Hiljattain Etelä-Suomen Sanomat uutisoi (29.11.2021 radiojuttu ja 6.12.2021 verkkolehden artikkeli tilaajille) että Aleksanterikadun ajoradan nupukiveys on painunut, jossa syyksi epäiltiin huonoja perustustöitä. Vuonna 2009 sen sijaan epäiltiin kivien laatua ja niitä sitten vaihdettiinkin. Aleksi remontoitiin vuonna 2016, jolloin kävelyalueiden kiveys uusittiin, ajoradan vanhat noppakivet ladottiin takaisin. Keskustassa on käytetty paljon luonnonkiveä ja sillä saadaankin esteettisesti vivahteikkaampaa ilmettä kuin laajoilla asfalttialueilla. Tosin pinnoitteena nupukivi ei täytä esteettömyysvaatimuksia (pdf, sivu 21).
Aleksin kapea ajorata mielestäni voitaisiin yhtä hyvin asfaltoida ja ainoastaan suojateiden kohdat voitaisiin kivetä. Katualueen ulkonäkö ei juurikaan muuttuisi, mutta kunnossapito, kuten auraus voisi helpottua. Nk. mukulakivet ovat myös alttiita tekemään matkanteon tärinävoittoiseksi. Lisäksi tienpinnan uusiminen toteuttaa nopeasti jyrsimällä vanha asfaltti ja levittää heti perään uusi asfaltti. Kiveämiset ovat käsityötä ja laajemmilla alueilla se voi olla hidasta, jolloin sillä on vaikutuksia liikenteeseen ja sen sujuvuuteen.
Aleksanterinkadusta olen kirjoittanut paljon, onhan katu ja aihe on meille kaupunkilaisille tärkeä ja herättää aika ajoin runsasta keskustelua. Nostakin esille tässä yhteydessä tunteita herättävän aiheen eli pysäköinnin. Tai tarkemmin sanottuna väärinpysäköinnin.
Ehdotan, että Aleksanterinkadun (lyhytaikaisen) pysäköinnin voisi muuttaa ehdollisesta pysäköinnistä niin, että jatkossa pysäköinti on ehdollisesti kielletty. Pysäköinti on nyt merkitty pysäköintimerkein ja on sallittua tietyissä kohdin katua. Asiaa ei luultavasti ole tutkittu, mutta (keittiö)psykologisesti ajatellen autoilijan kynnys pysäköidä myös muualla kuin sallituille paikoille laskee, jos kadulla on sallittuja pysäköintipaikkoja merkittynä pysäköintimerkein. Jos taas pysäköinti olisi kielletty ja sallittu vain tietyin ehdoin, voisi se kenties hillitä väärin pysäköintiä? Arvailua?
Erityisesti kävelyalueille ja pyörätielle pysäköinti on ollut ongelmana Trion edustalla ts. Kauppakadun ja Vesijärvenkadun välillä kadun pohjoispuolella. Kadun päässä on pysähtymiskieltomerkki (pieni – joten edellä esittämäni teoria ei päde tässä?), mutta siitä huolimatta ajoradan ja pyörätien väliselle saarekkeelle pysäköidään. Joskus jopa pyörätielle. Pysäköidyt autoista nousevat ihmiset voivat aiheuttaa vaaratilanteita pyöräilijöille.
Olen asiasta lähettänyt palautetta kaupungille, mutta asiaa kuulemma on vain pysäköinninvalvojien kontolla. Saa nähdä paraneeko tilanne, kun Trion edustan remontti valmistuu.
Kävelen lähes viikottain matkakeskuksen kautta radan vartta pitkin, joten alueen muutoksia ei ole voinut olla huomaamatta. Toki seuraan, jos en suorastaan aktiivisesti, niin ainakin säännöllisesti radanvarren suunnittelua. Olen kirjoittanut aiheesta sekä sivunnut aihetta useissa kirjoituksissa (mm. Radanvarren ideakilpailu 14.12.2012, Radanvarsi ja Salpausselkä 20.9.2015 ja Vau!(?) (18.10.2015), sillä aihe on kiinnostava. Radanvarsi on kaupunkikuvallisestikin tärkeä ja herkkä, ja aihetta on hyvä käsitellä niin lahtelaisten kuin ohikulkijoiden näkökulmastakin.
Asemanseutua vuonna 2009, ennen matkakeskuksen rakentamista. Postitalo valmistui v 1960 ja se purettiin vuonna 2018.
Kirjoitin radanvarren rakentamisen haasteista Radanvarren ideakilpailu -artikkelissa, erityisesti siitä miten kaupungin omaleimaisuus otetaan huomioon rakentamisessa. Tässä kirjoituksessa tiivistän artikkelissa esittämäni ydinajatuksen.
Tärkeä kysymys suunnittelussa onkin se, näyttäytyykö Lahden radanvarsi nk. konseptirakentamisen mallioppilaana? Toisin sanoen, huomioidaanko kaupungin erityispiirteet vai jäävätkö Salpausselkä ja tyylikäs teollisuusarkkitehtuuri massiivisen rakentamisen varjoon (kirjaimellisesti)?
Radan varteen on jo noussut (robotti)parkkitalo ja kaksikerroksinen pysäköintitaso, joiden esteettisyys ei häikäise. Aivan kuin kaupunkia haluttaisiin piilotella laajojen seinäpinta-alojen avulla tuhansilta Lahden läpi matkustavilta ihmisiltä. Rautatiealueita pidetään rumina (se on makuasia), joten lähestymistapa on ymmärrettävää, se vain usein toteutetaan hieman nurinkurisesti.
Jaksonkadulle nousee uusia kerrostaloja.
Parhaillaan entisen tullikamaran paikalle Jaksonkadulle on nousemassa uusia kerrostaloja. Lahden Talot oy:n sivuilla kerrotaan että ”Jaksonkadun uudiskohde kehittää kaupunkikuvaa”:
Jaksonkadun rakennusten julkisivuissa käytettävä näyttävä ympäristötaide on kunnianosoitus radanvarren pitkälle historialle. Kortteli on nimetty ”Ratavarren Tarinaksi”. Tulevan uudiskohteen seinissä vanha puinen Lahden Rautatieasema-rakennus piirtyy luonnollisessa koossaan upeina graafisina kuvioina osaksi urbaanin Matkakeskuksen kaupunkikuvaa. Taideteoksen nimi on ”Ratavarren Aarre” ja sen on suunnitellut taitelija Tatu Tuominen ja taidekoordinaattorina on toiminut Upeart. Julkisivuissa käytetään sekä tiilipintaa että graafista betonia.
”Kehittää kaupunkikuvaa” voi kuulostaa liioittelulta, minkä tietenkin ymmärtää mainostekstiksi. On tietysti hienoa, että alueen historiaa halutaan tuoda esille tällä tavoin, ja toki tavoitteena on laadukasta rakentamista ja hyvää asumista. Meille muille kaupunkilaisille, jotka emme asu tai käy tulevissa asunnoissa, korostuu alueen erilaisten historiallisten kerrostumien vuoropuhelu, joka parhaimmillaan luo esteettisesti miellyttävän kaupunkikokemuksen. Kaupunkikuvaa rikastaa myös rakentamattomat rakennukset eli kärjistetysti se, mitä jätetään rakentamatta.
Radanvarren viherkaista yhdistäisi Asemantaustan ja Radiomäen. Se edellyttäisi myös tunnelin rakentamisen rautatien ali. Kuva Lahden kaupungin karttapalvelu (2019), grafiikka Sauli Hirvonen
Salpausselän korostaminen voitaisiin toteuttaa viherkäytävällä, joka kulkisi Mannerheimintien yli. Ikään kuin maa olisi vyörynyt alas ja tehnyt luiskan kulkua varten. Liikenne kulkisi ”luiskan läpi” tunnelissa.
Joka tapauksessa kun tavararatapiha jossain vaiheessa siirtyy ja raiteiden määrä vähenee, voitaisiin viherkaista kohdin tehdä alikulku Radansivukadulle. Näin saataisiin viheryhteys Radiomäeltä Launeen perhepuistoon.
Lahden seudun reunamuodostelma ja harjut ovat tarjonneet suuremmissa määrin 1800-luvulta alkaen hiekkaa kasvavan kauppalan ja kaupungin tarpeisiin. Käytön jäljet ovat edelleen nähtävissä maastossa, kuten Paavolassa sekä Salpausselän etelärinteellä. Toki rakennetut väylätkin (satamarata, Loviisan rata ja Heinolan rautatie) ovat jättäneet jälkensä Salpausselkään. Entiselle Starkin varastoalueelle on parhaillaan rakentumassa Vahva-Jussi-niminen asuinalue. Ennen varastoaluetta siinä kohdin oli korkea Ilomäki, josta olen kirjoittanut täällä.
Ote opaskartasta vuodelta 1966. Lahden Kaupunkiympäristön arkisto
Vaikka soran ja hiekan kaivuu on kaupunkialueella vähentynyt ja soranotto siirtyi sittemmin kaupungin reunoille, on esimerkiksi Renkomäki toiminut pitkään soranottopaikkana. Vuoden 1966 opaskartassa näkyy Lahden Betonin pienet soralaikut, jotka sittemmin laajenivat ikävännäköiseksi maamerkiksi. Nyt kun toiminta on viime vuosina pienentynyt, Lahden kaupunki kysyi kaupunkilaisten näkemyksiä alueen muuttamiseksi virkistyskäyttöön: ”Jälkihoitosuunnitelma käsittää Lahden kaupungin ja Rudus Oy:n yhteisen soranottoalueen. Virkistyskäyttösuunnitelma laaditaan sekä soranottoalueelle, että sitä ympäröiville metsäalueille.” Myös Etelä-Suomen Sanomat kysyi (tilaajille), mitä alueelle pitäisi tehdä.
Ennen kuin edes ehdin kaupungin sivuille tutustumaan suunnitelmaan, mielessäni kävi, että alue pitäisi muuttaa mahdollisimman luonnonmukaiseen tilaan. Tietysti ”muuttaa” on hieman huono termi, sillä luonnonmukaisuus hoituisi ajan kanssa ”itsestään”, mutta toki tässä ajatellaan myös paikan soveltuvan modernin ihmisen tarpeisiin eli kaupunkilaisten virkistäytymiseen.
Itse toivon, että alueelle saadaan erilaista puustoa, kasvillisuutta sekä tekolampia (kalaistuksineen). Ehkä jonkin verran opastettuja ja valaistuja reittejä, mutta muuten rakentaminen pitäisi rajoittaa esimerkiksi pelkkiin laavuihin.
Samantyyppisiä asioita painottaa myös kaupunki: ”Renkomäen sorakuopan jälkihoito ja alueen virkistyskäytön suunnittelu on käynnistynyt. Mitä sinä haluaisit alueelle nyt tuotannon loputtua ja alueen vapauduttua kaikkien käyttöön? Missä alueella kulkisi juuri sinulle tarpeellisin yhteys? Olisiko alue erinomainen juuri johonkin tiettyyn harrastustoimintaan, mitä se alueelta vaatisi?”
Renkomäen soramonttu kesällä 2020. Kuva Sauli Hirvonen
Kuten todettu, mielestäni alue ei kaipaa mitään harrastustoimintaa tukevia kiinteitä rakenteita, vaan aluetta pitäisi kehittää ”luonnonmukaiseen” suuntaan. Kaupungin sivuillakin todetaan, on ”tavoitteena on kehittää Renkomäen sorakuopan alue monimuotoiseksi biodiversiteettipuistoksi, jossa ulkoilu ja uhanalaisten lajien elinolosuhteet on yhteensovitettu toimivaksi kokonaisuudeksi.” Se on hyvä tavoite.
”Lahden edullinen maantieteellinen asema Päijänteen vesistön eteläpäässä ja parin vanhan valtamaantien risteyksessä teki jo se varhain tavallisia maalaiskyliä huomattavammaksi paikaksi” toteaa Kaarlo Nieminen Kauppalan historia -kirjassa. Toisaalta Lahden kylää on yleisesti pidetty tyypillisenä sisä-Suomen raittikylänä, mutta hyvä sijainti yleisen maantien varrella ja sopiva etäisyys isoista kaupungeista katsottiin eduksi kun Hollolalle myönnettiin markkinaoikeudet vuonna 1672. Markkinapaikaksi määrättiin Lahden kylä.
Kylän kautta on kuljettu vuosisatoja talviteitä pitkin Keski-Suomeen. Lahtelaiset ovat tarjonneet läpikulkuliikenteelle muonitusta ja majoitusta sekä rahdinajoa, niin että aikalaiskuvauksen mukaan ”rahaa tuli ovista ja ikkunoista”.
On arveltu että nimenomaan liikenteen kehitys oli Lahden kohdalla se merkittävä tekijä, joka vaikutti kaupungin kehitykseen kohottavasti verrattuna moniin muihin sisämaan keskuksiin. Hyvät liikenneyhteydet oli yksi peruste kaupunkioikeuksien puoltamisessa.
Ensimmäinen auto on tullut Lahteen ilmeisesti vuonna 1906.
Teitä
Aiemmin mainittu valtamaantie Hämeenlinnan ja Viipurin yhdistävä Ylinen Viipurintie oli ollut hevosella liikennöitävässä kunnossa jo 1400-luvulla. Toinen tärkeää maantie oli Suuri Savontie, joka tunnettiin yleisenä tienä 1550-luvulla. Lahdesta pääsi rannikolle Porvooseen Orimattilan kautta ja tämä haara mainitaan ikivanhaksi jo 1680 ja tie hyväksyttiin yleiseksi tieksi 1860-luvun alussa. Porvooseen oli kuljettu sisämaasta myös Porveenjokea pitkin.
Lahdesta kulki myös talvitie Vesijärven jäätä pitkin Asikkalaan, Päijännettä pitkin aina Savoon asti.
Vielä 1900-luvun alussa teiden kunnossapito oli talollisten vastuulla. 1920-luvulla valtio otti tärkeimpien maanteiden hoidon – myös talvisin – asiakseen.
Lahdesta Helsinkiin ei ollut suoraa yhteyttää vaan kaksi kiertotietä: Porvoon tai Orimattila-Mäntsälän kautta, joista jälkimmäinen oli 5-tie. Suora tie Helsinkiin oli esillä jo 1920-luvulla ja päätös rakentamisesta tehtiin 1930-luvun lopulla. Tien rakennus aloitettiin vasta 1950, Lahdessa rakennettiin sisääntulotie Ala-Okeroisista Mytäjäisiin, jolloin valmistui myös rautatien ylittävä Mytäjäisten silta. Vuonna 1954 Helsingintie määrättiin valtatieksi numero 5. Vuonna 1956 aloitettiin Lahti-Padasjoki-tien teko ja vuonna 1963 Helsinki-Lahti-Padasjoki tielle linjattiin kulkemaan myös valtatie 4, joka oli aiemmin kulkenut Lammin kautta. Viitostie jatkui Lahden Holmasta Heinolaan.
Kantatie 54 Riihimäelle valmistui vuonna 1979.
Jo 1970-luvulla suunniteltiin moottoritietä Helsingistä Lahteen. Moottoritie Helsinki-Järvenpää valmistui vuonna 1973.
Järveenpäästä Lahteen tie rakennettiin moottoriliikennetienä. Vuonna 1983 valmistui Lahden ohitie Renkomäestä Kymijärvelle. Lisäksi samana vuonna valmistui maantieosuus Kymijärven liittymästä Holmaan, josta pääsi sekä Jämsään (vt 4) että Heinolaan (vt 5).
Moottoriliikennetieosuus Mäntsälästä Lahteen valmistui vuonna 1985 ja kolme vuotta myöhemmin vuonna 1988 valmistuivat Kymijärven ja Vierumäen osuus ja Järvenpää-Mäntsälä. Tuolloin vanha nelos- ja viitostie eli Helsingin valtatie jäi rinnakkaistieksi numeroksi 140, joka nykyisin kulkee Vantaalta Lahden kautta Heinolaan.
Myös moottoritie Järvenpäästä Heinolan Lusiin rakennettiin useassa osassa.
Silloiseen Heinolan maalaiskuntaan rakennettiin moottoritie Vierumäeltä Lusiin vuosina 1993-1996. Heinolan kaupungin ohitie ja Tähtiniemen silta valmistuivat vuonna 1993.
Vuonna 1996 4-tie muutettiin kulkemaan Päijänteen itäpuolitse Jyväskylään ja samalla Lahti-Jämsä-tiestä tuli valtatie 24.
5-tie muutettiin 1980-luvulla alkamaan Lahdesta, mutta Heinolan moottoritiehankkeiden valmistuttua 1990-luvulla se siirrettiin alkamaan Lusista.
Järvenpää-Lahti (Kymijärvi) -moottoritie valmistui lopulta vuosina 1998 ja 1999.
Loput Lahdesta Heinolaan johtavasta moottoriliikennetieosuudesta rakennettiin moottoritieksi vuosina 2003-2005.
Valtatie 12 on muodostunut Ylisen Viipurintien linjaukselle, tie on rakennettu pääasiassa 1960- ja 70-luvuilla. Numeronsa se sai jo 1938 tienumerojärjestelmässä.
Vanha valtatie 12 kuvattuna Upon sillalta itään päin.
Lahdessa rakennettiin uusi tieyhteys Mytäjäisten risteyksestä rautatieasemalle 1960-luvun alussa. Tietä jatkettiin 1980-luvun alussa rautatieasemalta Joutjärven liittymään, jolloin valtatie 12:n ydinkeskustaosuus Hollolankatu-Aleksanterinkatu-Viipurintie siirtyi etelämmäksi.
Moottoriliikennetie Nastolaan valmistui vuonna 1985, Uuteenkylään 1988. Nykyisin tie on leveäkaistatie, mutta suunnitelmissa on ollut muuttaa se normaaliksi moottoriliikennetieksi.
Hollolan Kukonkoivussa avattiin 1993 moottoriliikennetieosuus.
Viimeisin merkittävä väylähanke saatiin päätökseen joulukuussa 2020, kun Lahden keskustaa halkova valtatie 12 siirtyi etelämmäksi.
Uusi valtatie 12:sta linjaus ja Liipolan tunnelin itäinen puoli.
Uusi tie sisältää moottoritietä 5,5 ja moottoriliikennetietä 7 km. Uusia liittymiä rakennettiin 6 ja kaksi tunnelia, joista Liipolan tunneli on maantieverkoston 4. pisin ja 2. pisin moottoritietunneli.
Mustankallion tunneli. Vuonna 1965 valmistunut tunneli oli pitkään Suomen pisin liikennetunneli. Tunnelin suuaukko olisi hyvä paikka julkiselle taiteelle.
Artikkeli on alunperin julkaistu lehdessä Hollolan Lahti 1/2021
Sateinen ja harmaa kevätpäivä ei tarjonnut otollisimpia olosuhteita kävelyretkelle, mutta eipä tuo juuri haitannutkaan: sadetakki oli keksitty jo vuosia sitten. Tosin pisarat puhelimen pinnalla eivät parantaneet kuvauskokemusta, mutta siitäkin selvittiin.
Kävelyretki alkoi matkakeskuksen tienoilta, jonka länsipuolella Jaksonkadulla oli aloitettu uudisalueen rakennustyöt. Tullin rakennusten ja postitalon sekä vastapäätä olleen oikeustalon purkutyöt oli saatu päätökseen.
Ratapihan viertä kuljin Mytäjäisten vanhalle varikolle, josta ojien kautta pujahdin Sopenkorveen. Sopenkorvenkatua pitkin pääsin varsinaiseen kohteeseen eli Hennalaan.
Itselleni vanhan kasarmialueen läntinen osa tuli tutuksi vietettyäni Hämeen Poliisilaitoksen työmaalla vuoden 2018-19. Varsinaisen työmaan päätyttyä, palasin vielä selliosastolle, en asiakkaaksi, vaan tekemään viimeistelytöitä. Selleissa oli tuolloin jo asiakkaita. Hennalan alue – osaksi myös puolustusvoimien harjoitusalue oli tullut tutuksi jo aikoinaan, seutu tarjosi meille pikkupojille monenlaisia seikkailuja ja tilaisuuksia kolttosille.
Nyt en kolttosiin ryhtynyt vaan tarkastelemaan hulevesialtaita. Järjestelmä onkin varsin mielenkiintoinen. Hennalan altaissa suodatetaan keskustan sade- ja sulamisvedet, jotka sitten lasketaan Porvoonjokeen. Sen lisäksi, että systeemi pienentää vesien kuormitusta, on paikka oikein viihtyisä.
Altaista ensimmäinen.Kolmannesta altaasta vesi laskee ojaa pitkin Porvoonjokeen.
Hulevesialtailta matka jatkui entiselle kasarmialueelle. Hämeen rykmentti lakkautettiin vuonna 2014 ja samalla Suomen puolustusvoimat luopui sekä Hennalan tiloista että maa-alueista. Senaatti-kiinteistöt ja kaupunki alkoivat suunnittelemaan alueen rakentamista, ja varuskunta-alueen asemakaavoitus uuteen käyttöön aloitettiin vuonna 2014. Kaava tuli lainvoimaiseksi maaliskuussa 2018.
Vuosien saatossa rakennukset ovat siirtyneet yksityisille omistajille ja rakennuksia on saneerattu ja tullaan saneeraamaan. Jo aiemmin alueella avattiin kiitelty Apulanta-museo ja hiljattain valmistui kiistelty uudisrakennus Upseerikerhon rakennuksen viereen.
Seurailin rakenteilla olevia katuja Marssikatua sekä Taukokatua, jonka vieressä seisoi vielä keltainen varastorakennus. Sen vieressä oli aikoinaan ollut nk. rillirata, jonka kävelin läpi 1980-luvun lopulla. Nyt radasta ei ollut paljoakaan jäljellä, muutamia pölkkyjä oli vielä maastossa. Ilmeisesti rata oli ollut jossakin harjoituskäytössä. Siitä tai rakennuksesta minulla ei ole sen tarkempia tietoja.
Entinen varastorakennus tulevan Taukokadun vieressä.
Kaikki muut Ulaaninkadun varrella olleet harjoitusrakennelmat oli purettu jo aiemmin pois.
Poistuin Paraatikatua pitkin, josta on tulossa alueen kokoojakatu, ja uusi yhteys Helsingintiellä. Koukkasin vielä entisen sotilaskodin takaa kuvaten kaikki matkan varrelle osuneet sotilasmuistomerkit.
Paraatikadulla on aloitettu tietyöt.
Laajamittaiset tiehankkeet alueella on siis aloitettu, joten nyt on viimeinen hetki käydä aistimassa vanhan Hennalan tunnelmaa. Lahti muuttuu.
