Aihearkisto: Kaupunkirakentaminen

Rakennukset, väylät ja asemakaavat

Korttelin 27 vanhoja rakennuksia

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Aivan viime vuosina on Lahdessa purettu kauppala-aikaisia rakennuksia. Muutama vuosi sitten keskustasta puretusta puu-Kotilasta olen kirjoittanut aiemmin (Hollolan Lahti 1/2014). Keskustan ympäristössä on säilynyt osittaisia puutaloalueita mm. Paavolassa. Samalla suunnalla, hieman kauempana keskustasta oleva Jaakonkatu 7:n puukerrostalo on jäänyt vähemmälle huomiolle. Nyt tämäkin rakennus saa väistyä uudisrakennuksen (Lahti) tieltä. Talo on alueensa viimeisimpiä puurakennuksia.

Hämeenkatu 17 eli kansanomaisesti Oskarin Piha on ollut viime vuosina paljon keskusteluissa. Omistaja haluaisi tontille lisärakennusoikeutta ja on vielä epäselvää, säilyykö kulttuurihistoriallisesti arvokas puutalomiljöö. Kaupungin kaavoitussivuilla kerrotaan asemakaavamuutoksesta, ”joka koskee Keski-Lahden (1.) kaupunginosan korttelin 17 tonttia 83. Asemakaavamuutoksen tavoitteena on mahdollistaa asumisen lisääminen ydinkeskustassa tutkimalla täydennysrakentamismahdollisuutta kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennuksia käsittävällä tontille”.

Keskustan alueella sijaitseva Rajakatu 7:n puinen rakennus on lahtelaisen rakennusmestarin Oiva Kolsin piirtämä ja valmistui vuonna 1926. Myös tämä rakennus on purku-uhan (ESS.fi) alla.

Keskustan eteläinen kaava

Kauppalan ensimmäisen asemakaavan laati Alfred Caween ja se vahvistettiin vuonna 1878. Alue päättyi etelässä Etelä-Rajakatuun, nykyiseen Harjukatuun. Kuitenkin jo vuonna 1891 rautatiehallituksen esitetyksestä senaatti määräsi pakkolunastettavaksi ja yhdistettäväksi alueen joka oli jäänyt ruutukaavan ja rautatien väliin. Asemakaavan laati Caween ja se vahvistettiin seuraavana vuonna.

Alueen tonteille ei ollut kysyntää ja vuonna 1896, kun W. O. Lille laati ehdotuksen kaavan muuttamiseksi, alueelle ei ollut noussut vielä yhtään taloa. Kaava kuitenkin jätettiin vahvistamatta suunnitellun Loviisa-rautatien vuoksi, joka kulkisi kauppalan itäpuolelta lisäysmaa-alueen läpi.
Vasta vuonna 1899 Lille ja arkkitehti Selim A. Lindqvist laativat kauppalan toimeksiannosta uuden asemakaavan kauppalaan lisätyille alueille. Lisäysmaalle tehty kaava ei ollut enää niin säännönmukainen kuin keskusta ruutukaava-alue. Lille ja Lindqvist antoivat paikan nykyiselle asematorille, josta haarautuivat Rautatien- ja Vesijärvenkadut. Kaava vahvistettiin vuonna 1905.
Kaavalla oli vaikutuksia Harjukadun ja radan välisen alueen rakentamiselle.

Kortteli 27 vuonna 2009, edessä Salininkatu. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kortteli 27 vuonna 2009. Varastorakennuksen takana vasemmalla ns. Teräsvaaran talo. Kuvan keskellä eläinlääkäri Heinisen rakennuttama eläinlääkärin toimitilat, jossa on pieni asunto. Edessä kulkee Salininkatu. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kortteli 27 ja tontti 1

Tontin nro 1 osti talollinen Kalle Tommola Lahden kauppalalta heinäkuussa, mutta kauppakirja tehtiin kaupungin kanssa maaliskuussa 1906. Tommola myi kuitenkin talon eteenpäin. Sen osti vuonna 1906 kaupungin isännöitsijänä toiminut rakennusmestari August Teräsvaara (Ståhlberg). Hän rakennutti Loviisankatu 1:n asuinrakennuksen ja se on edelleen merkittävä puujugendin edustaja Lahdessa.
Teräsvaara myi talon jo seuraavana vuonna piirieläinlääkärille Uno Heiniselle ja hänen kuoltuaan vuonna 1921 talo siirtyi Cleas Wikmanille ja sittemmin hänen perillisilleen.
Lahden Vientikerma Oy osti rakennuksen vuonna 1936.
Vuonna 1947 muutostöiden yhteydessä poistettiin mm. tulisijat. Talon katto ja ulkovuoraus uusittiin vuonna 1992.
Nykyään korttelissa 27 toimii Orkla Foods Finland Oy:n Lahden tehdas, jonka toiminta loppuu (Talouselämä) vuoden 2015 loppuun mennessä.

Tontin sisäpihalla on Oiva Kolsin vuonna 1909 suunnittelema eläinsairaala (piirustuksissa kengityskoulu). Kaksikerroksisessa rakennuksessa on hillittyjä jugendpiirteitä. Se on toiminut myös asuntona. Selvitys kulttuurihistoriallisista arvokkaista kohteista -kirjassa todetaan: ”Rakennus on säilyttänyt alkuperäis(jugend)piirteensä hyvin, mihin on syytä kiinnittää huomiota tulevaisuudessakin.”

Lähde:
Unto Tupala Hollolan Lahti 1/1999
Selvitys kulttuurihistoriallisista arvokkaista kohteista
www.kukamitalahti.fi

Lahden ensimmäisistä kaavoista

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa
Topografinen kartta vuodelta 1931 mittakaavassa 1:20000. Läntisiä kaunginosia.

Topografinen kartta vuodelta 1931 mittakaavassa 1:20000. Läntisiä kaupunginosia.

Kun Riihimäki-Pietari rautatien ja Vääksyn kanavan rakentaminen oli saatu päätökseen, pidettiin selvänä että Lahti kohoaisi kaupungiksi. Jo helmikuussa 1870 määrättiin toimeenpantavaksi ”lähempi tarkastus sopivan kaupunginpaikan löytämiseksi”. Ensimmäinen ehdotus kylästä itään sijaitseva laakso (nyk. Paavola), mutta sitä pidettiin liian ahtaana ja kosteana. Lisäksi sitä häiritsi likellä olevat Lahden kylän rappeutuneet rakennukset ja moraali. Kaupunki päätettiin rakentaa nykyiselle paikalle.

Kaupunkihankkeet kuitenkin pysähtyivät siltä osin, mutta ne virisivät uudelleen vuonna 1872. Uutta paikkaa ehdotettiin: lahden pohjukan rantaa Vesijärven satamarautatien vieressä. Tähänkään ei tyydytty vaan kaupunkihankkeesta oltiin jo luopumassa, merkittävimpinä syynä oli tuolloin vallinnut pula-aika.

Kuitenkin uutta paikkaa etsittiin jo vuonna 1876, joilloin todettiin kylän nykyisen paikan olevan soveltuvin kaupungille. Koko kylää ei kuitenkaan tarvinnut purkaa tai siirtää, sillä se paloi kesällä 1877. Lahdesta tuli kauppala 5.6.1878 ja sille ajanmukaisen ruutukaavan laati läänin arkkitehti Alfred Caween.

Lahti kaupungiksi –tiivistelmä (Lahen Lehti 1.11.2014).

Kauppalan laajennus asemalle

Kauppalan kaava-alueen ensimmäistä laajennusta ajoi rautatiehallitus. Se huomautti jo keväällä 1878 että kauppalan ja rautatieaseman väliin jäisi useiden tilallisten kuuluva alue. Rautatiehallitus painotti että villisti kasvava esikaupunkialue rautatieaseman ja kauppalan välillä ei olisi kenenkään etu vaan aiheuttaisi monia ongelmia viimeistään silloin, kun Lahdesta tulisi kaupunki ja liikehdintä lisääntyisi. Tästä oltiin yhtä mieltä ja laajennuskaava vahvistettiin 1882. Sitä päivitettiin vuonna 1896. Kaava-alueelle ei kuitenkaan rakennettu, koska rakentaminen keskusta-alueella edistyi hitaasti ja oman haasteensa toi myös suunniteltu Loviisa-Wesijärvi rautatie, joka halkoi tontit kauppalan itäpuolelta.

Vuonna 1899 tuli tämän alueen asemakaavan muutos jälleen esiin: kaupunkihankkeet olivat esillä ja tonttien kysyntä kasvoi. Lisäksi kaupunkioikeuksia hakiessa, senaattiin tuli jättää asemakaavan laajenemissuunnitelmat. Lopulta kaava oli valmis joulukuussa 1899 ja lopulta senaatti vahvisti sen 14.10.1901.

Kartanon osto

Lahden kaupungin alue ei ollut laajentunut oikeaan suuntaan, näin siksi, että Vesijärven ja kauppalan välinen maa-alue oli kartanon omistuksessa. Pyrkimyksiä hankkia kartanon maat kaupungille oli esiintynyt vuosina mm. 1899 ja 1906. Vuonna 1908 kartanon omistaja August Fellman pyysi alueesta 2 milj.markkaa, kaupunki tarjosi 1 milj. markkaa. Kaupunki yritti pakkolunastuksen kautta hankkia varasto- ja satama-aluetta. Lunastukseen oli kuulunut myös kartanon päärakennus, josta olisi tullut kaupungintalo. Vuonna 1912 Fellmanilla oli kolme vaihtoehto kaupungille: 1) koko alue 2) Hollolan kk:n maantien ja Vesijärven välisen alueen 3) vain kaupungille välttämätön alue, 20 ha. Sopimuksen syntyminen kariutui sahan alueeseen, jonka kaupunki olisi tietyin ehdoin Fellmanilta lunastanut.

Uuden käänteen hanke sai vuonna, jolloin August Fellman kuoli. Neuvottelut jatkuivat myyjää edustaneet Arthur Fellmanin kanssa, jolla oli tarjota jälleen kolme vaihtoehtoa: 1) koko kartano (2,25 mmk); 2) supistettu alue (1,8 mm); 3) 1,0 mmk. Huolellisten pohdintojen jälkeen asia kuitenkin raukesi tälläkin kertaa.

Vuonna 1914 puhjennut maailmansota lamaannutti laajentumishankkeen neljäksi vuodeksi. Tällöin oli Arthur Fellman kuollut ja kartano oli perikunnan omistuksessa osakeyhtiönä. Kaupungin taloudellinen tilanne sodan jälkeisessä lamassa oli heikko ja raskas velkataakka painoi Lahden kunnallistaloutta, eikä kaupungilla ollut tarjota kartanon pyytämää hintaa.

Kului kaksi vuotta ennen kuin asiasta päästiin eteenpäin. Kartanon maa-alueet myytiin kahdella liikemiehelle jotka oli velvoitettu tarjoamaan niitä kaupungille mikäli aikoivat ne myydä. Kaupugille tarjottavan alueen hinnaksi tuli 3,9 mmk ilman tehtaita. Tämä sopi Lahdelle.

Alueliitos ei kuitenkaan tapahtunut välittömästi, vaan se haluttiin kytkeä ajankohtaiseen esikaupunkikysymykseen. Kun tämän ratkaisu näytti viivästyvän, puolsi viranomaiset liitospäätöstä ja se tuli voimaan 1.1.1924. Lahden pinta-alaksi tuli nyt 1551 ha sen ollessa vuonna 1905 756 ha. 25 vuotta kestänyt hanke saatiin näin päätökseen.

Kartanon maiden siirtymisestä Lahden kaupungille luettavissa myös täällä (Lahen Lehti 29.10.2014).

Kartanon kaavasuunnitelmat 1908-1924

Edelle kerrottiin että kaupunki pyrki v. 1908 pakkolunastuksin hankkimaan itselleen kartanon maat, koska varsinaista kauppasopimuksesta ei päästy yhteisymmärrykseen. Tätä pakkolunastusta varten saman vuoden maaliskuussa päivätyssä W.O. Lillen laatimassa kartassa on merkitty liitetyt alueet ja lisäksi hän oli piirtänyt alueelle kaavan. Ehdotus käsittelee aluetta Mytäjäisistä Kariniemen pohjoispuolelle asti. Kaava ei saanut koskaan vahvistusta, sillä pakkolunastusta ei siis tapahtunut. Siitä huolimatta kaavalla oli vaikutuksia myöhempiin kaavoihin.

Vasta hankitulla (v. 1919) kartanon alueella päätettiin heti laatia asemakaava. Jo kymmenen vuotta aiemmin arkkitehti Armas Lindberg kiinnitti huomiota Lahden asemakaavan kehittämiseen. Yksitoikkoisuuden lieventämiseksi tuli Lahdesta luoda kaupunki, jolla ei olisi ”sama persoonaton, kuolettavan kuiva leima, joka niin monta maamme kaupunkia on pilannut.” Lahden kaupunki päätti järjestää kaavakilpailun.

Kilpailuohjelmaa kuvasi arkkitehti Birger Brunila Arkkitehtilehdessä muun muassa seuraavasti: ”…Kilpailijoille oli luvallista uudistella kaupungin nykyistä asemakaavaa sekä suotiin heille oikeus suunnitella kaavamainen yleisasemakaavaehdotus kaikista Lahden omistamista maista, mikäli siihen katsottiin syytä olevan.” Palkintolautakunnalla (jossa mm. Eliel Saarinen) jätettiin 14 ehdotusta, joista ykköspalkinnon jakoivat ehdotukset nro 10 (Carolus Lindberg) ja nro 11 (Berndt Aminoff & Max Franzell).

Lahden varsinaisen asemakaavan sai laatiakseen Carolus Lindberg. Kaava oli pienin muutoksin sama kuin kilpailuehdotus ja se valmistui toukokuussa v. 1922. Kaava vahvistettiin v. 1924. Lahden uuden asemakaavan suurta merkitystä osoittaa se, että Lindberg piti valtuuston juhlasalissa esitelmän asemakaavastaan.

Lindbergin kaava jäi toteutumatta pieniä yksityiskohtia lukuunottamatta. Etelä-Suomen Sanomat kirjoitti 27.10.1932 Lindbergin kaavasta seuraavasti:

”Kuten tunnettua, laati aikaisemman kaupunkimme uudistetun asemakaavan arkkitehti Carolus Lindberg. Sitä pidettiin niin hyvänä ja tarkoituksenmukaisena, ettei siihen tarvitsisi tehdä mitään muutoksia. Käytännössä havaittiin se kuitenkin ennen pitkää monessa kohden mahdottomaksi. Sen käytäntöön sovelluttaminen olisi tullut kaupungille kalliiksi, jota paitsi se ei ollut yhdenmukainen vanhemman asemakaavan kanssa.”

Artikkeli Lahden ensimmäisistä kaavoituksista. Se on referoitu ”Kaupunki rakenteen kehitys Lahdessa vv. 1878-1938” (Päijät-Hämeen seutukaavaliitto 7/1981) -julkaisusta.
Artikkeli on alunperin julkaistu Hollolan Lahti -lehdessä 4/2007 ”Kartanon maat kaupungille” -otsikolla. 

Alatori uusiksi – osa 3

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Alatorin muoto alkaa pikku hiljaa hahmottua. Kaupungin sivuilla julkaistiin 28.11. tiedote, jossa esitellään torin uudet suunnitelmat.

Alatorista muodostunee ensi vuonna kohtaamispaikka kaikenikäisille kaupunkilaisille. Alatorille oli ehtinyt muodostua oma käyttäjäkuntansa, joka ei houkutellut paikalle muita kuin poliiseja. Jotta torilla saadaan viihtymään myös ns. tavallisia kaupunkilaisia, pinnankiillotuksen lisäksi tarvitaan myös rakenteellisia muutoksia. Torille tulee lasten leikkipaikka sekä liikuntavälineitä aikuisille, joten toiminnallisuuden toivotaan houkuttelevan monenikäisiä viettämään aikaansa keskeiselle paikalle.
Uudessakin suunnitelmassa on omat haasteensa, joista tuonnempana.

Veistos

Puiston keskelle tehdään suuri, mutta samalla läpinäkyvä geometrinen pergolaveistos, jonka on suunnitellut Jan-Erik Andersson. Veistoksessa on viisi siipeä, jotka muodostuvat valkoisista pilareista ja puna-keltaisesta kupolista. Pimeällä veistos toimii *valoteoksena: jokainen pylväs valaistaan ja kupolin keltainen liekki toimii lyhtynä. Teos ottaa huomioon myös Alatorin historian, puiston aiemmilta vaiheilta jäänyttä materiaalia, liuske- ja mukulakiviä käytetään pohjana pergolan käytävissä.

Mikä on suurin haaste? Olen kirjoittanut aiemmin aiheesta muutamasta eri näkökulmasta täällä (27.2.2013) ja täällä (13.8.2013).

Vaarana että puisto kääntyy sisäänpäin, kun sen pitäisi kääntyä ulospäin.
Kaupunkiviihtyvyyttä vähentävät suuret etäisyydet, laajat seinäpinnat, teipatut ikkunat, pimeät kulmat. Vaikka ko. teos on avoin, sen muoto mahdollistaa sen sulkeutumisen (joka on myös tarkoitus) ”luonnollisesti” köynnöskasveilla. Havainnekuvasta tekemäni tulkintani mukaan, teos ei sinänsä toimi läpikuljettavana reittinä (kuin korkeintaan kahteen suuntaan) vaan on tarkoitettu hengähdyspaikaksi, onhan sen sisälle sijoitettu penkkejä.

Tietysti paljolti riippuu siitä, miten ihmiset ottavat omakseen puiston tarjoamat mahdollisuudet. Toivottavasti maalaamani epäilys alatorina epäsosiaalisena kohtaamispaikkana on turha ja puistosta muodostuu iloinen ajanviettopaikka kaikenikäisille.
Uudistunut Alatori avataan Taidelauantaina syyskuussa 2015. Valaistuna teos on eittämättä tyylikäs ja hillitty keskustan uusi maamerkki. Se toiminnee parina torin toiseen laitaan rakennettavan valoteoksen kanssa.

—

*Viime vuosina on ollut ilo huomata valojen monipuolisempi käyttö kaupungissa on lisääntynyt. Tämän ei pitäisi olla yllättävää, kun tietää pimeän ajan pituuden Suomessa ja valaisimien teknisen kehityksen. Lahdessa on myös tavallisten kerrostalojen valosuunnittelussa otettu aimo harppaus eteenpäin.
Tietysti tässä yhteydessä on mainittava myös radiomastot, Sibeliustalon taksikatos ja vesiurut sekä lisäksi Aleksin (joulu)valot, jotka ovat ilahduttaneet kaupunkilaisia jo neljällä vuosikymmenellä.

Aleksanterinkatu 1/2

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Selvittely ja poliittinen vääntö Aleksanterinkadun rakenteesta ja tulevasta roolista jatkuu.

Lokakuussa tekninen lautakunta teki päätöksen (äänin 7-4) että Aleksi säilyy toriparkkityömaan jälkeen kaksisuuntaisena pohjaesityksestä huolimatta. Lautakunnan päätöksen on koettu olevan ristiriidassa sekä kaupungin strategian että kaupunginhallituksen aikaisempien linjausten kanssa. Kaupungin strategiassa todetaan, että keskusta-alueen vetovoimaa vahvistetaan toteuttamalla laaja kävelykeskusta.

Marraskuussa toimialajohtaja Matti Kurosen esityksessä todettiin seuraavaa kaupungin sivuilla: ”Esitys nojaa laajojen sidosryhmätyöpajojen (kiinteistönomistajien, yritysten, yhdistysten ja asukkaiden kanssa) tulokseen tehdä Aleksanterinkadusta yksisuuntainen ja yksikaistainen. Katua kehitettäisiin yhteisen tilan katuna, jolla sallitaan hidas henkilöautoliikenne idästä länteen.”

Asiasta uutisoivat myös 13.11. ess.fi ja Yle Lahti.

Maanantaina 17.11. kaupunginhallitus pui Aleksanterinkadun ratkaisua osana keskustan liikenneverkkoa, mutta jätti asian pöydälle. Asiasta uutisoi ees.fi.

Ensimmäisessä osassa taustaa Aleksanterinkadusta ja muista Lahden keskustan läpikulkeneista teistä.

Artikkelia on päivitetty 26.11.

Toisessa osassa paneudutaan Aleksanterinkadun nykyrooliin.

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksin ja Veskun risteys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Aleksanterinkatu

Lääninarkkitehti Alfred Cavén laati Lahden kauppalan ensimmäisen asemakaavan vuonna 1878. Se oli ajalleen tyypillinen säännönmukainen ruutukaava ja paloturvallisuuden vuoksi kadut olivat leveät. Kauppalan pääkatu, itä-länsisuuntainen Aleksanterinkatu (Aleksandersgatan) sijoitettiin suunnillen vanhan maantien kohdalle. Katu noudatteli Lahden kylän läpikulkenutta vuosisataista Ylistä Viipurintietä ja on sen perintöä.
Nimensä katu sai silloiselta Venäjän keisarilta Aleksanteri II:lta. Hän oli yksi tunnetuimmista Lahden kylän kautta matkustaneista ”mahtimiehistä”. Vuonna 1856 Aleksanteri II:n teki matkan Suomeen ja kulki Lahden halki.
Katu sai nykyisen kirjoitusasu 1901 asemakaavassa.

Valtakunnallinen läpiajoliikenne siirtyi Aleksilta vasta 1980-luvulla Mannerheiminkadun valmistuttua osana valtatie 12:sta koko pituudeltaan rautatieasemalta Joutjärvelle.
Liikennemäärien kasvaessa, uusi ohitustie on suunniteltu toteutettavan eteläisenä kehätienä, ns. Launeen linjauksena.

1980-luvulta asti Aleksanterinkadun merkitys on painottunut kaupungin ja keskustan sisäisenä läpiajotienä. Kadunvarsipysäköintipaikat katosivat 1990-luvun puolivälissä Aleksin alkupäätä lukuunottamatta koko kadun remontissa, jolloin uusittiin kunnallistekniikkaa, kadun rakennetta ja pintoja.

Ajoyhteydet olivat jo aikaisemmin katkaistu Rautatienkadun (pohjoiseen), Torinkadun ja Mariankadun kohdalla, Marolankatua ovat voineet käyttää turistibussit sekä taksit.
Myöhemmin Rautatienkadusta Aleksin ja Hämeenkadun väliltä tehtiin pihakatu ja sittemmin kävelykatu, jossa on sallittu huoltoajo.

Jo ennen toriparkin rakennustöiden aloittamista Aleksia länteen ajattessa, ajo oli estetty etelään suuntautuville sivukaduille. Idästä tullessa kääntyminen vasemmalle ei ollut mahdollista kuin Vesijärvenkadun risteyksessä ja seuraavan kerran kääntyminen etelään oli mahdollista vasta Paasikiven aukiolla.

Muut keskustan pääväylät

Pohjois-eteläinen

Tämän suunnan liikennevirrat ovat helposti hahmotettavissa, sillä rautatie aiheuttaa keskustan läheisyydessä kolme pullonkaulaa: Ison-Paavolankatu (”Upon silta”), Uudenmaankadun tunneli (rautatieasema) sekä Helsingintie (”Starkin silta”). Kaupungin sisäinen pohjois-eteläinen liikenne kulkee pääasiassa näiden teiden kautta.
Lahden läpi kulki aiemmin Helsingin valtatie (nyk. mt 140), jatkuen keskustassa Lahdenkatuna ja Asikkalan Suurtienä (Jyväskylään).
Ennen Helsingin pikatien valmistumista vuonna 1955, Helsingistä Lahteen saavuttiin Mäntsälän ja Orimattilan kautta kulkevaa tietä pitkin. Lahdessa tie kulki nykyisellä Launeenkadulla.

Helsingin valtatie oli ensin osana valtatie 5, jota kautta pääsi Lahden kautta Vääksyn suuntaan kantatienä numerona 58, jossa se yhtyi valtatie 4:n Padasjoella. Lahdesta valtatie 5 jatkui Heinolan suuntaan.
Vuodesta 1963 Helsingin valtatie oli osana valtatie 4:sta Helsinki-Lahti-Padasjoki. Nelostien ja viitostien risteys sijaitsi Holmassa ja liikenne kulki keskustan läpi. Nykyään Helsingintie on mt 140.
Lahden ohikulkutie valmistui vuonna 1983, josta se kulki Holman maantienä Holmaan, josta valtie 5 suuntautui Heinolaan. Uusi moottoriliikennetie Heinolaan valmistui vuonna 1993. Moottoritie Heinolaan valmistui 1999, jolloin nelostie siirrettiin Päijänteen itäpuolelle.

Itä-Länsi

Lännestä tullessa Lahteen tie noudatti vanhaa Ylistä Viipurintietä. Lahdessa se kulki Salpausselän suurtienä (nyk. Hämeenlinnantie),
Hevosmiehenkatuna (nyk. Hollolankatu), Aleksanterinkatuna, Kauppakatuna (nyk. Karjanlankatu). Kaupungin itäpuolella se jatkoi Viipurintienä itään ja Heinolantienä pohjoiseen. Heinolantien (Savontien) ja Viipurintien vuosisatainen Ylisen Viipurintien risteys on nykyäänkin nähtävillä Möysässä.
Tampereen ja Kouvolan välinen, Lahden kautta kulkenut valtatie sai vuonna 1938 numerokseen 12.
Vasta 1980-luvulla läpiajoliikenne siirtyi ydinkeskustasta, kun valtatie 12 siirtyi kulkemaan keskustan eteläpuolitse osana Mannerheiminkatua.
Uutta eteläistä linjausta on suunniteltu vuosikymmeniä, josta viimeisimmät suunnitelmat eteläisenä kehätienä eli ns. Launeen tienä.

Raportteja ja selvityksiä

Strategia

Lahden kaupungin valtuuston hyväksymä strategia ja liikennepoliittiset linjaukset (pdf) on strategiaan perustuva seuraavan tason suunnitelma, jonka tarkoitus on täsmentää ja havainnollistaa strategiaa. Linjaukset ohjaavat liikennejärjestelmän suunnittelua, rakentamista ja ylläpitoa.

Keskustan liikenneselvitys

Vuonna 2012 julkaistiin Lahden keskustan liikenneselvitys (Lahen Lehti elokuu 2013) jossa ydinkeskusta oli toteutettu kävelypainotteisena. Keskustan liikenne on siirretty kulkemaan ns. kehälle (Mannerheiminkatu-Hollolankatu-Lahdenkatu-Saimaankatu). Selvityksessä on myös liikennemäärät (ajon./h) iltahuipputunteina. Hämeenlinnantiellä 3800, Hollolankadulla 2300-2600, Lahdenkadulla 2000-2300, Kauppakadun ja Saimaankadun risteyksissä 3100 ja 3200. Saimaankadulla suurimmillaan 1000 ja Mannerheimintiellä rautatieaseman kohdalla 2000.
Vapaudenkatu oli joukkoliikennekatuna ja Aleksi osana kävelypainotteista keskustaa. Selvityksen teon aikoihin Aleksilla kulki huippuina 950 ajoneuvoa tunnissa. Matkakeskuksen valmistumisen jälkeenkin, Aleksanterinkatu säilynnee edelleen kaupungin sisäiselle bussiliikenteelle ensisijaisen tärkeänä.

Keskustan liikenteeseen vaikuttavia tiehankkeita ovat edellä mainittu eteläinen kehätie sekä 1980-luvulla uudeksi sisääntulotieksi rakennettu Uudenmaankadun (mt 167), joka on tarkoitus nelikaistaistaa koko matkalta.

Lahden seudun liikennetutkimus

Lahden seudulla tehtiin keväällä 2010 laaja liikennetutkimus, jonka tuloksia käytetään esimerkiksi uusien tie- ja katuhankkeiden, joukkoliikennehankkeiden sekä jalankulku- ja pyöräilyolosuhteiden suunnittelussa. Sen teetättivät Lahden seudun kunnat, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus ja Päijät-Hämeen liitto. Aikasempi laaja tutkimus on tehty vuosina 1982 ja 1996. Kolmiosainen raportti on luettavissa Päijät-Hämeen liiton sivuilta.
Tutkimuksen esitteeen (pdf) grafiikoissa on esitetty tiivistetysti mm. seudulla suuntautuva liikenne sekä kunnan sisällä että kuntien välillä. Tutkimuksen on esitelty myös seudulliset ja taajamakohtaiset vuorokauden keskimääräiset liikennemäärät tietyillä osuuksilla, myös Lahden keskustassa ja sen ympäristössä.

Lahden liikennevaloista

Julkaistu , kirjoittanut
Vastaa

Lahden kaupungin liikennevalojärjestelmään kuuluu vuoden 2014 alussa 96 liikennevalojen ohjauskojetta, jotka ohjaavat 104 valo-ohjattua liittymää. Lahden kaupunki omistaa kokonaan 58 ja yhdessä ELY-keskuksen kanssa 22 ohjauskojetta. Loput ovat joko naapurikuntien (Hollola, Nastola, Orimattila, Heinola) tai ELY-keskuksen omistuksessa. Lahden kaupungin alueella on 84 ohjauskojetta, jotka ohjaavat 92 valo-ohjattua liittymää. (Lähde Lahden kaupungin nettisivut ja ess.fi)

Lisätietoa liikennevalo-ohjauksesta Liikennevalot.info-sivulta sekä Wikipediasta.

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Hämeenkadulla punaista jouluna 2008. (Kuva Sauli Hirvonen)

Suomen ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön Helsingissä Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteyksessä perjantaina lokakuun 5. päivänä aamulla klo 6.00 vuonna 1951. Lahden ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön 4. lokakuuta 1965 Aleksanterinkadun ja Vesijärvenkadun risteyksessä.

Lahden teknisesti vanhimmat valoyksiköt luultavasti löytyvät Paasikivenaukion risteyksestä. Ne kuitenkin tulevat katoamaan viimeistään Ranta-Kartanoon liittyvien liikennejärjestelyjen myötä.
Samanlaisia harmaataustaisia oli vielä muutamia vuosia sitten Lahdenkadun ja Saimaankadun risteyksessä sekä Mukkulankadun, Lahdenkadun ja Hirsimetsäntien risteyksessä, mutta sittemmin vaihdettu uuteen LED-tekniikkaan.

Liikennevalojen toimivuus

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista:
17 §
Liikennevalojen tulee pääsääntöisesti olla aina toiminnassa. Jos liikenne on hyvin vähäistä, voidaan liikennevalot kuitenkin esimerkiksi kello 24―06 välisenä aikana kytkeä pimeäksi, jollei siitä aiheudu vaaraa.

Oikeastaan laki on hyvin tulkinnanvarainen: ”Pääsääntöisesti toiminnassa” sekä toisen virkkeen: ”liikenne on hyvin vähäistä / esimerkiksi kello / jollei aiheudu vaaraa”, kertovat siitä että valot voidaan kytkeä pois päältä. Voidaan olettaa että suomalaisissa isojen kaupunkien keskustoissa – ehkä Helsingin keskustaa lukuunottamatta – liikenne lienee arkiöisin ja pyhäpäiväisin (hyvin) vähäistä. Lahdessa havainnot tukevat tätä väitettä.
Laki antaa valinnanvaraa ja harkintaa kunnalle ja ELY-keskukselle, määrittää ne risteykset, joissa valot ovat päällä tiettyinä aikoina tai vilkkuvina keltaisina. Tulkitaanko lakia nyt liian tiukasti ja sitä pidetään jonkinlaisena automaattina liikenneohjauksen suunnittelussa?

Lahdessakin on useita risteyksiä aivan keskustassa (mm. Kirkkokatu ja Kauppakatu) ja taajama-alueella (Helsingintie ja Tornatorinkatu) joita pidetään iltaisin ja pyhäpäivinä ”turhaan päällä”. Kaupunki hiljenee arkisin viimeistään klo 21 jälkeen, sunnuntaisin aikaisemminkin.
Aamuyöstä viiden aikaan päällä olevien valojen hyöty tuntuu varsin minimaaliselta autoliikennettä ajatellen ja jalankulkijanakin tuntuu turhalta jäädä sunnuntai-iltana jäädä odottelemaan valojen vaihtumista, kun kaupunki on jo täysin hiljentynyt.
Tietysti tarvittaisiin tilasto- ja tutkimustietoa liikennevalojen ilta- ja yökäytön vaikutuksista onnettomuuksiin.
Esimerkiksi risteysalueiden valaistuksellakin voidaan vaikuttaa niiden turvallisuuteen.

Poliisi usein perustelee valojen yökäyttöä, että se hillitsee ajonopeuksia. Myös ammattiautoilijat kaipaavat parannusta liikenteenohjaukseen, vaikka valituksia ei juurikaan valoista ole tullut, kuten tästä Ylen jutusta todetaan.

Muita valo-ohjattuja risteyksiä

Täydellisessä valo-ohjauksessa eli käytännössä ”normaaleissa” kolmivärisissä liikennevaloissa tienkäyttäjän rooli on tarkkaan määritelty: punaisella valolla pysähdytään ja vihreällä mennään.
Epätäydellisessä valo-ohjauksessa punainen valo tarkoittaa samaa kuin täydellisessä valo-ohjauksessa – on pysähdyttävä. Helsingissä käytetään ns. jokerivaloja (joukkoliikenteen erityisliikennevalot). Lahdessa ei ole joukkoliikenteen jokerivaloja, mutta pelastuslaitosten liittymien yhteydessä on kolmiaukkoiset ns. epätäydelliset valo-ohjaukset.

a) Rautatiet

Wienin kansainvälisen sopimuksen mukaan, kiskoliikenteen yhteydessä on käytettävä punaista vilkkuvaloa. Pääkaupunkiseudulla tämä tarkoittaa sekä rautatie- että raitioliikennettä, muualla pelkästään rautateitä. Vantaan Tikkurilassa on myös rautatien tasoristeys kolmiaukkoisena ns. täydellisenä valo-ohjauksena (kuva – vaunut.org).
Lisätietoa tasoristeysten varoituslaitteista Wikipediassa.

Lahden alueella oli ennen oikoradan valmistumista syksyllä 2006 Riihimäki-Kouvola välisellä rataosuudella oli useita puolipuomillisia valo- ja äänivaroituslaitoksia, mm. Okeroisissa, Hennalassa ja Lotilassa. Sittemmin junien nopeuksien noustessa radan kaikki tasoristeykset ovat korvattu ali- tai ylikuluilla.

Loviisaan johtavalla radalla on edelleen Kasaajankadun tasoristeyksessä valo- ja äänilaitos, autoiljoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.

Mukkulanradalla Heinlammintien tasoristeyksessä on valo- ja äänilaitos, autoililjoille puolipuomit, kevyelle liikenteelle kokopuomit.
Mukkulankadulla valo- ja äänilaitos, molempiin suuntiin vain kolmiaukkoiset valot sekä kellot.

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeys. (Kuva Sauli Hirvonen)

Minimalistinen Mukkulankadun tasoristeyksen varoituslaitos. (Kuva Sauli Hirvonen)

Kymijärven voimalaitoksen portilla oli vielä muutama vuosi sitten kolmiaukkoinen ääni- ja valolaitos, mutta se purettiin pistoraiteen katkaisun jälkeen.

Heinolan rata sai syksyllä 2014 ensimmäisen valo- ja äänilaitoksen puolipuomeineen Ahtialaan Kaukkarintiellä.

b) Pelastusasemat

Pelastusasemien lähettyvillä hälytysajoneuvojen etuajo-oikeus osoitetaan useasti epätäydellisessä valo-ohjauksessa. Perustilassa kolmiaukkoinen on pimeänä, vilkkuvalla keltaisella annetaan ennakkovaroitus, jonka jälkeen kaksi kiinteää punaista.

Ennen Lahden uusien pelastusasemien valmistumista Niemeen ja Paavolaan, ainoa asema sijaitsi Möysässä ja sen varoituslaitteet sijaitsivat Ahtialantien ja Sammuttajantien risteyksessä.

Kun uusi pelastusasema valmistui Paavolaan Mannerheimintien varteen, rakennettiin asemalle liittymä Iso-Paavolankadulta. Liittymä sai omat kolmiaukkoiset varoitusvalot, kaksi punaista ja keltainen.
Mannerheimintieltä käännyttäessä varoitusvalot ovat vain muutaman metrin risteyksestä. Ilmeisesti ne ovat integroitu risteyksen liikennevaloihin. Itse en ole vielä päässyt todistamaan valoja toiminnassa.

Niemen pelastusasemalla on myös kolmiaukkoinen varoitusvalolaitos Niemenkadun ja Telakkakadun risteyksessä.

Kehitysideoita

a) Aleksanterinkadulla Vesijärven ja Kauppakadun välissä on valo-ohjaus jalankulkijoille kadun ylittämistä varten.
Nyt valot ovat yhdeydessä kadun muihin risteysvaloihin. Parannus olisikin, että valot toimisivat autonomisesti. Ne olisivat oletuksena vihreänä jalankulkijoille ja valot vaihtuisivat autoliikenteelle tunnistimen kautta. Tällä hetkellä valoissa on nyt paljon ”tyhjää” kun liikennettä on harvakseltaan, ja monesti tuntuu, että valoissa seisomien epätarkotuksenmukaiselta.
Jatkossa niiden toimintaan vaikuttavat tietysti Aleksanterinkadun muun osan suunnitelmat.

b) Yksiaukkoisen vihreän nuolivalon lisääminen Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteykseen idästä etelään ajettaessa.
Hämeenkatua ajettaessa lännestä itään, valot vaihtuvat aikaisemmin punaiselle kuin idästä tullessa. Idästä tuleville voitaisiin ilmoittaa vapaasta kääntymisestä etelään yksiaukkoisella nuolella, heti kun vastaantulevien (lännestä tulevien) valo on vaihtunut punaiselle.

c) ”Väliristeyksiin” ei välttämättä valo-ohjausta.
Monesti katujen isojen risteysten väliin jääville pienille sivukaduille tehdään valo-ohjattuja risteyksiä. Niitä ei välttämättä tarvisi, jos molempien isojen valoristeyksien liikenne on syklistä ja ne sijaitsevat tarpeeksi lähellä pientä risteystä. Syklien ansiosta väliristeyksestä päässee kadulle niiden välissä, jolloin valoja ei tarvita. Esimerkkinä Saimaankatu ja Uudenmaankatu.

Huomio

Hämeenlinnantieltä käännyttäessä Sopenkorvenkadulle, kääntyville keskimmäisen valoaukon (keltainen nuoli) on väärää mallia, sen pitäisi olla nuoli mustin ääriviivoin.

Viihdettä

Liikennesuunnittelusta kiinnostuneille on tarjolla myös pelejä, joissa pääsee kokeilemaan omia liikennesuunnittelutaitoja.
Tunnetuimpia taitaa olla suomalainen Cities in Motion 1 ja 2 sekä Traffic Manager.
Itse en ole näitä pelejä päässyt kokeilemaan, mutta toivottavasti vielä jonain päivänä.