyen liikenteen väylää käytetään pysäköintiin.
Em. risteyksestä pääasiallinen jalankulkijoiden reitti suuntautuu Suurhallin nurkalle, jossa siitä pääsee (suoraan) ylös betonikannelle Suurhallin (urheiluhallin) yläoville entisille pääoville sekä (vasemmalle) urheilukeskuksen suuntaan. Suurin osa tästä kulusta suuntautuu kuitenkin Suurhallin alaovelle sekä Messukeskuksen uudelle pääsisäänkäynnille, joka sijaitsee nykyään rakennuskompleksin nurkassa. Reitti on oikeastaan ainoa mistä pääsee ovelle suoraan ja suhteellisen mutkattomasti jalan, ilman että tarvitsee kulkea parkkipaikan halki. Paitsi.
Tähän päättyy yhteinen Messukeskuksen jalankulkuväylä päättyy parkkipaikkoihin. (Kuva Sauli Hirvonen)
Paikalla kuitenkin yhtenäinen reitti katkeaa muutamaan parkkipaikkaan, jolloin ihmisvirtojen pitää ylittää paikoitusalue. Tällainen pikku pätkä vaikuttaa mitättömältä seikalta, ja koen, että sen korostaminen tässä on enemmän symbolista. Esimerkissä korostuu prioriteetit, mitä suunnitteluvaiheessa otetaan huomioon, tässä tapauksessa mitä seikkoja painotetaan tapahtuma-alueella eri liikkumismuotojen tarvittavien rakenteiden välillä.
b) Satama
Lahden satama on Suomen hienoimpia sisävesisatamia ja on tunnettu pitkään lahtelaisten olohuoneena. Entiseen radanpenkereeseen on muodostunut urheilukeskuksesta asti vilkas kevyen liikenteen väylä tai ulkoilureitti, joka jatkuu Vesijärven asemalta Sibeliustalon vierestä rantaa pitkin aina Ruoriniemeen saakka.
Reitin varrelle on satamatorin kulmaan, juuri vilkkaimpaan paikkaan syntynyt orastava ns. pullonkaula. Se on muodostunut laiturin ja paikoitusalueen väliin, johon on jäänyt pieni kaistale, jota kautta kulkevat mm. ravintolalaivojen asiakkat, ulkoilijat, paikoitusalueelta saapuvat/poistuvat ja pyöräilijät. Lisäksi se toimii myös moottoripyöräparkkina. Terassit ovat lohkaisseet osan väylästä.
Vesijärven rantabulevardi kapenee vilkkaimmalta kohdaltaan. (Kuva Sauli Hirvonen)
Satamatorilla käy keväästä syksyyn tasaisesti kova ihmisvilinä (riippuen toki myös keleistä), erityisesti suositut tapahtumat houkuttavat satama-alueen ja -torin täyteen ihmisiä.
Tapahtumatorin poikki kulkevan rantabulevardin pyöräliikennettä on kielletty ja kieltoa luultavasti perustellaan sillä, että alueella liikkunee jo muutenkin paljon ihmisiä. Ajokielto tällä pienellä osuudella käytännössä on heikosti perusteltu ja sataman normaaliaikana ajokielto aiheuttaa hämmennystä ja luultavasti välinpitämättömyyttä.
Etelästä tultaessa Vesijärven aseman laiturin päähän, juuri ennen toria on asetettu pyöräilyn kieltävä liikennemerkki. Vastakkainen merkki on makasiinin puoleisessa päässä. Epäselväksi tosin jää, mitä aluetta tarkalleen kielto koskee: koko toria vai pelkästään väylää makasiinin vieressä. Nythän pohjoisesta saapuva rantaa kulkeva pyöräilijä ei kohtaa kieltomerkkiä.
Pyörällä ajo kielletty, vaihtoehtoinen reitti kulkee aseman takaa. (Kuva Sauli Hirvonen)
Selkeä vaihtoehto olisi leventää reittiä selvästi lohkaisemalla pala pois sataman paikoitusalueen järvenpuoleiselta sivulta, sallia pyöräily torin poikki normaaliaikoina, merkitsemällä pyöräkaista selvästi sekä tehdä moottoripyörille oma parkki.
Pyöräreitti olisi katkaistavissa tapahtumien yhteydessä, niin että pyöräilijät olisivat ohjattavissa perustellusti aseman takaa. Poikkeustilanteessa tämän pyöräilijänä voisi ymmärtää, mutta jos alueella on kokoaikainen (ja epämääräinen) kielto, ei se tunnu merkitykselliseltä.
3. Uusia tapoja
Keskustan liikennesuunnitelmissa ajoittain väläytellään Aleksanterinkadun muuttamista joukkoliikennekaduksi. Myös Vesijärvenkadun roolia keskustassa on mietitty muutettavaksi joukkoliikennepainoitteiseksi.
Keskustan painopiste siirtyi 1990-luvulla itäänpäin, Trion suuntaan. Torin ja Trion välillä Sokoksen kortteliin on muodostunut ostoskeskus, jonka kautta kuljetaan Rautatienkadulta Trioon. Usein koukataan Sokoksen kautta Trioon Aleksin yli torilta tultaessa.
Aleksanterinkatu ja vilkas Vesijärvenkatu ovat etenkin jalankulkijoille hankala. Aleksin molemmin puolin vaihtoja tapahtuu paljon ja risteyksessä kahden ylitettävän kadun takia liikkuminen ei ole joustavaa, johon tietenkin vaikuttaa liikennevalojen rytmitys.
Risteys voitaisiin muuttaa kevyttä liikennettä suosivaksi: koko risteysalueesta voisi muodostua kevyeen liikenteen ylityspaikaksi, jossa vihreillä voisi ylittää risteyksen myös ristiin. Tämä parantaisi jalankulkijoiden liikkuvuutta keskusta-alueella sekä olisi keskustan kävelypainotteisen strategian mukaista.
Haasteena Aleksin pyöräkaistojen sijoittaminen risteyksessä tai suoraviivaistaminen (oma valo-ohjaus risteyksen yli?) sekä koko risteysalueen tiivistämisen (nyt jalankulku ja pyörätiet on vedetty Aleksin linjasta Vesijärvenkadulle päin).
Toki tällainen järjestely vaatii opettelua kaikilta tiellä liikkujilta.
Esimerkkejä risteyksistä voi hakea hakusanoilla ”diagonal pedestrian crossing”.
