Aihearkisto: Kaupunkirakentaminen

Rakennukset, väylät ja asemakaavat

Alatori uusiksi – osa 3

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Alatorin muoto alkaa pikku hiljaa hahmottua. Kaupungin sivuilla julkaistiin 28.11. tiedote, jossa esitellään torin uudet suunnitelmat.

Alatorista muodostunee ensi vuonna kohtaamispaikka kaikenikäisille kaupunkilaisille. Alatorille oli ehtinyt muodostua oma käyttäjäkuntansa, joka ei houkutellut paikalle muita kuin poliiseja. Jotta torilla saadaan viihtymään myös ns. tavallisia kaupunkilaisia, pinnankiillotuksen lisäksi tarvitaan myös rakenteellisia muutoksia. Torille tulee lasten leikkipaikka sekä liikuntavälineitä aikuisille, joten toiminnallisuuden toivotaan houkuttelevan monenikäisiä viettämään aikaansa keskeiselle paikalle.
Uudessakin suunnitelmassa on omat haasteensa, joista tuonnempana.

Veistos

Puiston keskelle tehdään suuri, mutta samalla läpinäkyvä geometrinen pergolaveistos, jonka on suunnitellut Jan-Erik Andersson. Veistoksessa on viisi siipeä, jotka muodostuvat valkoisista pilareista ja puna-keltaisesta kupolista. Pimeällä veistos toimii *valoteoksena: jokainen pylväs valaistaan ja kupolin keltainen liekki toimii lyhtynä. Teos ottaa huomioon myös Alatorin historian, puiston aiemmilta vaiheilta jäänyttä materiaalia, liuske- ja mukulakiviä käytetään pohjana pergolan käytävissä.

Mikä on suurin haaste? Olen kirjoittanut aiemmin aiheesta muutamasta eri näkökulmasta täällä (27.2.2013) ja täällä (13.8.2013).

Vaarana että puisto kääntyy sisäänpäin, kun sen pitäisi kääntyä ulospäin.
Kaupunkiviihtyvyyttä vähentävät suuret etäisyydet, laajat seinäpinnat, teipatut ikkunat, pimeät kulmat. Vaikka ko. teos on avoin, sen muoto mahdollistaa sen sulkeutumisen (joka on myös tarkoitus) ”luonnollisesti” köynnöskasveilla. Havainnekuvasta tekemäni tulkintani mukaan, teos ei sinänsä toimi läpikuljettavana reittinä (kuin korkeintaan kahteen suuntaan) vaan on tarkoitettu hengähdyspaikaksi, onhan sen sisälle sijoitettu penkkejä.

Tietysti paljolti riippuu siitä, miten ihmiset ottavat omakseen puiston tarjoamat mahdollisuudet. Toivottavasti maalaamani epäilys alatorina epäsosiaalisena kohtaamispaikkana on turha ja puistosta muodostuu iloinen ajanviettopaikka kaikenikäisille.
Uudistunut Alatori avataan Taidelauantaina syyskuussa 2015. Valaistuna teos on eittämättä tyylikäs ja hillitty keskustan uusi maamerkki. Se toiminnee parina torin toiseen laitaan rakennettavan valoteoksen kanssa.

—

*Viime vuosina on ollut ilo huomata valojen monipuolisempi käyttö kaupungissa on lisääntynyt. Tämän ei pitäisi olla yllättävää, kun tietää pimeän ajan pituuden Suomessa ja valaisimien teknisen kehityksen. Lahdessa on myös tavallisten kerrostalojen valosuunnittelussa otettu aimo harppaus eteenpäin.
Tietysti tässä yhteydessä on mainittava myös radiomastot, Sibeliustalon taksikatos ja vesiurut sekä lisäksi Aleksin (joulu)valot, jotka ovat ilahduttaneet kaupunkilaisia jo neljällä vuosikymmenellä.

Aleksanterinkatu 1/2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Selvittely ja poliittinen vääntö Aleksanterinkadun rakenteesta ja tulevasta roolista jatkuu.

Lokakuussa tekninen lautakunta teki päätöksen (äänin 7-4) että Aleksi säilyy toriparkkityömaan jälkeen kaksisuuntaisena pohjaesityksestä huolimatta. Lautakunnan päätöksen on koettu olevan ristiriidassa sekä kaupungin strategian että kaupunginhallituksen aikaisempien linjausten kanssa. Kaupungin strategiassa todetaan, että keskusta-alueen vetovoimaa vahvistetaan toteuttamalla laaja kävelykeskusta.

Marraskuussa toimialajohtaja Matti Kurosen esityksessä todettiin seuraavaa kaupungin sivuilla: ”Esitys nojaa laajojen sidosryhmätyöpajojen (kiinteistönomistajien, yritysten, yhdistysten ja asukkaiden kanssa) tulokseen tehdä Aleksanterinkadusta yksisuuntainen ja yksikaistainen. Katua kehitettäisiin yhteisen tilan katuna, jolla sallitaan hidas henkilöautoliikenne idästä länteen.”

Asiasta uutisoivat myös 13.11. ess.fi ja Yle Lahti.

Maanantaina 17.11. kaupunginhallitus pui Aleksanterinkadun ratkaisua osana keskustan liikenneverkkoa, mutta jätti asian pöydälle. Asiasta uutisoi ees.fi.

Ensimmäisessä osassa taustaa Aleksanterinkadusta ja muista Lahden keskustan läpikulkeneista teistä.

Artikkelia on päivitetty 26.11.

Toisessa osassa paneudutaan Aleksanterinkadun nykyrooliin.

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksanterinkatu

Lääninarkkitehti Alfred Cavén laati Lahden kauppalan ensimmäisen asemakaavan vuonna 1878. Se oli ajalleen tyypillinen säännönmukainen ruutukaava ja paloturvallisuuden vuoksi kadut olivat leveät. Kauppalan pääkatu, itä-länsisuuntainen Aleksanterinkatu (Aleksandersgatan) sijoitettiin suunnillen vanhan maantien kohdalle. Katu noudatteli Lahden kylän läpikulkenutta vuosisataista Ylistä Viipurintietä ja on sen perintöä.
Nimensä katu sai silloiselta Venäjän keisarilta Aleksanteri II:lta. Hän oli yksi tunnetuimmista Lahden kylän kautta matkustaneista ”mahtimiehistä”. Vuonna 1856 Aleksanteri II:n teki matkan Suomeen ja kulki Lahden halki.
Katu sai nykyisen kirjoitusasu 1901 asemakaavassa.

Valtakunnallinen läpiajoliikenne siirtyi Aleksilta vasta 1980-luvulla Mannerheiminkadun valmistuttua osana valtatie 12:sta koko pituudeltaan rautatieasemalta Joutjärvelle.
Liikennemäärien kasvaessa, uusi ohitustie on suunniteltu toteutettavan eteläisenä kehätienä, ns. Launeen linjauksena.

1980-luvulta asti Aleksanterinkadun merkitys on painottunut kaupungin ja keskustan sisäisenä läpiajotienä. Kadunvarsipysäköintipaikat katosivat 1990-luvun puolivälissä Aleksin alkupäätä lukuunottamatta koko kadun remontissa, jolloin uusittiin kunnallistekniikkaa, kadun rakennetta ja pintoja.

Ajoyhteydet olivat jo aikaisemmin katkaistu Rautatienkadun (pohjoiseen), Torinkadun ja Mariankadun kohdalla, Marolankatua ovat voineet käyttää turistibussit sekä taksit.
Myöhemmin Rautatienkadusta Aleksin ja Hämeenkadun väliltä tehtiin pihakatu ja sittemmin kävelykatu, jossa on sallittu huoltoajo.

Jo ennen toriparkin rakennustöiden aloittamista Aleksia länteen ajattessa, ajo oli estetty etelään suuntautuville sivukaduille. Idästä tullessa kääntyminen vasemmalle ei ollut mahdollista kuin Vesijärvenkadun risteyksessä ja seuraavan kerran kääntyminen etelään oli mahdollista vasta Paasikiven aukiolla.

Muut keskustan pääväylät

Pohjois-eteläinen

Tämän suunnan liikennevirrat ovat helposti hahmotettavissa, sillä rautatie aiheuttaa keskustan läheisyydessä kolme pullonkaulaa: Ison-Paavolankatu (”Upon silta”), Uudenmaankadun tunneli (rautatieasema) sekä Helsingintie (”Starkin silta”). Kaupungin sisäinen pohjois-eteläinen liikenne kulkee pääasiassa näiden teiden kautta.
Lahden läpi kulki aiemmin Helsingin valtatie (nyk. mt 140), jatkuen keskustassa Lahdenkatuna ja Asikkalan Suurtienä (Jyväskylään).
Ennen Helsingin pikatien valmistumista vuonna 1955, Helsingistä Lahteen saavuttiin Mäntsälän ja Orimattilan kautta kulkevaa tietä pitkin. Lahdessa tie kulki nykyisellä Launeenkadulla.

Helsingin valtatie oli ensin osana valtatie 5, jota kautta pääsi Lahden kautta Vääksyn suuntaan kantatienä numerona 58, jossa se yhtyi valtatie 4:n Padasjoella. Lahdesta valtatie 5 jatkui Heinolan suuntaan.
Vuodesta 1963 Helsingin valtatie oli osana valtatie 4:sta Helsinki-Lahti-Padasjoki. Nelostien ja viitostien risteys sijaitsi Holmassa ja liikenne kulki keskustan läpi. Nykyään Helsingintie on mt 140.
Lahden ohikulkutie valmistui vuonna 1983, josta se kulki Holman maantienä Holmaan, josta valtie 5 suuntautui Heinolaan. Uusi moottoriliikennetie Heinolaan valmistui vuonna 1993. Moottoritie Heinolaan valmistui 1999, jolloin nelostie siirrettiin Päijänteen itäpuolelle.

Itä-Länsi

Lännestä tullessa Lahteen tie noudatti vanhaa Ylistä Viipurintietä. Lahdessa se kulki Salpausselän suurtienä (nyk. Hämeenlinnantie),
Hevosmiehenkatuna (nyk. Hollolankatu), Aleksanterinkatuna, Kauppakatuna (nyk. Karjanlankatu). Kaupungin itäpuolella se jatkoi Viipurintienä itään ja Heinolantienä pohjoiseen. Heinolantien (Savontien) ja Viipurintien vuosisatainen Ylisen Viipurintien risteys on nykyäänkin nähtävillä Möysässä.
Tampereen ja Kouvolan välinen, Lahden kautta kulkenut valtatie sai vuonna 1938 numerokseen 12.
Vasta 1980-luvulla läpiajoliikenne siirtyi ydinkeskustasta, kun valtatie 12 siirtyi kulkemaan keskustan eteläpuolitse osana Mannerheiminkatua.
Uutta eteläistä linjausta on suunniteltu vuosikymmeniä, josta viimeisimmät suunnitelmat eteläisenä kehätienä eli ns. Launeen tienä.

Raportteja ja selvityksiä

Strategia

Lahden kaupungin valtuuston hyväksymä strategia ja liikennepoliittiset linjaukset (pdf) on strategiaan perustuva seuraavan tason suunnitelma, jonka tarkoitus on täsmentää ja havainnollistaa strategiaa. Linjaukset ohjaavat liikennejärjestelmän suunnittelua, rakentamista ja ylläpitoa.

Keskustan liikenneselvitys

Vuonna 2012 julkaistiin Lahden keskustan liikenneselvitys (Lahen Lehti elokuu 2013) jossa ydinkeskusta oli toteutettu kävelypainotteisena. Keskustan liikenne on siirretty kulkemaan ns. kehälle (Mannerheiminkatu-Hollolankatu-Lahdenkatu-Saimaankatu). Selvityksessä on myös liikennemäärät (ajon./h) iltahuipputunteina. Hämeenlinnantiellä 3800, Hollolankadulla 2300-2600, Lahdenkadulla 2000-2300, Kauppakadun ja Saimaankadun risteyksissä 3100 ja 3200. Saimaankadulla suurimmillaan 1000 ja Mannerheimintiellä rautatieaseman kohdalla 2000.
Vapaudenkatu oli joukkoliikennekatuna ja Aleksi osana kävelypainotteista keskustaa. Selvityksen teon aikoihin Aleksilla kulki huippuina 950 ajoneuvoa tunnissa. Matkakeskuksen valmistumisen jälkeenkin, Aleksanterinkatu säilynnee edelleen kaupungin sisäiselle bussiliikenteelle ensisijaisen tärkeänä.

Keskustan liikenteeseen vaikuttavia tiehankkeita ovat edellä mainittu eteläinen kehätie sekä 1980-luvulla uudeksi sisääntulotieksi rakennettu Uudenmaankadun (mt 167), joka on tarkoitus nelikaistaistaa koko matkalta.

Lahden seudun liikennetutkimus

Lahden seudulla tehtiin keväällä 2010 laaja liikennetutkimus, jonka tuloksia käytetään esimerkiksi uusien tie- ja katuhankkeiden, joukkoliikennehankkeiden sekä jalankulku- ja pyöräilyolosuhteiden suunnittelussa. Sen teetättivät Lahden seudun kunnat, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus ja Päijät-Hämeen liitto. Aikasempi laaja tutkimus on tehty vuosina 1982 ja 1996. Kolmiosainen raportti on luettavissa Päijät-Hämeen liiton sivuilta.
Tutkimuksen esitteeen (pdf) grafiikoissa on esitetty tiivistetysti mm. seudulla suuntautuva liikenne sekä kunnan sisällä että kuntien välillä. Tutkimuksen on esitelty myös seudulliset ja taajamakohtaiset vuorokauden keskimääräiset liikennemäärät tietyillä osuuksilla, myös Lahden keskustassa ja sen ympäristössä.

Lahden liikennevaloista

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupungin liikennevalojärjestelmään kuuluu vuoden 2014 alussa 96 liikennevalojen ohjauskojetta, jotka ohjaavat 104 valo-ohjattua liittymää. Lahden kaupunki omistaa kokonaan 58 ja yhdessä ELY-keskuksen kanssa 22 ohjauskojetta. Loput ovat joko naapurikuntien (Hollola, Nastola, Orimattila, Heinola) tai ELY-keskuksen omistuksessa. Lahden kaupungin alueella on 84 ohjauskojetta, jotka ohjaavat 92 valo-ohjattua liittymää. (Lähde Lahden kaupungin nettisivut ja ess.fi)

Lisätietoa liikennevalo-ohjauksesta Liikennevalot.info-sivulta sekä Wikipediasta.

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Suomen ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön Helsingissä Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteyksessä perjantaina lokakuun 5. päivänä aamulla klo 6.00 vuonna 1951. Lahden ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön 4. lokakuuta 1965 Aleksanterinkadun ja Vesijärvenkadun risteyksessä.

Lahden teknisesti vanhimmat valoyksiköt luultavasti löytyvät Paasikivenaukion risteyksestä. Ne kuitenkin tulevat katoamaan viimeistään Ranta-Kartanoon liittyvien liikennejärjestelyjen myötä.
Samanlaisia harmaataustaisia oli vielä muutamia vuosia sitten Lahdenkadun ja Saimaankadun risteyksessä sekä Mukkulankadun, Lahdenkadun ja Hirsimetsäntien risteyksessä, mutta sittemmin vaihdettu uuteen LED-tekniikkaan.

Liikennevalojen toimivuus

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista:
17 §
Liikennevalojen tulee pääsääntöisesti olla aina toiminnassa. Jos liikenne on hyvin vähäistä, voidaan liikennevalot kuitenkin esimerkiksi kello 24―06 välisenä aikana kytkeä pimeäksi, jollei siitä aiheudu vaaraa.

Oikeastaan laki on hyvin tulkinnanvarainen: ”Pääsääntöisesti toiminnassa” sekä toisen virkkeen: ”liikenne on hyvin vähäistä / esimerkiksi kello / jollei aiheudu vaaraa”, kertovat siitä että valot voidaan kytkeä pois päältä. Voidaan olettaa että suomalaisissa isojen kaupunkien keskustoissa – ehkä Helsingin keskustaa lukuunottamatta – liikenne lienee arkiöisin ja pyhäpäiväisin (hyvin) vähäistä. Lahdessa havainnot tukevat tätä väitettä.
Laki antaa valinnanvaraa ja harkintaa kunnalle ja ELY-keskukselle, määrittää ne risteykset, joissa valot ovat päällä tiettyinä aikoina tai vilkkuvina keltaisina. Tulkitaanko lakia nyt liian tiukasti ja sitä pidetään jonkinlaisena automaattina liikenneohjauksen suunnittelussa?

Lahdessakin on useita risteyksiä aivan keskustassa (mm. Kirkkokatu ja Kauppakatu) ja taajama-alueella (Helsingintie ja Tornatorinkatu) joita pidetään iltaisin ja pyhäpäivinä ”turhaan päällä”. Kaupunki hiljenee arkisin viimeistään klo 21 jälkeen, sunnuntaisin aikaisemminkin.
Aamuyöstä viiden aikaan päällä olevien valojen hyöty tuntuu varsin minimaaliselta autoliikennettä ajatellen ja jalankulkijanakin tuntuu turhalta jäädä sunnuntai-iltana jäädä odottelemaan valojen vaihtumista, kun kaupunki on jo täysin hiljentynyt.
Tietysti tarvittaisiin tilasto- ja tutkimustietoa liikennevalojen ilta- ja yökäytön vaikutuksista onnettomuuksiin.
Esimerkiksi risteysalueiden valaistuksellakin voidaan vaikuttaa niiden turvallisuuteen.

Poliisi usein perustelee valojen yökäyttöä, että se hillitsee ajonopeuksia. Myös ammattiautoilijat kaipaavat parannusta liikenteenohjaukseen, vaikka valituksia ei juurikaan valoista ole tullut, kuten tästä Ylen jutusta todetaan.

Muita valo-ohjattuja risteyksiä

Täydellisessä valo-ohjauksessa eli käytännössä ”normaaleissa” kolmivärisissä liikennevaloissa tienkäyttäjän rooli on tarkkaan määritelty: punaisella valolla pysähdytään ja vihreällä mennään.
Epätäydellisessä valo-ohjauksessa punainen valo tarkoittaa samaa kuin täydellisessä valo-ohjauksessa – on pysähdyttävä. Helsingissä käytetään ns. jokerivaloja (joukkoliikenteen erityisliikennevalot). Lahdessa ei ole joukkoliikenteen jokerivaloja, mutta pelastuslaitosten liittymien yhteydessä on kolmiaukkoiset ns. epätäydelliset valo-ohjaukset.

a) Rautatiet

Wienin kansainvälisen sopimuksen mukaan, kiskoliikenteen yhteydessä on käytettävä punaista vilkkuvaloa. Pääkaupunkiseudulla tämä tarkoittaa sekä rautatie- että raitioliikennettä, muualla pelkästään rautateitä. Vantaan Tikkurilassa on myös rautatien tasoristeys kolmiaukkoisena ns. täydellisenä valo-ohjauksena (kuva – vaunut.org).
Lisätietoa tasoristeysten varoituslaitteista Wikipediassa.

Lahden alueella oli ennen oikoradan valmistumista syksyllä 2006 Riihimäki-Kouvola välisellä rataosuudella oli useita puolipuomillisia valo- ja äänivaroituslaitoksia, mm. Okeroisissa, Hennalassa ja Lotilassa. Sittemmin junien nopeuksien noustessa radan kaikki tasoristeykset ovat korvattu ali- tai ylikuluilla.

Loviisaan johtavalla radalla on edelleen Kasaajankadun tasoristeyksessä valo- ja äänilaitos, autoiljoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.

Mukkulanradalla Heinlammintien tasoristeyksessä on valo- ja äänilaitos, autoililjoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.
Mukkulankadulla valo- ja äänilaitos, molempiin suuntiin vain kolmiaukkoiset valot sekä kellot.

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeyksen varoituslaitos. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kymijärven voimalaitoksen portilla oli vielä muutama vuosi sitten kolmiaukkoinen ääni- ja valolaitos, mutta se purettiin pistoraiteen katkaisun jälkeen.

Heinolan rata sai syksyllä 2014 ensimmäisen valo- ja äänilaitoksen puolipuomeineen Ahtialaan Kaukkarintiellä.

b) Pelastusasemat

Pelastusasemien lähettyvillä hälytysajoneuvojen etuajo-oikeus osoitetaan useasti epätäydellisessä valo-ohjauksessa. Perustilassa kolmiaukkoinen on pimeänä, vilkkuvalla keltaisella annetaan ennakkovaroitus, jonka jälkeen kaksi kiinteää punaista.

Ennen Lahden uusien pelastusasemien valmistumista Niemeen ja Paavolaan, ainoa asema sijaitsi Möysässä ja sen varoituslaitteet sijaitsivat Ahtialantien ja Sammuttajantien risteyksessä.

Kun uusi pelastusasema valmistui Paavolaan Mannerheimintien varteen, rakennettiin asemalle liittymä Iso-Paavolankadulta. Liittymä sai omat kolmiaukkoiset varoitusvalot, kaksi punaista ja keltainen.
Mannerheimintieltä käännyttäessä varoitusvalot ovat vain muutaman metrin risteyksestä. Ilmeisesti ne ovat integroitu risteyksen liikennevaloihin. Itse en ole vielä päässyt todistamaan valoja toiminnassa.

Niemen pelastusasemalla on myös kolmiaukkoinen varoitusvalolaitos Niemenkadun ja Telakkakadun risteyksessä.

Kehitysideoita

a) Aleksanterinkadulla Vesijärven ja Kauppakadun välissä on valo-ohjaus jalankulkijoille kadun ylittämistä varten.
Nyt valot ovat yhdeydessä kadun muihin risteysvaloihin. Parannus olisikin, että valot toimisivat autonomisesti. Ne olisivat oletuksena vihreänä jalankulkijoille ja valot vaihtuisivat autoliikenteelle tunnistimen kautta. Tällä hetkellä valoissa on nyt paljon ”tyhjää” kun liikennettä on harvakseltaan, ja monesti tuntuu, että valoissa seisomien epätarkotuksenmukaiselta.
Jatkossa niiden toimintaan vaikuttavat tietysti Aleksanterinkadun muun osan suunnitelmat.

b) Yksiaukkoisen vihreän nuolivalon lisääminen Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteykseen idästä etelään ajettaessa.
Hämeenkatua ajettaessa lännestä itään, valot vaihtuvat aikaisemmin punaiselle kuin idästä tullessa. Idästä tuleville voitaisiin ilmoittaa vapaasta kääntymisestä etelään yksiaukkoisella nuolella, heti kun vastaantulevien (lännestä tulevien) valo on vaihtunut punaiselle.

c) ”Väliristeyksiin” ei välttämättä valo-ohjausta.
Monesti katujen isojen risteysten väliin jääville pienille sivukaduille tehdään valo-ohjattuja risteyksiä. Niitä ei välttämättä tarvisi, jos molempien isojen valoristeyksien liikenne on syklistä ja ne sijaitsevat tarpeeksi lähellä pientä risteystä. Syklien ansiosta väliristeyksestä päässee kadulle niiden välissä, jolloin valoja ei tarvita. Esimerkkinä Saimaankatu ja Uudenmaankatu.

Huomio

Hämeenlinnantieltä käännyttäessä Sopenkorvenkadulle, kääntyville keskimmäisen valoaukon (keltainen nuoli) on väärää mallia, sen pitäisi olla nuoli mustin ääriviivoin.

Viihdettä

Liikennesuunnittelusta kiinnostuneille on tarjolla myös pelejä, joissa pääsee kokeilemaan omia liikennesuunnittelutaitoja.
Tunnetuimpia taitaa olla suomalainen Cities in Motion 1 ja 2 sekä Traffic Manager.
Itse en ole näitä pelejä päässyt kokeilemaan, mutta toivottavasti vielä jonain päivänä.

Lahden kartanon maat

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kylä kasvoi jo keskiajalla suurkyläksi maa- ja vesireittien solmukohtaan. Aikoinaan Vesijärvi oli kirkas ja kalainen järvi, joka toimii reittinä pohjoiseen. Järvellä ja sen ominaisuuksilla on varmasti ollut vaikutuksia taajaman syntymiseen juuri sille kohdalle, jossa se säilyi vuosisatoja tiiviinä kylänä ja josta myöhemmin muodostui alueen keskus.

Palaneen kylän paikalle vuonna 1878 perustettu kauppala sijoittui pieneen ruutukaavaan, jonka rajat eivät ulottuneet järvelle asti. Kauppalalla ei ollut edes omaa satamaa, Vesijärven satamakin sijaitsi kaukana kylästä huonojen kulkuyhteyksien päässä. Myöhemmin kaupunki havitteli omaa satamaa, joka jäi yrityksistä huolimatta toteuttamatta.

Vasta kun kaupunki osti monimutkaisten vaiheiden jälkeen kartanon maat vuonna 1924, sai kaupunki sai vihdoin rantaviivaa ja Lahdesta tuli järvenrantakaupunki.
Kartanon maille laadittiin useita suunnitelmia, joiden tarkoituksena oli tehdä Lahdesta todellinen rantakaupunki. Jotkin suunnitelmat olivat niin suurisuuntaisia, että vain osia niistä toteutettiin:
Pikku-Vesijärven ympärillä olevasta jättömaasta tehtiin virkistysalue ja Fellmanin pelloista tehtiin puisto niinkin myöhään kuin 1950-luvulla.

Jalkarannantie keskustan suuntaan joulukuussa 2008. Etualalla (Kuva Sauli Hirvonen)

Jalkarannantietä keskustan suuntaan joulukuussa 2008. Etualalla Matti Koskelan Läpi päivän -veistos.
(Kuva Sauli Hirvonen)

Keskustan ja rannan väliin jääneen alueen suunnittelu ja rakentaminen nousivat esiin uudella vuosituhannella esille, kun paikoitusalueena toimineen asfalttikentän sekä Jalkarannantien ja Kyösti Kallion kadun väliselle alueelle haluttiin kaavoittaa asumista.
Alueesta järjestettiin suunnitelukilpailu, joka ratkesi vuonna 2005.
Ranta-Kartanon rakentaminen aloitetaan aikaisintaan vuonna 2015.

Kartanon liittäminen kaupunkiin

Vuonna 1878 perustetun kauppalan pinta-ala oli pieni. Kun Lahdesta tuli kaupunki vuonna 1905, ei kaupungin alue ulottunut Vesijärvelle asti, vaikka kaupungilla oli venevalkama-alue satamaradan ja Pallaksenniemen välillä.

Kaupunki alkoi laajentaa kohti rantaa, niinpä se jo vuonna 1906 harkitsi kaupungin ja Vesijärven maa-alueen ostoa ja liittämistä kaupunkiin.
Alueen omisti hovioikeudenneuvos August Fellman, ja siihen kuului Mytäjäisen peltoalue, nykyään Sopenkorven teollisuus- ja asuntoalue. Ostohanketta jatkettiin vuonna 1908, jolloin Fellman pyysi 2 milj. mk, kaupunki tarjosi 1 milj. mk.
Kaupunki ryhtyi valmistelemaan pakkolunastusta, samalla olisi lunastettu kartanokin, josta olisi tullut kaupungintalo.
Samaan aikaan W. O. Lille laati mm. lunastettavaksi esitetyn alueen asemakaavan. Lillen kaavaa ei vahvistettu, koska pakkolunastus jäi tekemättä. Esitys oli kuitenkin merkittävä, koska sen vaikutuksia on näkyvissä myöhemmissä kaavoissa.

Vuonna 1911 senaatti oikeutti Lahden kaupungin pakkolunastamaan Lahden kartanosta mm. Vesijärven ja Pikku-Vesijärven ranta-alueita. Fellman tarjosi kolmea vaihtoehtoista aluetta. Kauppoja ei syntynyt.
Aiemmin samana vuonna Lahti oli kuitenkin ostanut Sopenkorven alueen pääasiassa teollisuusrakentamiseen.

August Fellman kuoli 1912, Lahden kartanoa edusti vuonna 1913 jatkuneissa neuvotteluissa Arthur Fellman. Nyt kaupungille tarjottiin kolmea vaihtoehtoa, yhdessä vaihtoehdossa koko kartanon alueesta 2,25 milj. mk, kaupunki tarjosi 1,5 milj. mk. Asia raukesi tälläkin kertaa.

Seuraavan kerran kauppaa yritettiin v. 1917. Tällä välin omistussuhteet olivat siirtyneet perikunnalle osakeyhtiönä. Perikunta halusi myydä kartanon lisäksi sen omistamat teollisuuslaitokset, hinnaksi tuli 14,425 milj. mk. Kaupunki tarjosi 10,6 milj. markkaa. Kauppoja ei syntynyt.

Asiaan saatiin uusi vaihe vuonna 1919, kun liikemiehet J. Ranta-Knuuttila ja Emanuel Sirkkunen ostivat kartanon teollisuuslaitoksineen. Uudet omistajat tarjosivat kartanon maita ilman teollisuuslaitoksia. Hinta oli 3,9 milj. mk ja tällä kertaa valtuusto hyväksyi tarjouksen sellaisenaan.
Jo vuonna 1920 alueesta järjestet-tiin asemakaavakilpailu. Ohjelmassa kiinnitettiin huomiota erityisesti satamajärjestelyihin sekä vanhan ja uuden kaupunkialueen yhteyden luomiseen. Kaikkiaan jätettiin 14 ehdotusta.
Varsinaisen asemakaavan sai laatiakseen Carolus Lindberg.
Erästä palkittua ehdotusta palkintolautakunta kommentoi mm. seuraavasti:  “Pikku-Vesijärvi on täytetty ja täten syntynyt ala käytety korkeita rakennuksia varten, miklä voi olla hyvinkin edullista…”
Lindberg laati vuonna 1922 alueelle kaavan, joka vahvistettiin 30.1.1924. Kaava ei toteutunut.

Kartanon alue liitettiin kaupungin hallinnolliseen alueeseen 1.1.1924, ja näin kaupunki sai lopulta maa-alueensa ulottumaan Vesijärven rantaan.

Vuonna 1931 (vahvistettiin 1934) Otto-Iivari Meurman laati kaavan, joka käsitti nk. Fellmanin peltojen alueen. Kaavassa oli vielä klassismin  aiheita, mutta pääosin se oli jo funktionalistinen: asukkaille haluttiin taata oikeus valoon ja ilmaan.
Liikenteen merkitys kasvoi, esimerkiksi Hevosmiehenkatu (nyk. Hollolankatu) oli leveä etelä-pohjoissuuntainen valtaväylä.
Kaava toteutui vain vähäisiltä osin.

Sotien välisenä aikana pyrittiin kaavamuutoksilla auttamaan rakennustoimintaa. Esimerkiksi Fellmanin pellon kaavamuutos vuonna 1941 laadittiin nimenomaan luomaan paremmat edellytykset silloiselle rakennustoiminnan rahoitusjärjestelmille. Fellmanin pellolle oli vuonna 1924 vahvistettu umpikorttelikaava ja Meurmanin laatima muutoskaava, johon oli sijoitettu avoimet korttelit ja 3-5-kerroksiset rakennukset.

Kaupunginarkkitehti Kaarlo Könö-nen ehdotti vuonna 1945, että entinen kaupungin asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari kutsuttaisiin laatimaan suunnitelma pohjoisessa Vesijärveen, idässä valtion satama-rataan ja etelässä Salpausselän suurtiehen rajoittuvalle alueelle. Laisaari suostui, ja sen johdosta valmistui Laisaaren suunnittelema Lahden ensimmäinen yleiskaava 1946. Kaavassa korostuivat liikenneväylien lisäksi puistot ja vapaa-ajan alueet.

Uusi kaava vuonna 2012

Ranta-Kartanon alueesta järjestettiin vuonna 2005 suunnittelukilpailu. Voittajatyön pohjalta kaupunki aloitti alueen suunnittelun.

Ranta-Kartanon asemakaavassa alueelle on sijoitettu seitsemän 2-3 kerroksista umpikorttelia, joiden nurkissa on yhteensä seitsemän kahdeksankerroksista tornitaloa. Nykyisen Jalkarannantien paikalle rakennetaan puistovyöhyke kevyen liikenteen väylineen. Kaava mahdollistaa myös uuden taidemuseon. Asemakaava tuli lainvoimaiseksi 6.9.2012.

Tämän jälkeen rakennusliike on selvityksissään päätynyt hakemaan omistamalleen korttelille kaavamuutosta. Muutoshakemuksessaan yhtiö esittää tutkittavaksi vaihtoehtoa, että nyt asemakaavassa kolmekerroksiseksi osoitetut korttelin osat olisi mahdollista rakentaa nelikerroksisina.
Asemakaavamuutoksen käynnistämisen johdosta asuntorakentamisen aloitus Ranta-Kartanon alueella alkaa aikaisintaan loppuvuonna 2015.

Suunnitelmista enemmän osoitteessa Lahti uudistuu -sivulla.

Rakennuksia ja paikkoja

Lahden kartano joulukuussa 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahden kartano joulukuussa 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kartano

Kartanon ratsutila oli aatelissuvun omistuksessa 1860-luvulle asti.
Uuden päärakennuksen rakennutti hovineuvos August Fellman 1897-1898 arkkitehti Hjalmar Åbergin piirustusten mukaan.

Fellmanin pellot ja puisto

Keväällä 1918 Lahteen tuotiin noin 20 000 antautunutta punaista. Heitä sijoiteltiin aluksi koulurakennuksiin ja teollisuuslaitoksiin. Näiden täyttyessä tuhansia vankeja tavaroineen ja hevosineen koottiin Fellmanin pelloille, josta heidät vietiin Hennalaan.
Vuonna 1978 paljastettiin kuvanveistäjä Erkki Kannoston suurikokoinen Punavankien muistomerkki.

Pelloilla järjestettiin useana vuonna mm. maatalousmessuja, sisääntuloportti sijaitsi Pellonkulman ja Suojalinnan välissä.

Vuonna 1958 kaupunginhallitus päätti, että Fellmanin peltoalue kunnostetaan kansanpuistoksi. Kaupunginpuutarhuri Erkki Kivivuori sai tehtäväkseen puiston rakentamisen kaupungin työllisyystöinä.
Puiston koko on noin viisi hehtaaria.
Lammen lähellä paljastettiin vuonna 1961 Jussi Mäntysen kolmea lentoon lähtevää joutsenta esittävä pronssipatsas Ylös kirkkauteen.
Puistoa uudistettiin vuonna 1994.

Linja-autoasema

Linja-autoasema valmistui 1939 kaupunginarkkitehti Kaarlo Könö-sen laatimien piirustusten mukaan. Kolmesta osasta koostuvaa rakennusta hallitsee 28 metriä korkea mainos- ja kellotorni.
Aseman toiminnot siirtyvät vuonna 2015 valmistuvaan matkakeskukseen.

Suojalinna ja Pellonkulma

Aleksia kuljettaessa Urheilukeskukseen, Fellmanin puiston “sisääntuloa” hallitsevat lahtelaisen arkkitehti Unto Ojosen suunnitelmien mukaan 1953 valmistunut yhdeksänkerroksinen asuin- ja liiketalo Pellonkulma ja Viipurista Lahteen siirtyneen arkkitehti Jalmari Lankisen 1945 suunnittelema, vuonna 1947 valmistunut yhdeksänkerroksinen asuin- ja liikerakennus Suojalinna. Unto Ojonen suunnitteli 1949 Suojalinnan jatkoksi 1951 valmistuneen kaupungin työntekijöille tarkoitetun asuinrakennuksen.
Rakennukset muodostavat porttimaisen kokonaisuuden. Porttiaihe esiintyy jo insinööri W.O. Lillen vuodelta 1908 olevassa kaupungin läntisten osien asemakaavassa.
Rakennukset ovat osa Fellmanin pellolle jälleenrakennuskaudella syntynyttä rakennettua ympäristöä.

Urheilutalo

Urheilutalo avattiin vuonna 1957, jolloin sen pienempi palloilusali valmistui. Hallia laajennettiin vuonna 1967, jolloin valmistui suurempi, lähes 1500 ihmistä vetävä urheilusali.
Vuonna 2012 kaupunginhallitus teki päätöksen purkaa urheilutalo syksyyn 2013 mennessä. Purkutyöt viimeisteltiin vuoden 2014 alussa.
Hallin toiminnot siirtyivät osaltaan Lahden suurhalliin.

Pikku-Vesijärven puisto

Vesijärven poukama ulottui ennen nykyisen linja-autoaseman kohdille.
1600-luvun loppupuolella aloitettiin vedenpinnan korkeuden säännöstelyä, jolla pyrittiin hillitsemään tulvatuhoja. 1800-luvulla järven pintaa laskettiin ja pinta laski lähes 3 metriä.

Pikku-Vesijärvi syntyi, kun vuonna 1869 rakennettiin pistoraide Lahden asemalta Vesijärvella sijaitseville teollisuuslaitoksille.
Näin ratapenkka erotti Pikku-Vesijärven omaksi lammekseen, säilyttäen kuitenkin yhteyden Vesijärveen.

Pikku-Vesijärveen laskettiin 1919-1931 kaksi kolmannesta Lahden kaupungin likavesistä, ja sen täyttämistä suunniteltiin useaan otteeseen.

Asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari ehdotti vuonna 1946, että Pikku-Vesijärven ranta kaavoitettaisiin virkistyskeitaaksi. Laisaaren idea toteutui 1950-luvun alussa.

Pienen järven pohja saastui, ja sinne kerrostui suuria määriä ravinteita ja muita epäpuhtauksia. Vuonna 1998 Pikku-Vesijärvi ruopattiin ja sadevesiviemärit siirrettiin Vesijärven puolelle. Samalla rakennettiin soivat vesiurut.

Pikku-Vesijärven ympärillä levittäytyvässä puulajipuistossa kasvaa yli 40 puulajia.

Kisapuisto

Lahden Kisapuiston jalkapallostadion rakennettiin vuoden 1952 Helsingin olympialaisia varten, joiden aikana siellä pelattiin kaksi alkusarjan jalkapallo-ottelua sekä yksi jatko-ottelu.
Olympiarenkaat eteläisellä sisääntuloportilla ovat muistuttamassa noista otteluista.
Kisapuiston katsomorakenteita on ehostettu viime vuosina, ja syksyllä 2014 jalkapallostadion sai valot.
Suunnitelmissa on rakentaa tulevaisuudessa uusia katsomo-osia.

Purettuja rakennuksia

Aikoinaan Pikku-Vesijärven rannalla on sijainnut nk. Myllykylä, paikalla olleen myllyn mukaan. Pikku-Vesijärven rannalla radan likellä sijaitsi mm. työläisten asuntoloita vielä 1950-luvulla.
Sittemmin kylä ja rannan muuta rakennukse tpurettiin. 1950-luvun aikana Kartanon alueella Pikku-Vesijärvi, Fellmannin puisto ja Kisapuisto saivat suunnilleen nykyisen muotonsa.

Viime vuosina alueelta on purettu useita rakennuksia, kuten aiemmin mainittu urheilutalo.
Paikoitusalueella sijainnut grilli, joka rakennettiin mahdollisesti 1970-luvulla(?), purettiin kaavamuutoksen johdosta.
Aiemmin 2000-luvun alussa Jalkarannantien varrelta oli purettu kaksi huoltamoa, jotka oli rakennettu joskus 1950-luvulla.
Alueen kolmas huoltamorakennus on toistaiseksi pystyssä. Alueen rakentaminen aloitetaan huoltamon tontilta.

Lähteet:
http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=4842
http://www.paijat-hame.fi/fi/tehtavat/aluesuunnittelu/mary/alueet/paasikiven_aukio
http://lahtiuudistuu.fi/ranta-kartano
http://www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti
http://www.vesku.net/vapaa-aika/pikku-vesku
http://fi.wikipedia.org/wiki/Lahden_urheilutalo
http://fi.wikipedia.org/wiki/Fellmaninpuisto
http://kartta.lahti.fi/ims
Lahden Historia 2
HL 2/1986
HL 2/1988

Artikkeli julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 3/2014

Tornitaloja Paavolaan?

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupungin korkeuserojen ja maastonmuodostumien ansiosta Lahteen on synnytetty useita maamerkkejä: Radiomastot (v. 1928), hyppyrimäet (suurmäki v. 1972), vesitorni (v. 1963), Oululaisen siilo (v. 1980), Ruolan tornitalot (v. 1963-64) sekä keskustassa kaupungintalo (v. 1912) ja Ristinkirkko (v. 1978).

Lahden matalassa rakennuskannassa korostuvat Lahden ominaiset maamerkit

Lahden matalassa rakennuskannassa korostuvat Lahdelle ominaiset maamerkit.

Myös jäljellä olevat muutamat kantakaupungin savupiiput muistuttavat teollisuusarkkitehtuurista. Vielä käytössä oleva Teivaan voimalaitoksen harmaa piippu on voimakas elementti aivan Vesijärven rannassa. Toisenlaisen valaistuksen avulla piipusta saisi kaupunkikuvaan mielenkiintoisen kiintopisteen, joka näkyy selkeästi sekä järvelle että keskustaan, näin se loistaisi esimerkiksi majakkana järvelle.
Toinen piippu, johon helposti kiinnittää huomion, on Tornatorin vanha savupiippu. Se näkyy erityisesti kulkiessaan satamasta urheilukeskukseen päin, toimien satamaradan(polun) päätteenä.

Rakennuskanta Lahdessa on matalaa, korkeimmat talot ovat 10-kerroksisia. Suomessa tornitaloksi luokitellaan rakennus, joka on vähintään 12 kerrosta tai 35 metriä korkea maanpinnasta lukien.
Renkomäki sai oman tornitalonsa muutama vuosi, kun Luhta rakennutti uuden 12-kerroksisen rakennuksen moottoritien varteen.

Tornitalojen rakentamista on tutkittu Lahdessakin. Lahden yleiskaavan 2025 tausta-aineistoksi valmistuneessa Henna Kurosawan opinnäytetyössä ”Tornitalot – Tornirakentamisen maisemalliset lähtökohdat Lahdessa” (2011).

Paavolan tornitaloista on tehty yli 50-sivuinen kattava selvitys, joka julkaistiin viime lokakuussa. Siihen voi tutustua kaupungin kaavasivulta, jossa se on kahdessa osassa pdf-muodossa > osa 1 ja osa 2.
Työ on laadittu Lahden kaupungin Teknisen ja ympäristötoimialan Maankäytön yksikössä. Työstä on vastannut maisema-arkkitehti Maria Silvast ja mukana ovat olleet yleiskaava-arkkitehti Johanna Palomäki ja kaavoitusarkkitehti Päivi Airas.

Selvityksessä on tutkittu tornitalojen sijoittamista Teivaalle, Varikon alueelle, Ruoriniemeen, Möysään, Niemeen, Merrasjärven eteläpuolelle, Ahtialan liittymän alueelle (VT4 ja Koiskalantien risteys), Latomäkeen Kariston länsipuolelle sekä Paavolaan.
Selvityksen mukaan tornitalojen rakentamista on pidetty realistisena Ruoriniemeen, Niemeen, Paavolaan ja Möysäään.

Paavolan tornitaloselvityksessä selviää myös eri rakennusten korkeus merenpinnasta ja suhteessa toisiinsa.
Korkeimmalle kohoavat radiomastot (+ 287 m). Vuonna 1976 valmistunut Kymijärven voimalaitos jää n. 30 m alemmaksi merenpinnasta kuin radiomastot, vaikka on 30 cm korkeampi kuin radiomastot (150 m).
Mm. Suurmäki kohoaa 224 metriä meren pinnasta, Luhdan rakennus vain 130,9 metriä.

Paavolan alueelle Kulmakatu 7:ään on jo laadittu asemakaavan muutosehdotus, jossa on mahdollistettu 18-kerroksisen tornitalon rakentaminen Kulmakadun ja Kauppakadun kulmaan.

Tornitaloselvityksen suosituksissa todetaan:
”Varsinaista tornitalorakentamista suositellaan Kauppakadun varteen. Yksi tai kaksi tornitaloa voisivat muodostaa ryhmän Kauppakadun ja Kulmakadun risteykseen suunnitellun tornitalon kanssa. Samoin Kauppakadun itäpuolelle voisi sijoittaa tornitaloja kadun varteen rytmittämään katunäkymää. Tornitalojen sijoittaminen Kauppakadun itälaidalle minimoisi niiden aiheuttamaa varjostusta kadulle. Korkeiden rakennusmassojen sijoittelussa tulee kuitenkin huomioida alueen ulkopuolisten ja sisäisten maamerkkien harkittu näkyminen.”

Tornitalojen maksimikorkeustasoksi on määritelty noin 150 metriä meren pinnan yläpuolella, joka jäisi Ristinkirkon tornia matalammalle (153,2). Tosin, raportin kohdassa Lahden nykyiset ja suunnitellut maamerkit korkeuksineen suhteessa toisiinsa on kirkon korkeus meren pinnasta mainittu 152,70 ja Kulmakadun torni 153,30. Tornin suunniteltu korkeus on kaavaehdotusvaiheessa ollut 153 m m.p.y.