Pikaraitiotie Lahteen 4/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

4 Seudullinen joukkoliikenne

4.1 Seudullinen yhteistyö

Vuosituhannen kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana Lahden seudulle on yritetty kuntaliitoksia, joiden tarkoituksena on mm. vahvistaa alueellista vetovoimaa. Lopulta vain Lahti ja Nastola sekä Hollola ja Hämeenkoski liittyivät yhteen vuoden 2016 alussa. Kasvukeskuksen ja sen ympäristökuntien välinen yhteistyö nähdään entistäkin tärkeämpänä seudun kehittymisen kannalta valtakunnallisessa kilpailussa.

MAL-aiesopimuksesta on saatu hyviä kokemuksia Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla kuntien keskinäisistä ja valtion kanssa tehdyistä maankäyttöä, asumista ja liikenneväyliä koskevissa asioissa. Sopimusten tavoitteena on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, riittäävän asuntotuotannon varmistaminen sekä valtion tuen varmistaminen seudun infrahankkeille. Seudullista yhteistyötä tarvittiin mm. valtatie 12:n uudelleen linjauksessa sekä koko radanvarren rakentamista Orimattilasta Lahden Nastolaan.

Jotta MAL-sopimus toteuttaa parhaalla tavalla alueen etua, on kunnilla oltava yleiskaavatasoinen rakennesuunnitelma, jossa ilmenee tärkeimmät asumisen ja työpaikkojen kasvualueet, väylien kehittäminen, joukkoliikennejärjestelmä sekä raha-alueiden kehittäminen. Päijät-Hämeeseen tuotettiin vuonna 2007 selvitys ”Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisen parantamisen suunnitelma, MAL – puitelaki 7 §”, joka perustui sinä vuonna annettuun lakiin kunta- ja palvelurakenneuudistukseen.

Lahdessa MAL-sopimuksen päätavoite on lisätä alueen ja kuntien kilpailukykyä suhteessa valtakunnan muihin seutuihin, erityisesti suhteessa metropolialueen kuntiin. Pääkaupunkiseutuun suuntautuva vetovoima on osattava ohjata sisämaahan.
Vuonna 1999 valmistunut moottoritie ja vuonna 2006 valmistunut Kerava-Lahti-oikorata on lähentänyt Päijät-Hämeen keskuksen pääkaupunkiseutuun; Lahti kuuluu pääkaupunkin lähiliikennealueeseen. Lahden matkakeskus valmistui syksyllä 2015, jossa rautatieaseman yhteyteen rakennettiin bussiterminaali. Orimattilan Hennan rakentuminen ja uuden aseman avaaminen oikoradalla vahvistaa rautatien varren merkitystä.

Lahdesta ja Lahteen suuntautuvan rautateiden lähiliikenteen hoitaa tällä hetkellä VR Oy, henkilöliikenteen vapautuminen kilpailulle tulevaisuudessa paikallisliikenneoperaattorina voi toimia vaikkapa aluehallinnon alaisuudessa (maakunnallinen liikelaitos tai osakeyhtiö) tai sen järjestää yksityinen yritys. Kunnat ostaisivat operaattorilta palvelut, tilaaja-tuottaja -tyyppisen sopimuksen kautta.

Matkustajaliikenteen vapauduttua myös lähiliikenne voitaisiin hoitaa pikaraitiotiekalustolla Lahdesta ainakin Riihimäelle, Kouvolaan, Heinolaan sekä Orimattilan keskustaan että Hennan-alueelle. Lahden sisäisessä liikenteessä pikaraitio toimisi joukkoliikenteen runko, johon liitettäisiin bussiliikenne.

4.1.1.Joukkoliikenne kaupungissa

Lahdella on tiivis kaupunkikeskus. Nastolan liittyessä Lahteen kaupungissa on n. 118 000 asukasta. Lahtea on tärkeää tarkastella laajemmin seutukunnan keskuksena sekä myös osana pääkaupunkiseutua. Lahden kaupungin asukasmäärä neliökilometrillä on 700 asukasta/km2 ja Suomessa vain Helsingissä asukastieheys on suurempi. Tielaitoksen Valtatie 12 -selvityksessä vuodelta 1996 todetaan seuraavaa: ”Lahden kaupunkiseudun taajama-alueen nykyisellä (1996) asukasluvulla ja maapinta-alalla laskettu keskitehokkus on 10,8 asukasta/ha. Tutkimusten mukaan hyvä joukkoliikennepalvelu ja lähipalvelujen säilyttäminen vaatisivat kaupungissa tehokkuutta, jonka minimiarvoksi 30 as/ha. Nykyisillä rakennetuilla alueilla Lahden kaupunkiseutu voisi kasvaa asukasluvultaan nykyisestä yli kaksikertaisesti, vaikka asumisväljyyden kasvu otettaisiin huomioon.”

Erityisesti 1990- ja 2000-luvuilla kaupalliset palvelut muodostuivat suuryksikköihin keskustojen ulkopuolelle, joiden saavuttamiseksi asiakas tarvitsee yleensä henkilöautoa. Yhdyskuntarakenteen hajautuessa tietyt toiminnat eriytyvät omiksi sektoreiksi. Tämä tarkoittaa liikkumistarpeen lisääntymiseen. mikä taasen johtaa käytännössä henkilöautoliikenteen kasvuun. On tarkasteltava myös asuinalueiden palvelurakennetta ja huomio kannattaa kiinnittää palvelujen saavuttavuuteen. Toimiva joukkoliikenne parantaa alueiden palveluiden saavuttavuutta niiden asuinalueiden kohdalla, joissa palveluita on heikosti.

Esimerkiksi Oulussa on tutkittu 1990-luvulla QUATTRO-tutkimushankkeella mm. mitä liikennepalveluja ihmiset kaipaavat ja miten hyvin järjestelmä vastaa vaatimuksiin, miten tehokkaasti palvelut tarjotaan sekä miten liikenne vaikuttaa ympäristöön. Eri liikennejärjestelmien integroiminen yhteisen lippu- ja informaatiojärjestelmän alle olisi käyttäjän kannalta selkeä parannus, alueen kaupunkien sisäiselle liikenteelle että niiden välille. Esimerkiksi lähibussiliikenteessä on yhtenäinen Waltti-lippu. Lahdessa toimii myös bussien seutulippu, johon kuuluu Asikkala, Heinola, Hollola, Hämeenkoski, Iitti, Joutsa, Kärkölä, Myrskylä, Mäntsälä, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Pukkila ja Sysmä.
Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL.

Pikaraitiotie Lahteen 3/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa

4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

3 Pikaraitiotiesuunnitelmat Suomessa

3.1  Tampere

Tampereelle rakennetaan kaksihaarainen raitiotie Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin alueelle vuosien 2017 – 2021 aikana. Raitiotien rakentamista on suunniteltu jatkettavaksi Pyynikintorilta länteen Lentävänniemeen arviolta vuosien 2021 – 2024 aikana. Tampereen kaupunginvaltuusto teki 7.11.2016 toteutuspäätöksen raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Ensimmäiseen toteutusvaiheeseen kuuluu raitiotieradan lisäksi varikko Hervantaan ja tarvittavat raitiovaunut.

Tampereen raitiotien ensimmäiset suunnitelmat saivat alkunsa 1980-luvun lopulla. Raitiotietä suunniteltiin Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennnejärjestelmän kuormittuneimmalle osuudelle. Tavoitteeksi asetettiin, että bussiliikenteen laatukäytävät, lähijuna ja katuverkossa kulkeva moderni kaupunkiraitiotie muodostavat kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän.
Raitiotien varrella ja pysäkkiympäristöissä kehitetään maankäyttöä ja tutkitaan täydennysrakentamista.

3.1.1 Raideliikenne-projekti TamTrain

Vuonna 2001 koottiin ns. Raideliikenne-projektiryhmä, johon kuuluivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, Pirkanmaan liitto, Tampereen, Nokian, Ylöjärven, Kangasalan, Lempäälän ja Pirkkalan kunnat. Tutkimuksen päätehtävä oli selvittää, mitä Tampereen seutukunnan joukkoliikenteen kehittämiseksi voitaisiin tehdä tulevaisuudessa pikaraitiotien ja bussien yhteistoiminnalla. Raideliikenne-projektin loppuraportti valmistui vuonna 2004.

Tampereen maantieteellinen sijainti luo haasteita joukkoliikenteen ja henkilöautoilun sovittamiseksi kapealle kannakselle. Selvityksen mukaan ruuhkat pääväylillä eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. Jo nyt indikaattorit osoittavat aiemmilta vuosilta henkilöautoliikenteen voimakkaasta kasvusta ja joukkoliikenteen käytön vähenemisestä. Tieväyliä ahtaassa kannaksessa ei voida enää radikaalisti leventää henkiläautojen tai bussiliikenteen tarpeisiin. Tutkimuksessa todetaan, että toimivan yhdyskuntarakenteen ytimenä on aina onnistunut liikenneverkko. Raideliikenne on osa laajempaa kaupunkiseudun kehittämistyöt, kuten myös vuonna 2016 rantaan valmistunut maantietunneli.

Raitiotie olisi hyödyntänyt myös rataverkkoa ja liikennöintiä olisi hoitanut duoraitiovaunukalusto, raideleveys olisi 1524 mm. Keskustassa pikaraitiotie olisi kulkenut tunnelissa ja katutasolla. Koko verkoston pituus olisi 42,3 km, joista nykyisen rataverkko kattaisi 15,3 km. Tampereen pikaraitiotien kustannusarvio oli kalustoineen 250 milj. euroa.

Aiempiin suunnitelmista poiketen, rataverkon hyödyntäminen jäi korkeintaan rataveron mastokäytävää ja penkereen hyödyntämisellä. Duo-pikaratikkaa kritisoitiin lähinnä sen kalleuden takia.

3.1.2 Päätös rakentamisesta

Tampereen seudun liikennejärjestelmätyö TASE 2025 käynnistyi vuoden 2004 lopulla. TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Raknnesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 käynnistettiin Tampereen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelma, joka eteni kolmessa vaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa määriteltiin tavoitteet ja reunaehdot, toisessa tutkittiin alustavia linjauksia ja niiden vaikutuksia, kolmannessa vaiheessa muodostettiin neljä raitiotievaihtoehtoa.

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman 16.6.2014, jonka ensimmäinen linja on Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi. Raitiotien kehitysvaihe aloitettiin välittömästi ja se päättyi 2016, kun päätös raitiotien rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.

Tampereen kaupunginhallitus päätti 16.3.2015, että ensimmäinen vaihe toteutetaan yhtenä kokonaisuutena. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla Hervanta–Kaleva–Pyynikintori ja Pyynikintori–TAYS rakennustyöt ovat käynnissä ja liikennöinti alkaa 2021.

Toinen osuus, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.

Raitiotien rakentajat ovat Pöyry, VR Track ja YIT. Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy on perustettu joulukuussa 2016. Osakeyhtiö tulee omistamaan ja ylläpitämään raitiotierataa, varikkoa ja raitiovaunuja. Raitiovaunujen hankinnasta kaupunginhallitus teki päätöksen 3.10.2016. Vaunuhankinnasta on valitettu markkinaoikeuteen.

Raitiotieallianssi vastaa ensimmäisen toteutusvaiheen raitiotieinfran; radan, pysäkkien ja varikon suunnittelusta ja rakentamisesta. Raitiotieallianssin muodostavat Tampereen kaupunki, VR Track Oy, YIT Rakennus Oy ja Pöyry Finland Oy, www.raitiotiealliassi.fi. VR ja Pöyry vastaavat suunnittelusta ja VR ja YIT rakentamisesta. Raitiotieallianssilla on optio toteutusvaiheen 2, keskusta – Lentävänniemi suunnittelusta ja rakentamisesta sekä allianssin toteuttaman ratainfran ylläpidosta.

Raitiotien raideleveys on 1435 mm.

Tampereen kaupunki
> Wikipedia

3.2 Espoo

Espoon ja Helsingin keskustan välisiin liikenneruuhkiin on etsitty jo useita vuosia vastausta. Jo 1980-luvulta lähtien Helsinki on ”tarjonnut” metrovaihtoehtoa korvaamaan kaupunkien välisen bussiliikenteen. Vihdoin vuonna 2008 Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa. Toinen merkittävä hanke päätettiin, kun  Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot hyväksyivät kesäkuussa 2016 Raide-Jokerin rakentamisesta. Se on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja.

3.2.1 WestTram jäi, tilalle metro

Kansalaisliike Pikaraition myötä liikennepulmien ratkaisuksi nostettiin esiin jo 1990-luvulla raitiotien rakentamiseksi Espoon ja Helsingin välille sekä hoitamaan Espoon sisäistä liikennettä. Vaikka pikaraitiotietä kannatti osa Espoon poliitikoista ja linjoja (Otaniemi-Tapiola-Leppävaara sekä yhteys Jokeri-rataan) alettiin tutkimaan virkamiesvetoisesti, toisaalla espoolaiset jatkoivat metron suunnittelua yhdessä helsinkiläisten virkamiesten ja poliitikkojen kanssa.

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys. Siinä pikaraitiotie nähtiin hyvä ratkaisuna sisäisen Espoon liikenteen kannalta, hajanaisen kaupunkirakenteen takia. Lisäksi suora hintavertailu metron ja pikaraitiotien välillä oli jälkimmäisen eduksi. Vuoden 2002 yleiskaavassa (suunnitelma ulottuu vuoteen 2030) päätettiin kehittää kaupunkirakennetta niin, että raitiotien tai metron rakentaminen tulisi päättää vasta myöhemmin. Kuitenkin jo vuoden 2003 alussa YTV:n halusta, Espoon piti antaa lausunto pääkaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ). PLJ:n mukaan Espoo, Helsinki ja Liikenne- ja viestintäministeriö laativat hankkeesta ympäristöselvityksen.

Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui vuoden 2006 alussa, jossa tutkittiin bussiliikennettä sekä viittä erilaista metrolinjaa. Raide-YVA:ta on kritisoitu tarkoituksenhakuiseksi länsimetromyönteiseksi, vaikka väitetyt edut eivät toteudu edes selvityksessä. Tämän takia riippumaton kansalaisjärjestö WestTram julkaisi vuonna 2006 nettisivuilla oman pikaraitiosuunnitelman. Se perustuu lähinnä Turun ja Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmiin sekä ulkomaisiin esikuviin samantyyppisistä raideliikenneratkaisuista. Selvityksessä otetaan huomioon Espoon sisäinen liikenne ja linjat on ulotettu kaupunginosiin kuten Suurpelto, Olari, Soukka ja Saunalahti. Katurataa olisi pituutta noin 22 km. Yhtenä vaihtoehtona on tehdä radasta leveäraiteinen (1524 mm), jolloin se voitaisiin liittää pääkaupunkiseudun esikaupunkiraitioteihin, mm. kehämäiseen Jokeri-rataan (21 km). Jokeri-rata HKL:n 1990-luvun alussa tekemä suunnitelma uudesta (pika)raitiotieyhteydestä, joka kulkisi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Espoon pikaraitiotie suunniteltiin kulkevaksi myös metroverkossa, jos laitureihin tehdään muutoksia matalalattiavaunuja varten.

Raideleveydeksi suunniteltiin myös 1000 mm, voidaan se yhdistää Helsingin raitiotieverkkoon. Tämä vaihtoehto jätettiin kokonaan pois Raide-YVA:sta.

Espoon pikaraitiotien kannattajat kokivat takaiskun vuonna 2008, kun Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa 19. päivä toukokuuta ja Helsingin kaupunginvaltuustossa 21.5. Rakennusyöt alkoivat kesällä 2010. Linja Ruoholahdesta Matinkylään valmistunee vuonna 2017, Matinkylästä Kivenlahteen myöhemmin. Länsimetrolinja valmistuessaan on yhteensä 21 km pitkä ja siihen tulee 13 uutta asemaa.

> westtram.net
> lansimetro.fi

3.2.2 Raidejokeri    Espoo-Helsinki

Päätös metron rakentamisesta ei kuitenkaan torpannut raitiotien rakentamisesta vaan Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot päättivät Raide-Jokerin rakentamisesta kesäkuussa 2016 hyväksymällä Raide-Jokerin hankesuunnitelman. Raideyhteys rakennetaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille ja korvaa runkobussilinja 550:n eli Bussi-Jokerin, joka on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja.

Kaupunkien edustajat allekirjoittivat joulukuussa 2016 Helsingin ja Espoon välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokerin suunnittelusta ja toteuttamisesta. Sopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä.

Joulukuussa 2016 projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen. Arvion mukaan radan rakentaminen alkaa vuonna 2019. Radan pituus on noin 25 km, josta noin 16 km sijoittuu Helsinkiin ja 9 km Espooseen.

> raidejokeri.info

3.3 Turun pikaraitiotie

Turun toistaiseksi viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto oli tehnyt 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen verrattuna ei koskaan pystytty todistamaan.

3.3.1 Suunnitelmat 1990-luvulla

1990-luvun alussa Turussa perustettiin Kansalaisliike Pikaraitiotie, jonka tarkoituksena oli nostaa keskusteluun raitiotien palauttaminen Turun seudulle. Monet muutkin kansalaisjärjestöt lähtivät hankkeeseen mukaan. Asiasta tehtiin selvitys ja se valmistui 2002. Suunnitelma käsitti 42 km pitkän verkoston, joka ulottui Turusta Kaarinaan, Raisioon ja Naantaliin. Linjastot olisi tarkoitus rakentaa kaupunkiseudun vilkkaimmille joukkoliikennesuunnille. Esikuvana on monet väestöpohjaltaa samankaltaiset eurooppalaiset pikaraitiokaupungit kuin Turku. Raitiotie korvaisi bussilikenteen samoilla reiteillä ja bussilinja sovitettaisiin raitiotiehen. Paikoin raitiovaunut käyttäisivät myös junarataa (esim. Raisio-Naantali) eli raideleveydyksi tulisi 1524 mm.

Selvityksen mukaan pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista ja lisäisi alueiden vetovoimaa: linjan varrella olevien palveluiden, työpaikkojen saavutettavuus paranisivat. Lisäksi pikaraitiotie on paikallisesti saasteeton. Haittapuolena nähtiin korkeat investointikustannukset 321 milj. euroa eli lähes saman verran kuin juuri käyttöön otettu Kerava-Lahti oikorata. Se vaatisi valtiolta huomattavaa rahoitusosuutta.
Pikaraitioselvitykseen kuuluvat kunnat ovat päättäneet varata tilaa kaavoituksessaan.

3.3.2 Yleissuunnitelma 2013-15

Vuosina 2013-15 Turku toteutti raitiotien yleissuunnittelman sekä kustannukset. Lähtökohtana on integroida kaupunkikehitys-hankkeena roteutettava raitiotieratakaisu. Suunnittelu yhdeistetään voimakkaasti muuhun kaupunkisuunnitteluun ja – kehittämiseen. Raitiotien tuee edistää kestävää kaupunkehitystä, kasvua ja kilpailukykyä.
Keväällä 2013 kaupunginhallitus asetti tavoitteet yleissuunnitelmalle ja suunniteltavat linjaukset valittiin keväällä 2014.
Yleissuunnitelmasta pyydettiin lausuntoja ja mielipiteitä vuoden 2015 kesäkuun alkuun asti ja Turun kaupunginvaltuusto päättää syksyllä suunnittelun jatkamisesta. Turun raitiotien yleissuunnitelma suunniteltiin yhdessä Tampereen kaupungin ja valtion kanssa.

Raitiontien ensimmäiseksi vaiheeksi esitettiin kolmihaaraista reittiä: Kauppatorilta Rusnomäkeen, Varissuolle ja Skanssiin. Kyseisillä linjoilla saadaan katettua Turun suurimmat aluekeskukset suurimmat lähit, suurimmat työpaikkakeskittymät sekä rautatie- ja linja-autoasemat. Myös jatkomahdollisuus Raisioon ja Kaarinaan on otettu huomioon suunnittelussa.
Turussa raitiotietä on verrattu nykyisen kaltaiseen bussijärjestelmään ja ns. superbusseihin. Tavalliseen bussiin verrattuna niillä on suurempi matkastajakapasiteetti. Lisäksi ne kulkevat omilla väylillä.

Superbussi on käytetyillä oletuksilla raitiotietä kannattavampi sekä yhteiskuntatalouden että kuntatalouden kannalta. Superbussia on suunniteltu raitiotien esivaiheena. Raitiotie sen sijaan vastaa kaupungin asettamia tavoitteita parhaiten kilpailukyvyn, kasvun ja vetovoiman, kaupunkirakenteen tiivistämisen, joukkoliikenteen käytön lisäämisen sekä kaupunkikuvan viihtyvyyden osalta.
Turku uskoo, että raitiotie houkuttelee investointeja sekä vastaa kaupungin asukasluvun kasvuun. Raitiotie nähdään myös pitkällä aikajänteellä maankäytön ja liikennejärjestelmien kehittämisessä

Turun raitiotien kustannusarvio vastaa karkeasti eurooppalaisten hankkeiden keskitasoa, joskin vertailu on vaikeaa. Tampereehen verrattuna kustannukset kohoavat korkeammaksi, arkeologisten kaivausten, savisen pohjamaan ja pilaantuneiden maiden puhdistuskustannuksista. Infrastruktuuri-investoinnin kustannusarvio on 303 miljoonaa euroa, varikkoinvestointi ja kalustohankinta kuoletetaan raitiotien liikennöintikustannusten yhteydessä.

> turunraitiotie.info

Pikaraitiotie Lahteen – Johdanto

Artikkeli on yleiskatselmus pikaraitiotien soveltuvuudesta Lahden seudulle, jossa linjaston runkona hyödynnetään jo olemassa olevaa rataverkkoa. Artikkelikokonaisuudessa ei käsitellä kovinkaan yksityiskohtaisesti taloudellisia tai teknisiä seikkoja vaan tarkoituksena on tarkastella sitä, miten Lahden seudun rataverkkoa voitaisiin hyödyntää laajemmin lähiliikenteessä.

Ajatuksena on, että pikaraitiotiekalustoa voitaisiin käyttää niin Lahden kaupungin sisäisessä liikenteessä kuin koko seudulla hyödyntäen olemassa olevaa rataverkkoa. Rautatiet ympäröivät Lahden kaupunkia ja täältä suuntautuvat rautatiet lähes joka ilmansuuntaan. Lähiliikennettä on Riihimäelle, Keravan kautta Helsiinkiin sekä Kouvolaan. Mukkulan, Heinolan ja Loviisan radoilla on säännöllistä tavaraliikennettä, ja vuodesta 2007 lähtien em. radoilla on ollut myös joka kesäistä museojunaliikennettä.
Lahden ja Nastolan kuntaliitoksen ansiosta vuodesta 2016 lähtien Lahdessa on neljä käytössä olevaa rautatieasemaa.

Lahteen alkoi muodostua 1800-luvun viimeisinä vuosikymmeninä paljon erilaista teollisuutta, joka käytti kuljetuksiinsa rautateitä. Lahden satamaan ja sen teollisuuslaitoksille johtanut satamarautatie valmistui vuonna 1869. Heinolanradalta rakennettiin rautatie Niemeen, nk. Mukkulanrata valmistui vuonna 1955. Kun kapearaiteinen Loviisa-Vesijärvi-rautatie purettiin vuonna 1960, leveäraiteista rataa jatkettiin Niemestä keskustaan asti.

Mukkulan rautatie yhdessä satamarautatien ja pääradan kanssa muodostivat lähes täydellisen ympyrärautatien Lahden ympäri. Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n Markku Meriluoto ehdotti vuoden 1990 Topparoikka-lehdessä, että tätä ympyrärataa hyödynnettäisiin Lahden matkailussa. Olihan suositut höyryjuna-ajot alkaneet jo 1980-luvulla, jolloin ajettiin Vesijärven asemalta Heinolaan. Viimeistään vuonna 1993 ajatus haudattiin, sillä satamarata purettiin.

Sen jälkeen topparoikkalaiset ovat ajaneet radan palautusta, josta olen laatinut yhteenvedon Topparoikan nettisivuille.

Osittain näihin suunnitelmiin perustuu myös pikaraitiotien rakentaminen Lahteen. Artikkelit ovat alunperin julkaistu vuonna 2007 neliosaisena, nyt viisiosaisena, joiden lisäksi on johdanto ja yhteenveto. Nyt julkaistut versiot ovat päivitetty vuonna 2017.
Osat:

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival (päivitetty 11.8.2017)
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen (päivitetty 11.8.2017)
3. Suunnitelmat Suomessa (tulossa)
4. Seudullinen joukkoliikenne (tulossa)
5. Pikaraitiotie Lahteen (tulossa)
Yhteenveto (tulossa)

Ensimmäisessä luvussa käydään läpi Suomen raitioteiden historiaa. Toisessa luvussa avataan pikaraitiotie-käsitettä sekä annetaan esimerkkejä maailmalta. Kolmannessa luvussa esimerkkeinä Suomen raitiotiesuunnitelmat. Neljännessä luvussa käsitellään yleisesti alueen joukkoliikennettä ja kohdassa viisi infraa ja hallintoa.

Mainittakoon että Tampereen raitiotien englanninkielisessä Wikipedia-artikkelissa on Lahen Lehen juttua on käytetty lähteenä.
Artikkelisarjan lähteet

Kirjallisuus

Ota A-juna! (Liikenne- ja viestintäministeriö 2001)
Rautatien aika – Pamfletti Suomen raideliikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Rautatie on mahdollisuus – Pamfletti Suomen rautateistä ja liikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Suomen rautatiet (Mikko Alameri, 1979)
Rautiovaunu tulee taas (Antero Alku, 2002)
Lahden kaupungin historia (Aimo Halila, 1958)
Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana (Teknillistieteelliset Akatemiat 2001)
Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996)
Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000 LVM)
Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle (48/2002 LVM)
Lahden peruspiirteet. Millainen kapunki Lahti on? (Juhani Pihlaja 1991)
Tampereen pikaraitioselvitys (2004)
Turun pikaraitioselvitys (2002)
Pro Sibeliusrata -suunnitelma (2004, 2014)

Internet

www.salpauskunta.fi
www.paijat-hame.fi/palvelurakenneuudistus/Julkaisu/MALraportti_liitteineen.pdf
www.westtram.net (Espoon selvitys 2005-06)
www.raideliikennetieto.net
www.raidejokeri.info
www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit
www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie.html
www.wikipedia.org/wiki/Tampereen_raitiotie
www.raideryhma.net
www.lansimetro.fi
www.turunraitiotie.info
www.waltti.fi

Vierumäen rautatiepäivä

Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n muutettua Lahdesta Heinolaan Vierumäen rautatieasemalle, Lahden veturivarikolla vuosina 2006-2009 järjestetty Rautatiepäivä siirtyi Vierumäelle. Tapahtumaa järjestettiin ensimmäisen kerran Lahdessa vuonna 2006 Avoimet ovet -nimellä. Yhdistyksen toimitilat sijaitsivat vuoteen 2011 asti varikon vesitornissa, joka toimi mm. tapahtumissa näyttelytilana. Avoimissa ovissa esiteltiin tornia sekä raiteilla olevaa museojunakalustoa, vaunuja ja muistomerkkiveturi Ristoa (Tr1 1047). Väkeä kävi mukavasti, tasaisena virtana koko päivän, sään helliessä tapahtuman kävijöitä. Makkaraa paisteltiin ja paikkoja esiteltiin lämpimässä hengessä ja säässä.

Rautatiepäivä varikolla; Risto ja Ukko-Pekka (Kuva Sauli Hirvonen)

Seuraavana vuonna mukaan tulivat museojunat, ja tapahtumaan tuotettiin lisää sisältöä. Helsingistä Lahden varikolle matkannut Ukko-Pekka (Hr1 1009) oli ensimmäinen höyryjuna, joka on ajanut oikoradan koko matkaltaan. Mäntsälän asemalla oli oikea kansanjuhla.
Ukko-Pekan saavuttua Lahteen, Lahdesta lähti juna Heinolaan, höyryveturi Pikku-Jumbon vetämänä. Näin alkoivat kulkemaan säännölliset museojunat Lahden seudulla sitten 1980-luvun. Tapahtumaan tuli mukaan muitakin museoajoneuvoja sekä muuta ohjelmaa, kuten musiikkia ja kauppiaita.
VIimeinen tapahtuma järjestettiin kesäkuussa 2009, sillä varikon epävarma tilanne ei sallinut tapahtuman jatkuvan.

Alkujaan Lahden ajoja toteutti Topparoikka yhdessä liikennöitsijöiden kanssa, sittemmin muutaman lahtelaisen toimesta eli allekirjoittaneen ja Seppäsen Jonnen kanssa perustettiin Höyryllä Heinolaan -markkinointikonsepti, joka keskittyi ajojen organisoimiseen ja markkinoimiseen Lahden alueella. Toki radalla järjestetetään muitakin ajoja kuin Höyryllä Heinolaan toimesta.

Topparoikka Vierumäelle

Vierumäen rautatieasema kesällä 2015 (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahden rautatieharrastajat Topparoikan vuokrasopimus vesitornilta irtisanottiin vuonna 2011. Alueen omistanut Senaatti-kiinteistöt tyhjensi alueen vuokralaisista ja alue jäi tyhjilleen. Tästä johtuen myös ilkivalta lisääntyi ja sen kohteeksi joutui myös museojunakalusto.
Topparoikka löysi uudet tilat Päijänteenkadulta taloyhtiön kellarista. Tilat olivat asianmukaiset, vaikkei rautatietä lähellä ollutkaan. Mutta jo jonkin ajan kuluttua yhdistys joutui lähtemään saneerauksen takia Asemantaustaan. Tosiaan joutui, sillä Asemantaustassa olleet tilat olivat pienet, eivätkä kovinkaan tarkoituksenmukaiset rautatieharrastamiselle. Osa esineistöstä jouduttiin (hätä)sijoittamaan muualle. Katto oli päänpäällä ja toimintaa pystyttiin jatkamaan, mikä oli tietysti pääasia.

Jossain vaiheessa yhdistykseen kantautui viestiä Vierumäen kyläyhdistykseltä, että Versowood Oy etsii vuokralaista Vierumäen asemalle. Yritys omistaa tontin rautatieasemarakennuksen muut rakennukset. Kyläyhdistys ja Topparoikka olivat tulleet toisilleen tutuiksi jo aiemmin, tehden yhteistyötä museojuna-ajojen yhteydessä.

Neuvottelujen jälkeen heinäkuussa 2015 Topparoikan puheenjohtajisto allekirjoitti vuokrasopimuksen. Jo saman päivän iltana, varapuheenjohtaja oli näyttämässä talkoomallia; puuston harvennustyöt alkoivat tontilla välittömästi.
Muuton yhteydessä osa hajasijoitetuista tavaroista ja aineistosta saatiin takaisin yhdistyksen tiloihin.
Asemarakennuksen toimistoon sijoitettiin yhdistyksen kirjasto ja kokoustilat. Entiseen odotustilaan näyttelytilat, jossa mm. esitellään yhdistyksen pienoisrautatietä. Makasiinivarasto toimii pajana ja kesätapahtumissa mm. kahviona.
Asemarakennuksen toisessa päässä – yksityisasunnossa – asuu aseman entinen asemapäällikkö.

Lahteen jääneet vaunut siirrettiin marraskuuussa 2015 Ukko-Pekan avustuksella Vierumäen aseman ykkösraiteelle. Vaunujen omistussuhteiden selvittely on parhaillaan käynnissä, joten lähitulevaisuudessa selvinnee, mitkä vaunut jäävät lahtelaisille Heinolaan ja mitkä lähtevät liikennöitsijöiden käyttöön Suomen rataverkolle.

Kesäkuussa 2016 järjestettiin ensimmäinen Vierumäen Rautatiepäivä, joka oli siis suoraa jatkoa Lahdessa järjestettyyn tapahtumaan.

Vierumäen asema kesäkuussa 2016 (Kuva Ilona Reiniharju)

Kesän 2017 ajoja ja tapahtuma

Kevättalvella 2017 oli jälleen aika tulevan kesän ajojen suunnittelulle. Lopulta selvisi, että
Haapamäen höyryveturiyhdistys ry ajaisi kolme edestakaista matkaa 10.-11.6.. Näissä mukana oli myös Höyryllä Heinolaan, joka vastasi ajojen tiedottamisesta ja markkinoinnista. Topparoikan vastuulla oli Rautatiepäivä-tapahtuman järjestäminen Vierumäellä.

Lauantaina 10.6. asemalla oli junan lisäksi mobilisteja (vanhoja ajoneuvoja), traktoreita sekä Timo Jakolan Taidebussi. Rautahepon lisäksi pääsi myös oikeiden hepojen kyytiin. Grilli oli kuumana koko päivän ja asemakahviossa kävi junan saapuessa asemalle kova kuhina.
Päivän ensimmäinen juna Heinolasta otettiin vastaan Porilaisten marssilla, Tuomon soittaessa tuubaa ja Laurin trumpettia.
Tapahtuman kruunasi blueskonkari Ismo Haaviston esiintyminen aseman lastauslaiturille idyllisessä kesäillassa, samaan aikaan kun juna saapui asemalle.
Mielenkiintoisena yksityiskohtana mainittakoon, että Rautatiepäivän aamuna Keijo Skippari kuvausryhmineen kuvasi kohtausta osittain näyteltyyn Lemmen latu -dokumenttiin, joka valmistuu joulukuuksi. Kohtaus kertoi maalaisista jotka ostavat liput junaan asemalta ja matkaavat kaupunkiin.
Kaiken kaikkiaan mainio päivä tapahtumineen. Väkeä oli runsaasti erityisesti junien pysähtyessä asemalla.

Oli myös tiedossa että Höyryveturimatkat 1009 Oy ajaisi kesällä kahtena viikonloppuna, ns. omina ajoina eli Höyryllä Heinolaan ei olisi niissä varsinaisesti mukana. ”Tonniysin” ensimmäinen ajoviikonloppu oli heinäkuun ensimmäinen viikonloppu, joten Vierumäen asema pidettiin ajojen yhteydessä auki. Odotetusti asemalla väkeä kävi huomattavasti vähemmän kuin Rautatiepäivänä. Toki useat kyläläiset hyödynsivät mahdollisuutta nousta Vierumäen asemalta höyryjunan kyytiin. Päivä olikin kaikin puolin hyvä, sää salli ja ihmisillä hyvän tuulisia juttuja.
Eräs herra (VR:läinen) lahjoitti isänsä työtakin yhdistykselle. Isä oli yksityisellä Loviisanradalla töissä, ja kun Suomen Valtionrautatiet osti radan, hän päätyi VR:n autokuskiksi.
Muitakin mielenkiintoisia keskusteluja käytiin. Eräs asemalla käynyt kaverini – 80-luvun vierumäkeläinen – kertoi että Uuno muuttaa maalle -elokuvan kauppakohtaus kuvattiin Vierumäellä. Pojateivät elokuvaan päätyneet, vaikka yksi kovasti yrittikin. Jutustelu ohjaaja Ere Kokkosen kanssa jäi heillekin mieleen.

Lisää Vierumäen rautatieasemasta ja Topparoikan toimista lisää täällä.

Höyryllä Heinolaan ja Vierumäellä rautatiepäivä

Pikku-Jumbo on ollut tuttu näky Lahden seudulla (Kuva Sauli Hirvonen)

Pikku-Jumbo on ollut tuttu näky Lahden seudulla (Kuva Sauli Hirvonen)

Kesäkuussa höyryjuna Pikku-Jumbo ajaa jälleen Lahdesta Heinolaan. Näillä näkymin höyryllä kuljetaan ainakin yhtenä viikonloppuna 10. ja 11. päivänä kesäkuuta. Viikonloppuun kuuluu kolme edestakaista matkaa Lahdesta Heinolaan.
Lisätietoja tulevan kesän höyryjunasta kevään aikana. Höyryjunaa liikennöi Haapamäen museoveturiyhdistys ry.
Lahden seudulla on järjestetty vuodesta 2007 asti säännöllisiä höyryjunamatkoja, jonka yhteydessä mm. väliasemilla on järjestetty erilaisia tapahtumia. Tulevana kesänä ainakin Vierumäen asema avaa ovensa ajojen yhteydessä molempina päivinä.

Vierumäen Rautatiepäivä 10.6.

Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry järjestää Vierumäen asema-alueella lauantaina 10.6. höyryjuna-ajojen yhteydessä Rautatiepäivä-tapahtuman. Lahden Mytäjäisten varikolta tutuksi tulleet Rautatiepäivät saavat jatkoa Vierumäen aseman ympäristössä, autenttisessa rautatiemiljöössä. Haapamäen museoveturiyhdistyksen höyryjuna liikennöi radalla pysähtyen Vierumäen asemalla.

Kesäinen Vierumäen asema (Kuva Ilona Reiniharju)

Kesäinen Vierumäen asema (Kuva Ilona Reiniharju)

Päivän aikana klo 10-19 asemalla on monipuolista ohjelmaa, tapahtumassa esiintyy mm. bluesmies Ismo Haavisto klo 17 alkaen. Asemalla pienoisrautatie, näyttely ja kahvio. Alueella voi tutustua museojunakalustoon ja tapahtumaan saapuu muita vanhoja kulkuneuvoja, maatalouskoneita yms.
Jos haluat tarjota ohjelmaa, talkooapua Rautatiepäivään tai muuten vaan tiedustelle lisätietoja, niistä tarkemmin osoitteessa: www.topparoikka.net.

Asema on auki myös sunnuntaina 11.6. klo 10-14.

Ismo Haavisto

Vierumäen asemalla esiintyvä Ismo Haavisto kuuluu Suomi-bluesin ammattilaiskaartiin. Ismo tunnetaan laulajana, harpistina, kitaristina ja biisintekijänä. Haavisto on mukana omalla kappaleellaan Aki Kaurismäen tuoreessa elokuvassa “Toivon tuolla puolen”, jonka ensi-ilta oli 3.2.2017. Ismo Haavisto One Man Band on Ismon aktiivisin “kokoonpano”. Haavisto soittaa kitaraa, slidea, huuliharppua ja tietysti laulaa. Menoa rytmittää jalalla paukutettava Stompbox ja jalkatamburiini. Ohjelmisto koostuu omasta tuotannosta ja 30-50-lukujen blueskappaleista.

Ismo Haavisto esiintyy Vierumäellä 10.6.2017 (Kuva  ismohaavisto.fi)

Ismo Haavisto esiintyy Vierumäellä 10.6.2017 (Kuva ismohaavisto.com)