Rautatiekulttuurin vaalimista

Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry on 30-vuotisen taipaleensa aikana vaalinut lahtelaista rautatieperintöä monin eri tavoin. Vuosien saatossa aktiivisten ja idealististen harrastajien ja talkoolaisten ansiosta Lahteen on muotoutui rautatiekulttuurin vaalimisen vankka perinne. Topparoikkalaiset ovat tuoneet esille rautateihin liittyvää kulttuurihistoriaa erilaisten tilaisuuksien, tapahtumien sekä käsityöosaamisen kautta. Harrastajat hankkivat ja kunnostivat 1990-luvulla Lahteen liikuteltavan muistomerkkiveturin Riston (Tr1 1047), joka seisoo yhä Lahden varikolla. Kaluston kunnostaminen on ollut olennainen ja tärkeä talkoomuoto. Osa kunnostettavasta kalustosta on jo saatu museojunaliikenteeseen. Lisäksi lahtelaisaktiivit järjestivät Lahdessa 1990-luvulla kahdet valtakunnalliset pienoisrautatiemessut.

Kun tulin mukaan vuonna 2005, yhdistyksellä oli pitkä ja kunniakas historia ja sen jäsenillä paljon osaamista ja intoa. Mukaan toimintaan houkuttivat myös yhdistyksen toimitilat, jotka tuolloin sijaitsivat autenttisessa rautatiemiljöössä Mytäjäisten veturivarikon vesitornissa. Em. syyt vaikuttivat siihen, miksi innostuin Topparoikan toiminnasta. Tuntui merkitykselliseltä olla mukana jatkamassa tuota perinnettä omista kiinnostuksen ja osaamisen lähtökohdista. Kerronkin muutamin esimerkein omista rautatieharrastamiseen liittyvistä kokemuksistani. Talkoita ja tapahtumia Tullessani mukaan yhdistystoimintaan kiinnostuin myös junanvaunujen kunnostusprojekteista, vaikkei minulla ollut aiempaa kokemusta tällaisesta. Osittain se johti siihen, että myöhemmin suoritin aikuisopiskeluna sekä teollisuuspuusepän että talonrakentajan perustutkinnot. Yhdistyksessä toimin useana vuonna taloudenhoitajana ja varapuheenjohtajana.

Vuonna 2015 minut valittiin puheenjohtajaksi, jossa toimessa olen edelleen. Näkyvimpiä yhdistyksen aikaansaannoksia ovat viime vuosina olleet erilaiset tapahtunut kuten museojuna-ajot ja rautatiepäivät. Kesäkuussa 2006 järjestimme varikolla Avoimet ovet -tapahtuman Mytäjäisten varikolla, jollaisia oli järjestetty aikaisemmin mm. 1990-luvulla. Tapahtuma sujui erinomaisesti, mutta toki halusimme kehittää sitä seuraavaksi vuodeksi. ”Avoimet ovet” nimenä tuntui turhan pienimuotoiselta, joten palautekeskustelun lomassa ehdotin nimeksi “Lahden Rautatiepäivä?”, ja niinpä kesällä 2007 järjestimme ensimmäisen Rautatiepäivän.
Itse ohjelmistoonkin kaipasimme lisätoimintaa, joten ehdotin, että järjestäisimme tulevana kesänä museojuna-ajon lättähattu-kiskobussilla. Seppäsen Jonne pisti paremmaksi ja ehdotti höyryjunaa. Ja niin myös tapahtui. Yhdistyksemme oli järjestämässä16.6.2007 Lahden Rautatiepäiville ensimmäistä höyryjuna-ajoa koko oikoradan pituudeltaan, veturinaan Ukko-Pekka. Toki myöhempinä kesinä ajoja hoiti myös Pikku-Jumbo.Vuodesta 2007 alkoivat Topparoikan toimesta jokakesäiset, pääasiassa Heinolaan suuntautuvat suositut museojuna-ajot.
Vaikka yhdistykselle ei ole omaa liikkuvaa junakalustoa, Topparoikka on tehnyt paljon museojunaliikenteen edistämiseksi Lahden seudulle, ja yhdistyksen aktiivisuuden ansiosta lahtelaiset saavat nauttia höyryjuna-ajoista. Näitä ajoja varten perustimme Seppäsen kanssa Höyryllä Heinolaan -nimisen verkkosivuston, jonka kautta loimme alueelle vahvan matkailubrändin.

Mytäjäisten varikon epävarma tilanne maankäytön ja kaavoituksen suhteen johti siihen, että Lahden Rautatiepäivä järjestettiin viimeisen kerran kesällä 2009. Vuonna 2011 yhdistyksen vuokrasopimus vesitornissa irtisanottiin Senaatti-kiinteistön toimesta ja koko alue tyhjeni vuokralaisista. Monien eri vaiheiden jälkeen vuonna 2015 yhdistys löysi uudet ja asianmukaiset toimitilat Heinolan puolelta Vierumäen rautatieasemalta. Rautatiepäivän perinne jatkuu Vierumäen rautatieasemalla. Nykyisin olen ehkä hieman tarkoituksella jättäytynyt vähempään rooliin tapahtumien suhteen vaikka toki olen yhä niitä järjestämässä, mm. avoimia ovia ja muuta kahvilatoimintaa. Päävastuuta Vierumäen Rautatiepäivästä ja museoajojen järjestelyistä kantaa yhdistyksen nykyinen varapuheenjohtaja Seppänen. Hän myös on valtakunnallisen Resiina-lehden päätoimittaja. Lahtelaiset aktiivit siis jatkavat vahvasti rautatieharrastamisen kulttuuria aivan valtakunnallisellakin tasolla.

Rautatiekulttuurin vaalimista

Rautatiellä on ollut tärkeä merkitys kaupungin kehityksessä. Rautatie liitti Vesijärven teollisuuslaitokset Suomenlahteen ja Vääksyn kanava avasi ympärivuotisen kuljetusreitin Vesijärveltä Päijänteelle ja Keski-Suomeen. Pahainen kylä oli saatu sivistyksen piiriin. Rautatie Riihimäestä avattiin 1.11.1869, ja seuraavana vuonna koko matkalta Pietariin asti. 36 vuotta myöhemmin Venäjän keisari Nikoilai II myönsi Lahdelle kaupunkioikeudet. Lahti oli pitkään teollisuuskaupunki ja siihen liitetyt lieveilmiöt – hyvät ja huonot – antoivat kaupungille omanlaisensa leiman. Teollisuustoimintaan liittyneet rautatiet ovat yleisesti nähty itsestäänselvyytenä kuljetusmuotona. Näkemys ehkä edustaa myös jonkinlaista peruslahtelaista pragmaattisuutta, luultavasti johtuen siitä, ettei Lahtea ole perustettu rautateiden ansiosta vaan se on ”vain” kasvanut rautatien myötävaikutuksena. Teollisuuttahan Lahden seudulla oli jo ennen rautatietä. Lahdessa on tällä hetkellä neljä(!) rautatieasemaa, joten Lahdella on potentiaalia kehittää koko radan vartta Okeroisista Uuteenkylään. Esitän seuraavaksi kolme konkreettista ehdotusta, miten Lahti voi tuoda esille rautatiekulttuuriaan. Pilke silmäkulmassa voinkin todeta, että jo Lahden kaupungin vaunun tai veturin pyörä-aiheinen vaakuna velvoittaa pitämään yllä tiettyjä rautateihin liittyviä seikkoja. Ensimmäinen koskee kaupungin vaakuna-aihetta.

A) Tulipyörä paikannimistöön Kaupungiksi tulon jälkeen kaupunginvaltuusto antoi tehtäväksi laatia kaupungille vaakunan. Vaihtoehtoja julkistettiin, mutta niihin ei oltu tyytyväisiä. Vuonna 1912 valtuusto antoi Werner von Hausen tehtäväksi uuden vaakunan suunnittelu. Luonnosta hän kuvasi muun muassa seuraavasti: ”Leimuava Pyörä – valon, lämmön ja liikkeen vertauskuvana.” Uusi luonnos miellytti kaupunginvaltuustoa ja esittelyn mukaan vaakunassa on ”kruunulla varustettu hopeakilpi, jossa musta seitsenpyöräinen pyörä; pyörän vanteesta lähtee joka puolaparin kohdalta punainen liekki kultaisella keskuksella ja navasta lähtee joka puolaparin välitse hieno punainen säde. Vaakuna kuvaa Lahden kaupungin syntymistä rautatieliikkeen paikkakunalle tuottaman kehityksen tuloksena”. Keisari vahvisti vaakunan käyttöön 7.10.1912. Vaakunan käyttö on rajoittunut lähinnä kaupungin virallisiin yhteyksiin. Tulipyörä-nimeä sen sijaan voisi käyttää hieman vapaammin. Kuvaahan se voimaa ja liikettä.
Käsittääkseni 1960-luvulla Lahden Lasipalatsissa sijaiti Tulipyörä-niminen ravintola. Yhtiökumppanin kanssa pidemme vuosina 2006-2008 Tulipyörä-nimistä myymälää Rautatienkatu 12 nk. Aholan talossa.

Ehdotus: Tulta iskevä junanpyörä eli tulipyörä saisi paikkansa Lahden paikannimistössä. Ehkä ajatusta voisi hyödyntää radanvarren suunnittelussa, joka on parhaillaan käynnissä. Paikka voisi olla rautatie-aseman lähellä, sijaitseehan aseman vieressä BW Tower. Toinen nimeämispaikka voisi olla Sopenkorvessa, jossa osa teollisuusaluetta halkovasta radasta on vielä jäljellä, tosin raskaasti pusikoituneena. Osa raiteista voitaisiin säilyttää resiinoille ajokuntoisena, ja alueen läpi kulkevan raitin voisi nimetä Tulipyöräraitiksi. Toki nimetty kohde voi olla katu, tie, polku tai aukio. Toivonkin että Tulipyörä-nimenä otetaan huomioon tulevassa em. alueiden suunnittelutyössä ja Tulipyörä kuuluisi tulevaisuudessa Lahden paikannimistöön.

B) Sataman teollisuushistoria Lahden kaupunki kehittyi rautatien, ja erityisesti Vesijärven rannan teollisuustoiminnan ja sataman ansiosta pahaisesta kylästä maakunnan keskukseksi. Vaikka satama ei alkujaan kylän alueella sijainnutkaan, oli sillä vaikutuksia kauppalan kehitykseen. Lahden sataman muodonmuutos alkoi 1990-luvun alussa teollisuustoiminnan loppuessa. Satama-alueen perusparannuksen ja maailmankuulun Sibeliustalon myötä Lahdesta tuli vihdoin järvenrantakapunki. Kaupunkilaiset ottivat satama-alueen heti omakseen. Tässä kehityksessä alueen teollisuushistoria on lähes hävinnyt. Muutosrytäkässä purettiin suojeltu rata Jalkarannantieltä asemalle. Satamaradan palauttamisen olen hiljattain nostanut jälleen kerran myös kaavoittajienkin mieliin, joten Markku Meriluodon käynnistämä hanke elää pinnan alla.
Ehdotus: Lahdelle tärkeää teollisuus- ja rautatiehistoriaa voitaisiin tuoda esille sijoittamalla museotavaravaunu satamaan. Vaunu voisi olla esimerksi vanha (G-tunnuksellinen) umpitavaravaunu. Vaunu ei olisi pelkästää staattinen muistomerkki vaan vaunua voitaisiin käyttää vaikkapa esiintymislavana sataman tapahtumissa. Vaunu olisi hyvä muistuma Lahden satama-alueen pääosin kadonneesta teollisuuden ja rautateiden vaikutuksesta koko Lahden kehitykselle.

C) Loviisan radan perintö Kapearaiteisen vuonna 1900 (virallisesti v. 1904) valmistuneen Loviisan- Vesijärven rautatie. Vuonna 1956 silloinen omistaja Rauma-Repola myi rautatien valtiolle, jolloin operaattoriksi tuli Valtionrautatiet. Vuonna 1960 VR kunnosti radan ja samalla 750 mm raideleveys muutettiin VR:n käyttämään 1524 mm. Tällöin purettiin keskustan läpi kulkenut 9 km pituinen rataosuus. Aleksanterinkadun ja Hämeenkadun ylittäneet sillat poistettiin 27. huhtikuuta 1960. Keskustan alueella radasta muistuttavat oikeastaan vain Hämeenkadun ja Mannerheiminkadun välinen kevyenliikenteen väylä, Loviisanpässinraitti, ts. sairaalan vieressä oleva maaleikkaus sekä Loviisanpässinpuisto. Siltapolku ja -puisto on nimetty Aleksanterinkadun ylittävän sillan mukaan. Osa Askonkatua oli rakennettu vanhalle radanpenkalle. Tien linjausta siirrettiin syksyllä 2018 alkaneissa rakennustöissä, ja penkka hävisi. Lotilassa aivan Kouvolaan ja Loviisaan johtavan radan vieressä on vielä jäljellä ratapenkkaa, joka johti Pietariin johtavan rautatien ylittävälle sillalle. Radan varteen on jäänyt isoja kiviä ilmeisesti sillan perustuksista. Vanha ratalinjaa on nähtävillä myös Kerinkallion takana. Nykyisin se toimii ulkoilureittinä. Niemestä viimeiset merkit satamasta ja rautatiestä hävisivät 1990-luvun alussa asuntorakentamisen vuoksi. Radan kalusto on myös suurimmaksi osaksi romutettu. Radalla vuoteen 1960 asti kulkenut höyryveturi LWR 6 on sentään ajokuntoisena Jokioisten museorautatiellä. Samassa paikassa on ei-ajokuntoisena veturi LWR 7. Se oli muistomerkkinä Lahden asemalla, josta se siirrettiin Minkiölle vuonna 1997 pahoin ränsistyneenä. Jokioisilla on myös Move 21 -dieselveturit LWR 1, LWR 2 ja LWR 3, joista viimeisin ajokuntoisena. Jokioisilla myös on radalla käytetty moottoriresiina.
Ehdotus: Aiemmin kerrotun johdosta lienee yllättävää, että radan laitteistosta Lahdessa on jäljellä yksi ylikäytävän varoituskello (kuva). Se on seisonut jo vuosikymmeniä Lahden varikolla. Kellon sijoittaminen sen ”oikealle” paikalle, Loviisanpässinraitin varrelle muistuttaisi kadonneesta rautatiestä, joka palveli aikoinaan alueen teollisuuslaitoksia, tuoden kaupunkiin työtä ja vaurautta.

Loppuun

Edellä mainitut kolme ehdotusta ovat enemmänkin rautatiekulttuuria vaalivia toimenpiteitä, kuin rautieinfraan liittyviä kehittämistoimenpiteitä. Lahti on edelleen vahvasti rautatiekaupunki ja on sitä tulevaisuudessa. Em. vaatimattomien ideoiden toteuttaminen vankistaisi rautateiden vuosisataista merkitystä Lahdelle ja sitä, miten rautatie on vaikuttanut konkreettisesti mm. kaupunkikuvaan.

Artikkeli on julkaistu Hollolan Lahti -lehdessä 3/2018. Artikkelissa esitetyt näkemykset ovat kirjoittajan omia, eivätkä ne edusta Topparoikka ry:tä.

Kampusraitti avattu

Marraskuussa kirjoitin uuden NiemiCampuksen avoimista ovista, jossa kävin piipahtamassa. Hiljattain kävin myös tutustumassa Mukkulanradan ympäristöön ja uuteen, juuri avattuun kampusraittiin.

Mukkulan ratapiha vuonna 2006. Vasemmalla oleva raide käytössä puunlastaukseen ja keskellä pystyyn lahoava koppi. Taustalla Iskun tehdas vielä alkuperäisessä ulkoasussa.

Tehdasrakennuksen saneerauksen yhteydessä myös tehtaan laiturin raide purettiin. Vaihde oli purettu jo tosin muutama vuotta aikaisemmin, kuin myös levytehtaalle vieneen raiteen vaihde. Ennen saaneerausta joissain havainnekuvissa rakennuksesta lähtee lasinen kävelysilta, joka ylittäisi rautatien. Ainakaan tässä vaiheessa sellaista ei ole rakennettu. En tiedä onko sellaista tulossa myöhemminkään. Mukkulankadun tasoristeykseen on mitä ilmeisemmin kohdistumassa Liikenneviraston teetättämiä turvallisuustoimenpiteitä. Jäädään odottelemaan minkälaisia.

Samassa yhteydessä Mukkulan ratapihan pohjoispuolelle rakennettiin Niemen yrityspuiston ja NiemiCampuksen yhdistävä kevyenliikenteen väylä. Raitin tieltä purettiin yksi läpiajettava raide, josta oli pisto päätepuskimeen. Jokunen vuosi sitten tällä raiteella lastattiin autonrenkaita venäläisvaunuun. Mukkulassa on useina vuosina lastattu puuta (katso ylempi kuva), joskin se on ollut satunnaista. Raiteen purun yhteydessä vanha vaihdekoppi sai myös lähteä.
Lisää Mukkulanradan liikenteestä.

Kampusraitin miljöötä marraskuussa 2018. Kiskot ja taustalla vanerista ja betonista valmistettuja erimuotoisia penkkejä.

Raitin miljöö on saanut vaikutteita rautateistä. Raitilla on kolmet raiteet, jotka noudattelevat oikeita rautateitä. Kiskot ovat kiinnitetty betonilaattoihin. Mittaa ei mukaan tullut, mutta silmämääräisesti näiden ympäristötaideteosten raideleveys on n. metri.
Raitilla on paljon istumapaikkoja, materiaalina on käytetty vaneria, metallia ja betonia.

Lahti heräsi kiskoliikenteelle

Lahden kaupunki on vihdoin herännyt seudun vähäliikenteisten ratojen tarjoamiin kehitysmahdollisuuksiin. Kaupunki tulee teettämään Duoraitio-nimisen selvityksen, selviää 5.11. julkaistussa viranhaltijapäätöksessä. Siinä todetaan mm. seuraavaa:

”Heinola-Lahti-Loviisa –rataosuus on vähällä käytöllä ja radan kapasiteetti mahdollistaisi henkilöliikenteen liikennöinnin Heinolan ja Orimattilan suuntiin. Raideliikenteen tehostamisella voisi olla positiivinen vaikutus Lahden kaupunkiseudun ja koko Päijät-Hämeen maakunnan kehittämisen kannalta.

Duoraitioliikenteen perusselvityksessä selvitetään seudullisen duoraitioliikenteen mahdollisuudet Heinola-Lahti-Orimattila –välillä olemassa olevaan rataverkkoon tukeutuen. Lisäksi selvitetään alustavasti mahdollisuuksia laajentaa raitiotietä Lahden kaupunkialueelle.

Selvityksen kokonaishinta on 36 000 euroa (alv 0%), Lahden kaupungin osuus on 10 000€ (alv 0%).”

Viranhaltijapäätös on ladattavissa pdf-muodossa nimellä Duoraitiotie.

Olen kirjoittanut pikaraitiotiestä yli toistakymmentä vuotta sitten lähes edellämainituin perusteluin, jossa esittelin mm. duoraitiovaunumallin hyödyntämisestä Heinolan ja Orimattilan radoilla sekä Lahden sisäisessä liikenteessä.

Julkaisin vision ensimmäisen kerran vuonna 2007 silloisilla verkkosivuillani. Sittemmin olen päivittänyt ja laajentanut artikkelisarjaa, viimeksi vuonna 2017. Sarjan viimeisen osan julkaisin tämän kirjoituksen yhteydessä. Sarjan osat ovat luettavissa yhteenvetoa lukuunottamatta Johdanto-sivulta alkaen.

Asia on siis huomioitu, ja hyvä että seudun rautatiekaupungit haluavat selvittää tarkemmin kiskoliikenteen kehittämismahdollisuudet seudulla. Jäädään mielenkiinnolla selvityksen valmistumista.

Tässä yhteydessä haluan mainita, että näin 30-vuotiaan Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n juhlavuoden innoittamana, olen parhaillaan kirjoittamassa Hollolan Lahti 3/2018 -lehteen rautatieharrastajan näkökulmasta, siitä millä tavoin kaupunki voisi huomioida rautateiden merkityksen Lahden kehitykselle. Esittelen jutussa (ainakin) kolme toimenpide-ehdotusta, ja toivotaan että joku niistä kantaisi hedelmää.
Julkaisen jutun myöhemmin myös Lahen Lehessä.

Pikaraitiotie Lahteen 5/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

5 Pikaraitiotie Lahteen

5.1. Pikaraitio vaihtoehtona

Lahden kaupunki on allekirjoittanut kansainvälinen Aalborgin sopimuksen (1924), jossa todetaan:
” …kestävän kaupungin ehdottomana edellytyksenä on vähentää liikkumisen ulkoista pakkoa ja lopettaa moottoroitujen ajoneuvojen tarpeettoman käytön tukeminen. Priorisoimme ympäristön kannalta mielekkäitä liikkumisen muotoja (kevytliikenne ja joukkoliikenne) ja keskitämme suunnittelumme näiden liikkumismuotojen yhdistämiseen. Yksityisautoilun yhdistämiseen. Yksityisautoilun tarkoitus kaupunkioloissa toissijaisesti helpottaa pääsyä palvelujen ääreen ja tukea kaupungin taloudellisia toimintoja (1992).” (Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla, Tielaitos 1996)

Tutkimuksessa Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996) todetaan seuraavaa:
”Seudullinen joukkoliikenteen palvelu ja tehokas eri liikennemuotoja yhdistävä matkakeskus olisivat myös kestävän kehityksen mukaan välttämättömiä. Kaupungin kokonaisrakenteen tulisi olla yksikeskuksinen, ja tiiviin ytimen tulee rakentua rautatieaseman ympärille.”

Selvityksessä jatketaan:
”Vastaavasti yhteydet toisiin kaupunkeihin hoituisivat nopeilla junilla. Kestävä kaupunkirakenne sisältää tiivitetysti seuraavat pääkohdat:
1. rakennetun alueen laajentumisen pysäyttäminen, jopa supistaminen
2. lähiöiden elvytys täydennys- ja lisärakentamisella. Kaikkien alueiden tiivistäminen, monipuolistaminen ja tasapainotus
3. sisäkaupunkiuudistus, kävelykeskustan muodostaminen ja tieliikenteen johtaminen ytimen ohitse”.

Lähiliikenteelle tarkoitettujen kiskorakenteiden lisäksi, kaupunkissa uudet linjat voidaan rakentaa jo olemassa oleville tieväylille tai sijoittaa puistomaiseen ympäristöön. Pikaraitiotiestö on hyvä vaihtoehto nostaa ajoväylien kapasiteettiä ja linjojen varrelle voidaan sijoittaa liityntäpysäköintikeskuksia, jolloin syöttöliikenne tapahtuisi pikaraitiolla keskustaan. Tutkimusten mukaan alle 300 metriä on ihannepituus että matkustaja kokee hyötyvänsä pikaraitiotiestä.
Liikenteen joustavuutta voidaan lisätä esimerkiksi linjatiheydellä sekä telematetiikkasovellutuksilla; liikennevalohyödyt raitiovaunuille ja mm. sähköiset informaatio-, maksu- ja lippujärjestelmät.

5.2. Hallinnointi

Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana -kirjassa esitellään kolme pääasiallista bussiliikenteen hallinnointimallia, joka perustuu Euroopan komission teettämään ISOTOPE-tutkimukseen:
1. Liikenteen hoito delegoidaan julkiselle organisaatiolle, ja liikennöinnistä vastaa julkinen yritys (esim. seutukunnallinen pikaraitioliikelaitos) tai palvelut ostetaan yksityisiltä yrityksiltä.
2. Säännelty järjestelmä eli rajoitettu kilpailu, joka on käytössä bussiliikenteessä. Julkinen valta kilpailuttaa operaattorin alueellisia tai paikallisia linjakokonaisuuksia.
3. Vapaaseen kilpailuun perustuva malli, jossa ei juurikaan esiinny julkisen vallan säätelyä ja jossa liikenteen harjoittajien välinen kilpaili on tehty mahdollisimman vapaaksi.

Julkaisussa perustellaan:
”Yhtenäinen palvelujärjestelmä on asiakkaan kannalta lähes välttämättömyys paikallis- ja alueliikenteessä. Usein paras tapa yhtenäistää liikennettä on myöntää jollekin liikenteenharjoittajalle yksioikeus tarjota tietyntyyppisiä julkisia liikennepalveluja tietyllä maantieteellisellä alueella. Lisäksi yksinoikeus saattaa kannustaa liikennöitsijää investoimaan insfraktuuriin, kalustoon, informaatioon ja markkinointiin, mitä ne muussa tapaksessa eivät tekisi. Valtiontukia ja yksinoikeuksia arvioitaessa on kuitenkin otettava huomioon itseriittoisuuden vaara ja mahdollinen piittaamattomuus kuluttajien tarpeista. Tämän välttämättämiseksi olisi laadittava julkisille palveluille sellaiset edellytykset, että ne kannustavat asianmukaisesti viranomaisia ja liikennöitsijöitä. Yhteisön lainsäädännön mukaan julkisesti rahoitetut liikennepalvelut olisi määriteltävä selkeästi sopimuksissa ja niitä tarjoavien liikennöitsijöiden olisi saatava asianmukainen korvaus.
(…) Viranomaisia ei myöskään vaadita yleispätevästi ottamaan huomioon markkinavoimia yksinoikeuksien myöntämisessä tai julkisen palvelun sopimuksissa.” (s. 15 Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana, 1/2000)

Liikenneministeriön julkaisemassa Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000) -julkaisussa käydään läpi ongelmia, jotka on syytä huomioida, kun puhutaan ylikunnallisesta operaattorin hallinnoinnista sekä sen investointien rahoituksesta:
”Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suunnitteluosapuolia on paljon, ja päätöksenteko- ja rahoitusvastuu on jakautunut monille eri tahoille. Suurimpana ongelmana on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmia sinänsä on jo laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Syynä tähän on nykyinen budjettikäytäntö ja eri osapuolten erilaiset rahoitusmahdollisuudet.”

Lahdessa on myös hiljaittain alettu pohtia konsultinkin voimin bussiliikenteen kilpailutusta. Nyt Lahdessa linja-autoliikenne hoidetaan liikennöitsijävetoisesti, jonka hoidosta vastaa 95 %:sti yksi yhtiö. Lahti tukee suurista kaupungeista vähiten joukkoliikennettä ja onkin ounasteltu että liikenteen kilpailutus on yksi mahdollisuus tehostaa palveluntuottamista.

Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL. Lahden sisäinen sekä Heinolan ja Orimattilan välinen hoidetaan ns. bruttomallilla. Bruttomallissa lipputulot kerää kaupunki, joka maksaa liikennöitsijälle korvauksen liikenteen ajamisesta.

”Kaupunkien joukkoliikenne voidaan järjestää lipputuloperusteisena, jolloin liikenteen harjoittaja rahoittaa liikennöinnin lipputuloin tai ostoliikenteenä, jolloin kunta ostaa julkisia liikennepalveluja liikenteenharjoittajilta sopimuken mukaisin suoritehinnoin ja saa liikennöinnistä kertyvät lipputulot. Ostoliikenteen harjoittamisesta voidaan järjestää tarjouskilpailuja. Kaupungit tuottavat joukkoliikennepalveluja myös omien yhtiöittensä avulla.” (Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät – LVM 21/2000)

Esimerkiksi Helsingissä kaupunki ja YTV on ottanut taloudellisen vastuun joukkoliikenteestä ja ne ostavat palvelut liikennöitsijältä.

Kilpailutus tuli mahdolliseksi vuoden 2010 jälkeen, kun EU:n palvelusopimusastetus astui voimaan. Sen mukaan ostot on kilpailutettava, mikäli liikenteen harjoittamiseen myönnetään yksinoikeus tai siihen maksetaan julkista tukea. Konsultti selvityttäisi myös mikä taho jatkossa vastaisi joukkoliikenteen järjestämisestä – kaupunki vai seutuhallinto. (ESS 1.5.2007)

Pikaraitiota suunnitellessa liikenne hoidettaisiin alueellisten tarpeiden ja hyötynäkökohtien mukaan. Lähiliikenne saataisiin järjestettyä paikallisesti joustavammin ja kilpailukykyisemmin, mutta olisi silti integroitu kansalliseen joukkoliikenteen palvelukokonaisuuteen, ja samalla luoda yhtenäinen, erilaisia liikennemuotoja tukeva telematiikkajärjestelmä.

Samalla (kalusto)investointien kilpailuttamisessa voitaisiin perustaa kaluston hankintaa varten pikaraitioseutukuntien muodostama hankintayritys. Kalustoa käyttäisi operaattori, jolta kunnat palvelut ostaisi, jolloin samaa kalustoa voidaan käyttää eri kaupungeissa. Yhteisinvestoinnilla pyrittäisiin edullisempaan hankintahintaan ja huolto keskitettäisiin.
Kaupunkialueilla ratojen huollosta ja kunnossapidosta vastaisi seudun oma liikelaitos, Liikennevirasto hallinnoisi edelleen rautateitä.

5.3. Infrastruktuuri ja kaupunkirakenne

On sanottu että Lahti on rautateiden vöittämä tai ainakin ollut. Lahti sai rautatien vuonna 1869, kun Riihimäeltä rakennettiin rautatie Pietariin. Samassa yhteydessä rakennettin pistoraide Vesijärven rantaan.
Rautatie Heinolaan valmistui vuonna 1932. Vuonna 1955 otettiin käyttöön Mukkulan teollisuusrata, joka. Vuonna 1900 oli valmistunut Niemen ja Valkon sataman välinen kapearaiteinen rautatie, joka kulki keskustan länsipuolelta. Lahti oli rautateiden ympäröimänä.
Keskustaa halkova Loviisan rautatie siirtyi VR:lle ja se muutettiin vuonna 1960 leveäraiteiseksi. Lahtea ruokkinut suojeltu leveäraiteinen satamarata on purettiin vuonna 1994, teollisuustoiminta oli lakannut vuosia aiemmin.

Rakennemuutoksesta johtuen, radanvarsi elää uutta elämää ja teollisuus on väistynyt ja väistymässä asuin- ja toimistoraketamisen tieltä. Radanvarresta on järjestetty suunnittelukilpailu, johon kuuluvat mm. tavararatapiha, ”Starkki”, Lotila ja Askon alue. Entiset suuret teollisuusalueet ovat muuntuneet uudenlaisiksi yrityspuistoiksi, kuten Askon alue.

Vuonna 2016 uudessa kunnassa on neljä rautatieasemaa, jotka antavat mahdollisuuksia nauhataajaman ja rautatien lähiliikenteen kehittämiseen. Kansallisen rataverkkoa olisi mahdollista käyttää hyväkseen kaupungin sisäisessä liikenteessä sekä seudullisesti, joita ovat mm. Salpausselkä-Niemi, Lahti-Heinola ja Lahti-Orimattila-Loviisa, Lahti-Kouvola ja Lahti-Riihimäki.

Lahteen raitiotietä ehdotettiin ensimmäisen kerran yli sata vuotta sitten. Tarve ei lopulta ollut niin suuri, että päätös rakentamista olisi tehty.

Nykyajan tarpeisiin sovitetun suunnitelman tarkoituksena on pohtia pikaraitiotietä Lahden kaupungin ja radanvarsikuntien joukkoliikenteen uudeksi liikennejärjestelmäksi, jossa nimenomaan on tarkoitus hyödyntää jo olemassa olevaa rautatieinfraa.
Suomen rautateiden raideleveys on 1524 mm, samaa leveyttä voidaan käyttää myös pikaraitioteillä. Raiteet voidaan rakentaa kuten perinteiset raitiotiet eli kaupunkien keskuistoissa ajoradoille tai vihervyöhykkeisiin.

Teknisesti olisi mahdollista käyttää vaihtovirralla toimivia vaunuja tai hybridimalleja (ts. duomalleja), joissa jälkimmäisissä käyttövoima saadaan ilmajohdista (rautateillä) ja dieselmoottorista. Dieseliä voitaisiin käyttää etenkin keskustassa ja lähiöissä, joten duomalli soveltuisi Lahden seudulle mainiosti, jossa on jo runsas rautatieverkosto, muttei sähköistystä. Keskusta-alueella vaunut kulkisivat dieselillä ja tekniikan salliessa akkukäyttöisillä vaunuilla.

Pikaraitioverkko voi käyttää myös perinteistä ajolankajärjestelmää. Tekniikka mahdollistaa sen, että vaunut voivat käyttää kahta eri käyttöjännitettä. Esimerkkinä Karlsruherin kaupunkiseutu Saksassa, joissa on yhdistetty raitiotielinjasto ja rautatieverkko. Vuonna 1992 kaupungissa avattiin ensimmäinen linja, jossa raitiovaunut kulkivat kadulla sekä Saksan rautateiden sähköistetyllä rataverkolla. Kaupungin raitiovaunut kykenevät käyttämään raitiotielinjoilla 750 voltin tasajännitettä sekä Saksan rautateiden 15 kilovoltin vaihtovirtaa. Ensimmäisillä kaksivirtaisilla koevaunuilla liikennöitiin vuonna jo 1986. Vuonna 2001 Karlsruhen raitiotielinjaston pituus oli 341 km, josta rautatieverkolla 116 km. Alkuun myös Tampereen raitiotiesuunnitelmissa oli ajatuksena on hyödyntää kaupungissa olevaa rataverkkoa.

Lähes kehämäinen Lahden rautatieverkko toimii hyvänä lähtökohtana kaupungin kattavalle verkostolle: ”Suuremmilla kaupunkiseuduilla ongelmana on usein poikittaisten ja kehämäisten yhteyksien puute.” (Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle 48/2002 LVM).

Raitiotietä voidaan tarkastella imagolliseltakin kannalta. Pikaraitiotie mielletään rakenteiden vuoksi pitkäikäisenä ja luotettavana joukkoliikennemuotona. Rata ja vaunut kestävät käytössä noin 40-60 vuotta. Raitioteiden pysyväisluonne antaa pitkäjänteisyyttä myös muun infran ja kaupunkirakenteen suunnittelulle ja kehittämiselle.

Kaupunkikuvallisessa mielessä raitiotiet luovat oman mielenkiintoisen osakokonaisuutensa urbaaniin miljööseen.

5.4. Lähijunaliikenteen täydentäjäksi?

Junaliikenteessä liikennepaikkojen (asemien, pysäkkien, seisakkeiden) määrä vähentynyt jyrkästi vuodesta 1964, jolloin saavutettiin huippu. Suomessa rataverkolla ei toimi puhtaasti, (pääkaupunkiseutua lukuunottamatta) kiskobussikalustolla hoidettua paikallisliikennettä, paikallisiin tarpeisiin. Tämä edellyttäisi matkustajalähiliikenteen avaamista kilpailulle. 

Lahdessa tämä voisi tarkoittaa sitä, että täältä suuntautuva lähiliikenne Kouvolaan ja Riihimäelle olisi mahdollista korvata seudullisella pikaraitio-operaattorilla, joka pystyy ottamaan huomioon paremmin paikalliset tarpeet. On selvää että sen pitää nojautua periaatteisiin, jotka luovat olosuhteista paikallisesti joustavan ja taloudellisesti kannattavan, mikä tarkoittaa käytännössä myös julkista subventointia.

Seuraavana esitän lyhyesti miten jo olemassaolevaa rataverkkoja voitaisiin hyödyntää. Esitän myös uusien linjojen mahdollisuuksia.

5.4.1 Nastola

Nastolassa on kolme rautatieasemaa: Villähde, Nastola (kk) ja Uusikylä.
Asemat voitaisiin liittää osaksi pikaraitiotielinjastoa Lahti-Kouvola. Lahden Kujala (logistiikka-alue) ja Villähde ovat palveluiden ja teollisuuden kasvualueita Pietarin radan varrella.
Uusi linja Nastolan Rakokiveen vaatisi investointeja, mutta tukisi Lahden ja Nastolan nauhamaista yhdyskuntarakenne, johon rautatie on ajansaatosta voimakkaasti vaikuttanut. Kolmas kiskopari oikoradalta Hollolan Hakosillalta Kouvolaan asti mahdollistaisi henkilöliikenteen omalla raiteellaan ja purkaisi ratakapasiteetin kuormitusta.

5.4.2 Heinolan rata
Vierumäen urheiluopisto on viime vuosina tehnyt suuria investointeja kehittääkseen toimintaansa. Lahden MM-hiihtojen kisojen majoitus on sijoitettu Vierumäelle. Heinolan radalta erkaneva pikaraitiotie Urheiluopistolle helpottaisi liikkumista kisapaikan ja majoitustilojen välillä suoran ja nopean yhteyden ansiosta. Yhteys lisäisi alueen arvoa entisestäänkin kansainvälisenä urheilukeskittymänä. Olisihan Vierumäki osana kansainvälistä rataverkkoja, jolloin Venäjältä saataisiin suora yhteys Vierumäen urheiluopistoon ja Lahden Urheilukeskukseen.
Sähköistämättömällä Heinolan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.

5.4.3 Loviisan rata
Lahti-Loviisa radan ei matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1968. Viimeisinä vuosina sitä hoidettiin kiskobusseilla. Nykyään radalla on ollut kesäisin satunnaista museojunaliikennettä.
Lähiliikenne voitaisin järjestään pikaraitiotien avulla Orimattilaan asti. Lahti-Orimattilan välillä pysäkkeinä toimisi mahdollisesti Lotila, Ämmälä, Pennala ja Virenoja. Orimattilan kaupungin alueella pysäkit voitaisiin sijoittaa kotieläinpuiston ja Heinämaantien tasoristeyksen likelle sekä entiselle asemalle.
Sähköistämättömällä Loviisan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.
Orimattilan Hennan alueen rakentuminen oikoradan varrelle huomioitiin lähiliikenteen osalta ja uusi Hennan asema avattiin vuonna 2017.

5.4.4 Hollola Salpakangas
Uuden Lahden kehätienrakentaminen antaa uusia mahdollisuuksia kehittää Lahden keskustan ja Hollolan kuntakeskuksen, Salpakankaan väylästöä, joukkoliikennettä suosivaksi. Lahdesta katsottuna itään ja länteen suuntautuva nauhakaupunkirakenne on omiaan kehittämään poikittaisliikenteen jouhevuutta Salpakankaalta aina Nastolan kirkonkylälle ja Uuteenkylään asti osittain hyödyntäen valmista rataverkkoa.

5.5. Lahden kaupungin pikaraitioverkko

Lahden alueella hyvät mahdollisuudet hyödyntää jo olemassa olevaa rataverkkoa . Rautateitä hyödyntävää raitiotietä kutsutaan Tram-Train:ksi.

5.5.1 Keskusta / satama

Raideleveys voi olla sama raitioteillä kuin rataverkolla, mutta raitiovaunut taipuvat jyrkemmissä kulmissa kuin perinteiset lähiliikennejunat. Näin pikaraitioteille voidaan rakentaa tiukempia kaarresäteitä ja jyrkemmät käännökset ahtaassakin kaupunkirakenteessa ovat mahdollisia. Kustannuksissa ja ahtaassa kaupunkitilassa rata voidaan rakentaa yksiraiteiseksi ja vain pysäkeillä kaksiraiteiseksi, mikä myös vähentää investointikustannuksia. Haittana nähdään liikennöimistiheyden pieneneminen suuntaansa.

Kun satamaradan raiteet palautetaan Vesijärven asemalle saakka, se hyödyttäisi ensisijaisesti rautatieliikennettä. Museojunaliikennettä harjoitettiin Lahdessa 1980-luvulla, jolloin junat lähtivät Vesijärven asemalta. Säännöllinen käytäönnssä joka kesäinen museojunaliikenne käynnistyi uudelleen vuonna 2007. Lahdessa museojunien lähtöpaikkana on toiminut veturivarikko ja myöhemmin se vakiintui Salpausselän seisekkeeksi. Seisake on myös Salpausselän kisojen kisajunien pysähdyspaikka.

Radan palauttamiseksi Salpausselältä satamaan on tehty suunnitelmia jo 1990-luvulta asti. Vielä 2000-luvun alussa suunnitelmissä oli radan rakentaminen satamasta Niemen kautta Mukkulan ratapihaan, jolloin Lahteen muodostuisi ns. ympyrärata. Rata toimisi osana myös pikaraitiotielinjastoa.
Satamaradan välittömässä vaikutuspiirissä ovat urheilu- ja messukeskus, Koulutuskonserni Salpauksen kampusalue, kisapuisto sekä satama ja Sibeliustalo. Ranta-Kartano alue tuo alueelle lisää liikennöintitarvetta.

Keskustasuunnitelmien mukaisesti Lahden keskusta muuttuu kävelypainotteiseksi. Kadunvarsipysäköinti siirretään toriparkkiin ja ydinkeskustan pysäköintilaitoksiin. Pikaraitiotie olisi joustavan liikkumisen väline myös aivan ydinkeskustassa. Keskustassa ratalinjan runko soveltuisi mainiosti Aleksanterinkadulle ja Vapaudenkadulle. Rautatieasemalle päin mentäessä, linjauksessa voitaisiin käyttää hyväksi entisen Loviisan radan maaleikkausta kaupungin sairaalan länsipuolella.
Raiteet rakennettaisiin Loviisankadulta aseman aukion poikki, jolloin rata voisi hyödyntää tullinraidetta liittyessään rautatieverkkoon vanhojen makasiinien ja Mannerheimintien välissä.
Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteyksestä, rata jatkuisi Hämeenkatua pitkin länteen Paasikivenaukiolle saakka. Hämeenkatu muutettaisiin viihtyisäksi pikaraitiotie-kävelykaduksi välillä Vesijärvenkatu-Mariankatu. Samalla voitaisiin tehdä Rautatienkadusta kävelykatu Aleksanterinkatu-Hämeenkatu-Harjukatu.
Linja yhdistyisi linja-autoaseman läheisyydessä satama-Vapaudenkatu-rataan. Vapaudenkadulta linja voisi kulkea kauppakeskus Trion takaa, Kauppakadulle, josta raitiotietä jatkettaisiin vanhaa ratapohjaa pitkin Ankkuriin asti. Rataosuudet toimisivat keskustan runkona, jota voitaisiin laajentaa tarpeen mukaan.

Kaupunkikuvallista romantiikkaa saataisiin Rautatienkadusta. Väliltä Aleksanterinkatu-Harjukatu voi luoda viihtyisän kävelykadun, höystettynä raitiotieyhteydellä rautatieasema-tori. Sanfransiscomainen yksiraiteinen (kaapeli)raitiotie loisi oman mielenkiintoisen leimansa Lahden mäkiseen keskustaan. Pysäkkien tiheällä sijoittelulla linja palvelisi tehokkaasti mäkistä osuutta, jalankulkijoiden voimia säästäen.

5.5.2 Radanvarsi
Lahdessa Riihimäki-Kouvolan radanvarsi on kokemassa tulevina vuosikymmeninä suuria muutoksia, jotka ovat jo osittain nyt nähtävillä. Alueelle on järjestetty myös suunnitelukilpailu, joita lähdetään toteuttamaan vaiheittain. Vanhat teollisuusalueet kuten Tornator, Starkin ja Askon alue sekä tavararatapiha ovat rakentumassa mm. asuin- ja toimistotalojen muodossa. Myös muuttuvat Hennalan entinen varuskunta-alue ja Sopenkorven alue ovat radan vaikutuspiirissä.
Keskustan ja radan eteläpuolisen välinen liikenne kulkee pääasiassa kolmesta kohtaa: Helsingintieltä, Uudenmaankadulta ja Iso-Paavolankadulta. Radanvarren tiivis rakentaminen luo paineita purkaa liikenteen aiheuttamia ruuhkia.
Rautatien ns. kaupunkiraide toimisi osana pikaraitiota ja se palvelisi kaupungin sisäistä liikennettä.

5.5.3 Mukkulan teollisuusrata
Mukkulan teollisuuden tarpeisiin rakennettu raide valmistui vuonna 1955. Tällä hetkellä sitä käyttää lähinnä radan länsipäässä sijaitseva Viking Malt Oy. Mukkulan ratapihalla lastataan myös puuta. Radalla on  myös satunnaista museojunaliikennettä.
Radan profiili mahdollistaa suunnata radalle myös matkustusliikennettä. Teollisuuskäyttöön rakennetun radan varrella on asumista ja kaupallisia palveluja. Radan varrella on runsaan teollisuuden lisäksi oppilaitoksia: Koulutuskeskus Salpauksen oppilaitos Kytölässä, Iskun tehdasrakennuksessa koulutiloja sekä Niemenkadun kampus.

5.5.4 Ahtiala
Lahdesta Heinolaan johtava teollisuus- ja museokunaliikennekäytössä olevan rautietien muuttaminen pikaraitiotieksi ei vaatisi kohtuuttomia investointeja.
Jo nykyisellään Ahtialan kaupunginosan läpi johtava rautatietä voidaan hyödyntää seudullisessa liikenteessä Heinolaan asti. Osa radasta voitaisiin rakentaa tiheimmin asutuille alueille.

5.5.5 Laune
Laune on kasvanut voimakkaasti 1990-luvulta asti erityisesti kaupallisten palveluiden myötä. Lisäksi Saksalan pelloille on noussut Launeen perhepuisto, keskuskenttä sekä muita vapaa-ajan- ja urheilumahdollisuuksia. Alueen liikennejärjestelyitä on pyritty parantamaan, mutta ajoittain alueelle muodostuu liikenneruuhkat. Lahden sisääntulotie Uudenmaankatu nelikaistaistuu Launeenkadun risteyksestä Renkomäkeen asti. Kehätien rakennetaan Launeen halki.

Eteläisen Lahden poikittaisliikennettä palvelisi pikaraitiotie Hennalasta Tapparankadun ja Saksalankatua pitkin Lotilaan ja sieltä rataverkkoon. Linjaa voisi jatkaa Vanhanradankatua pitkin itään, jossa se yhdistyisi Lahti-Loviisa-rautatiehen Lotilassa.
Raitiotien varrella on runsaasti niin pientalo- ja kerrostaloasutusta kuin palveluja ja teollisuuttakin.

Keskusta ja eteläisen sisääntulotien varsi voidaan luontevasti yhdistää Uudenmaankatua ja Launeenkatua hyväksikäyttäen.

5.5.6 Renkomäki
Renkomäen kaupallisen keskittymän saavuttettavuuden parantamiseksi liikenneyhteyksiä ja -väyliä kehitetään. Autoliikenne alueella kasvannee tulevaisuudessakin, Etelä-Lahteen kaavoitetaan runsaasti pientaloasutusta.

Renkomäkeen vievä muusta liikenteestä erotettu pikaraitiotie mahdollistaisi keskustasta suuntautuvan joustavan ja nopean liikkumismuodon. Renkomäki-linjalla voidaan erityisesti hyödyntää liikennevaloetuutta eli kun vaunut lähestyvät risteystä, valoetuus on raitiovaunuille. Pysäkkien sijoittamisella risteyksien läheisyyteen, voidaan vaunujen pysähtymiset käyttää ajoneuvoliikenteen höydyksi ja kun vaunut lähtevät pysäkiltä, etuisuus siirtyy jälleen pikaraitiovaunuille.

Pikaraitiosta etelä-pohjoissuunnassa tapahtuvassa liikenteestä osa siirtyisi pikaraitiotielle ja näin helpotettaisiin jo nyt tukkoisen Uudenmaankadun liikennettä. Samalla saataisiin Laune ja Renkomäki tiiviiksi nauhaksi, jonka liikenteellisenä selkärankana toimisi pikaraitiotie.

Kansalaisvaikuttamista

Työskentelin noin vuoden verran Hennalassa entisen varuskunnan muonitusrakennuksessa, joka saaneerattiin täysin Hämeen Poliisilaitoksen tiloiksi. Tarkoituksena oli ajaa töihin polkupyörällä, mutta tekniset ongelmat tuntuivat olevan ylivoimaiset. Saamattomuuttani pyörän korjaus viivästyi, ja lisäksi hukkasin pyöränavaimen, joten kuljin lähes koko työssäoloaikani linja-autolla.

Keskustasta Hennalaan päästäkseni minulla oli oikeastaan kaksi linjavaihtoehtoa. Aamulla töihin mennessäni käytin bussia numeroa 12, joka sopi aikataulullisesti paremmin. Jäin Helsingintien Hennalan Shell-kylmäasemaa vastapäätä olevalle pysäkille. Töistä lähdettäessä hyppäsin bussiin numero 2, joka ajoi Metsä-Pietilästä torille. Kakkosta käyttäessäni, huomioin, että juuri entisen varuskunnan kohdalla oli pysäkkien mentävä aukko. Joskus aikoinaan Hennalankatu toimi linjan 12:n päätepysäkkinä. Tämä päätepysäkkimerkki on vieläkin pystyssä Stora Enson paikoitusalueen nurkassa, aivan aidan vieressä. Lähimmät pysäkit olivat kuitenkin kaukana toisistaan, kuten alla olevasta vuosien 2017-18 linjakartasta näkyy (itseasiassa kartasta puuttuu nykyinen ns. Stora Enson pysäkki, joka oli kyllä oikeasti tien varressa).

Linjakartta keväällä 2018. Linjan 2 pysäkit Hennalankadulla. Kuten näkyy, on varuskunnan kohdalla pitkä pysäkitön väli. Tilanne muuttui uusien aikataulujen myötä syksyllä 2018. (Kuva lsl.fi)

Asia ei ollut merkittävä henkilökohtaisesti, paitsi silloin kun satoi räntää tai vettä. Tulevan poliisilaitoksen palveluja ja ”palveluja” käyttäisivät monet, jotka liikkuisivat henkilöauton sijasta linja-autolla, joten ajattelin että hyvää asiakaspalvelua olisi sijoittaa aseman lähettyville kaksi pysäkkiä lisää.
Lähetin palautepalvelun kautta kaupungille ehdotuksen Hennalankadun lisäpysäkeistä. Viestiin vastattiin: ”Olemme tänä vuonna laatimassa uutta runkolinjasuunnitelmaa ja Hennalankadun joukkoliikenne on mukana suunnitelmissa.
Otamme palautteenne huomioon reitti- ja aikataulusuunnittelussa.”

Hennalankadun uudet pysäkit 13.8.2018 alkaen. (Kuva Sauli Hirvonen)

Elokuussa postiluukusta kolahti uusi Lahden seudun liikenteen aikatauluvihko. Otin linjakartan esille, ja kuinka ollakaan: Hennalankatu oli saanut uudet pysäkit (kuva yllä). Toki pysäkkiasia oli kaupungin joukkoliikennesuunnittelijoilla tiedossa, mutta näin tavallisena lahtelaisena tunnen nyt päässeni vaikuttamaan. Ainakin palauttaseen vastattiin eli kaupunkinlaista kuunneltiin. Se lämmitti.