Ennen ja nyt – muutos kiinnostaa

Voin väittää, että Facebookin yksi mielenkiintoisimmista ryhmistä on Lahti kuvin ennen ja nyt, joka on perustettu vuonna 2014. Ryhmän kuvaus kuuluu sanatarkasti: ”Lahti kuvin, ennen ja nyt on ryhmä, jonne voi laittaa Lahdesta otettuja kuvia ja keskustella paikoista, joita lahessa on tai oli. Jakaa lahti aiheisia uutisia jne…” Ryhmässä on jouduttu myös tekemään rajavetoa, mikä on yleishyödyllistä kuvamateriaalia ja mikä on (liian) henkilökohtaista materiaalia, joiden merkitys suurelle yleisölle on vähäinen. Ryhmään pääsee kun esittää kutsun ja joku ryhmässä oleva hyväksyy sen, edellyttäen tietysti että on tili Facebookissa.

Itse olen julkaissut muutamia kuvia, viimeksi alla olevan kuvaparin.

Osa Malskia vuonna 2009

Sama osa vuonna 2017

Ryhmä on aktiivinen ja uusia kuvia ryhmään julkaistaan päivittäin. Toisinaan kuvat herättävät runsaasti keskustelua, etenkin jos kuvasta on niukat taustatiedot, kuva on yksinkertaisesti vain vanha tai sen kuvakulma tai kohde ovat harvinaisia. Facebookissa kuvien jakaminen on todella helppoa, toki kääntöpuolena on se, että helposti kuvalähteitä tai kuvaajia ei jostain syystä mainita. Tai jos mainitaan, usein niihin liittyvä informaatio on vajavaista tai olematonta. Tällaista puutetta pyritään paikkamaan Albumit auki -sivustolla, joissa on kattavat hakutoiminnot. Facebookissa tätä puutetta paikkaa usein muiden ihmisten jakama informaatio koskien kuvaa ja yleisesti Lahden historiaa. Ihmisten kertomat faktat tai omat kokemukset rikastuttavat niukoin tiedoin varustettuja kuvia, ja hyvässä tapauksessa tuntamattomaksi jääneet ihmiset, ajankohdat ja paikat usein selviävät. Keskustelua toki voi syntyä muutenkin.

Menneen kaipuu

Etelä-Suomen Sanomien toimittaja Jukka Airo kirjoitti Esalaisessa ryhmästä. Jo otsikko oli hieman hassusti muotoiltu ”Onko vanhaan tarrautuminen lahtelainen perusominaisuus?” Tokkopa se on lahtelainen ominaisuus. Se on totta, että monien rakennusten kohdalla harmitellaan kadonnutta Lahtea, Keski-Lahden komean puukirkon kohdalla kommentoidaan ”että miksi tämäkin piti purkaa”. En nyt sen tarkemmin pureutu Airon näkemyksiin vaan kerron oman. 

Luulen, että pääasiassa ryhmän kiinnostus kohdistuu vanhan ja uuden vertailuun: miten asiat olivat ennen, mitkä asiat ovat muuttuneet eli kaupungissa ja sen ihmisissä tapahtunut muutos. Osalle ne tuo muistot mieleen jo kadonneista asioista, toisille ajasta ennen meitä.

Erityisesti Lahden keskusta sekä Salpausselän kisat ovat kestoteemat, jotka aiheuttavat paljon vertailua menneisyyden ja nykyisyyden välillä. Vanhojen keskustassa otettujen kuvien yhteydessä monesti kommentoidaan, että ”keskustassa oli aiemmin vilinää ja ihmisiä, autolla pääsi joka kadulle ja pysäköinti onnistui missä vain. Nykyään puolikuolleen keskustan ovat vallanneet juottolat”. Ehkä tuossa piilee jonkinlainen osatotuus. Se on totta, että kuluttaminen ja sen tavat ovat muuttuneet, ja heijastunee myös keskustan elinkeinorakenteeseen.

Toinen hyvin esillä oleva kommentoinnin aihe on Salpausselän kisat, joissa kuulemme kävi aiemmin enemmän ihmisiä kuin nykyään. Tämä lienee oikea suuntainen havainto, luulen että tilastotkin tukevat väitettä. Yhteiskunnan muutokset ovat havaittavissa tässäkin. Kulttuurinen ja viihteellinen tarjonta on lisääntynyt ja pirstaloitunut, yhtenäiset kokemukset vähenevät. Tämä on toki huomattu myös Salpausselän kisojen yhteydessä, erilaista tapahtumatarjontaa on monipuolistettua ja vaikka itse kisat eivät kiinnosta, pyritään kisakokemusta laajentamaan muillta tavoin.

Kaupungin keskustan ja Salpausselän kisoihin liittyvät todelliset tai kuvitellut kehityssuunnat koskettavat meitä. Huolet voivat olla aiheellisia tai ei, ne on hyvä asettaa laajempaan kokonaisuuteen. En ajattele, että elämä olisi ollut ennen yleisesti parempaa tai että näitä ihmiset haikailisivat aikoja takaisin. Joltain osin näin voi olla, mutta meillä ihmisillä on ollut aina vaikea suhtautua ”tähän aikaan” niin, että kokisimme, että eläisimme ”parasta aikaa” (monimielinen ilmaisu). Historiaan voi suhtautua intohimoisesti ja nostalgiointi on mukava harrastus. Tarrautuminen ja takertuminen menneisyyteen kertoo siitä, että koemme nykyisyyden epätyydyttävänä ja sitä kautta tulevaisuuden epävarmana.

Jos kuitenkin väheksymme tai mitätöimme omaa historiaamme, mitä meille jää jäljelle? Olemmehan historian jälkeläisiä ja tulevaisuuden vanhempia, ja tänään on se ainoa päivä tehdä parhaansa.

Rouhea Lahti – ja muuta pohdintaa

Chicago Tour on kaupunkikiertue, jossa tutustutaan tylympään ja pimeämpään Lahteen eli tarkoituksena on esitellä Lahtea “Suomen Chicagona”. Kiertue toteutetaan museobussilla, ja oppaina toimii mm. Mato Valtonen ja Riku Routo. Olen kirjoittanut aiemmin Chicagon ja Lahden samankaltaisuuksista.

Kesällä sain kutsun Yle Lahden toimittajalta Meeri Niinistöltä osallistua Lahti-Seuran edustajana yhteen tällaiseen kierrokseen, joka tehtiin heinäkuussa. Kierrokset ja sen tunnelmista toimittajat tekivät jutut Ylen Radio Suomeen ja Ylen Hämeen tv-uutisiin.

Ajatuksena “tour” on hauska ja myös toteutus oli onnistunut. Toisaalta voidaan kysyä mitä hauskaa on murhissa tai muissa inhimillisissä tragedioissa, kuten paatuneen rikollisen Ilpo Larhankin tapauksessa. Ehkä tähän pätee koomikkolegendan Charles Chaplinin sanat: “Läheltä katsonnut asiat näyttävät tragedioilta, kaukaa katsottuna komedioilta.”

“Rouheus” voi olla yksi tapa kertoa asioista, kun se tapahtuu maanläheinen kerronnalla ja pilke silmäkulmassa. Oppaat Valtonen ja Routo eivät mässäilleet, vaan asiat kerrottiin niin kuin ne tapahtuivat, kertojien omista näkökulmista.

Virallisissa brändihankkeissa keskitytään tähän hetkeen ja tulevaisuuteen mahdollisuuksien kautta. “Chicagotourit” tuovat hyvää vastapainoa siloitelluille julkisuuskuvan markkinointitempauksille ja pinnan kiillotukselle. Tietenkään rouheus ja “pinnan kiillotus” eivät ole toisiaan poissulkevia, vaan tasapainossa ne täydentävät toisiaan, luovat jatkumon ja tekevät kaupungista inhimillisemmän, kaikkine niine vahvuuksineen ja puutteineen. Mitään ei tarvitse piilotella, mutta ei myöskään paisutella.

Ihmiset kaipaavat elämänmakuisia tarinoita, joihin voi samaistua, vaikkei itse ollutkaan paikalla asioiden tapahtuessa. Tarinat ovat tuttuja, mukavia tai ikäviä, mutteivat välttämättä kosketa meitä suoraan. Voimme ottaa niihin sopivasti etäisyyttä, mutta pidämme ne itsellämme, koemme ne osaksemme. Paikat ja kertomukset siirtyvät sukupolvelta toiselle ja näin muodostuu lahtelaisuuden virtaa joista muodostuu identiteettimme.

Esimerkiksi Roudon lapsuuden ja nuoruuden tarinoita kuunnellessa tuli mieleen omat ajat, sillä kasvoin osittain samoissa maisemissa. Tarinat tuntuivat tutuilta vaikken niitä ollut koskaan kuullutkaan, ja aikakin oli eri.

Jälkeenpäin voinkin vain ihmetellä, ettemme mekään saaneet mitään sen suurempaa katastrofia aikaiseksi toilailuidemme takia. Meillä 1970-80-luvulla syntyneille on omat tarinat kerrottavana seuraavien sukupolvien Chicago-kierroksille.

Chicagomaista tunnelmaa Sopenkorvessa (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahti on junttikaupunki?

Lahtea(kin) on luonnehdittu “junttikaupungiksi”, ja osittain Chicago-leima on vahvistanut tällaista luonnehdintaa. Osittain siinä on myös annos lahtelaista itseironiaa ja jonkinlaista itsensä ruoskimista, huumorimielessä tietysti. Myös itsensä vähättely tuntuu olevan ominaista lahtelaisille, toki myös muillekin suomalaisille.

Itse olen omaksunut junttiuden posititiiviseksi ominaisuudeksi: suoraviivaisempaa, konstaleimatontonta suoraa toimintaa ilman korulauseita. Arjen läpitunkemaa käytännöllisyyttä. Hyvänä esimerkkinä Lahden paikallisruoka lihamuki, joka on muotoilua parhaimmillaan, piti ajatuksesta tai ei.

... ja kulttuurikaupunki?

Lahtea siis pidettäneen tylynä, mutta luulen että kovanpintaisellakin lahtelaisduunarilla sykkii runoilijasydän, sillä Lahti on myös kulttuurikaupunki. Lahden vireästä kulttuurielämästä kertoo osaltaan se, että täällä on kaksi elokuvateatteria, jotka toimivat tyystin eri konsepteilla. Tämä on harvinaista Suomessa. Puhumattakaan muista menestyksekkäistä kulttuurilaitoksista.

Kulttuurin saralla tapahtuu paljon asioita“pinnan alla”. Itse koen vahvasti Lahden ns. tee-se-itse-kaupunkina. Olen nuoresta lähtien ollut kosketuksissa eri ala- ja vaihtoehtokulttuu-reihin, sivustakatsojana sekä aktiivisena toimijana. Maakunnan ykköslehdestäkin on saanut lukea, että Lahti on hardcore-musiikin tai rapin “pääkaupunki”.

Myöhemmin kulttuurikentän eri laidat alkoivat kiinnostamaan laajemminkin. Useasti vaihtoehtokulttuurit “lässähtävät” kiinteäksi osaksi valtakulttuuria, joka toisaalta on kulttuurien luonnollista vuorovaikusta. Alakulttuureissa syntyvät asiat leviävät laajempaan tietoisuuteen: kulttuuria syntyy alhaalta ylöspäin.

Lahti on myös urheilukaupunki, mutta valitettavasti viime aikaiset urheilutilaisuudet ovat itseltä jääneet vähemmälle, vaikka FC Lahtikin taisteli paikkansa ensi kesän europeleihin. Nostankin keväältä ja kesältä muutamia kulttuurikokemuksiani.

Toukokuussa järjestetyt Marolan Aino -näytökset Kino Iiriksessä olivat menestys. Salit täyttyivät, ja dokumentista on tarkoitus järjestää myöhemmin lisänäytöksiä. Hyvin tehty, paikallinen dokumentti kiinnostaa lahtelaisia. Parhaillaan on tekeillä Lemmenlatu-dokumentti, jonka ensi-ilta on joulukuun alussa. Lisäksi ensi kevättalvelle on suunnitteilla Lahti-filmi-näytöksiä. Näistä tarkemmin myöhemmin mm. Kino Iiriksen nettisivuilla.

Ainopuiston Teatterin ohjelmistossa oli kesällä 2017 Punaiset ruusukkeet -niminen näytelmä. Timo Taulon käsikirjoittama ja ohjaama näytelmä oli vaikuttava, kuin myös terävä näkemys traagisista tapahtumista Lahdessa vuonna 1918.
Taulon johdolla teatteria tehdään kaupungintalolla jouluna, kuin ensi kesänäkin.

Vähintään kerran kesässä on koettava Lahden seudun oppaiden järjestämä opaskierros. Tämän kertaiselle opaskierrokselle osallistuin heinäkuisena torstaina ja paikkana oli Lahden Vanha hautausmaa Radiomäellä eli entisellä Selänmäellä. Anneli Seppälän taitavasti opastamana tilaisuus oli erittäin mielenkiintoinen. Kierroksella tulivat tutuksi monet menneet lahtelaiset ja tapahtumat.

Elokuinen katutapahtuma Lahti Block Party oli jälleen erinomainen esimerkki yhteistyön voimasta.  LBP:n takana on taitavia ja innokkaita ihmisiä. Tapahtumaan osallistui myös Lahti-Seura, kun seuran edus-tajat Timo Peippo ja allekirjoittanut jakoivat Vuoden nuori lahtelainen -tunnustuksen. LBP oli osana Taidelauantain tapahtumia.

Lahden kulttuuritarjonta on monipuolista ja rikasta. Innokkuus ja ”tekemisenmeininki” on läsnä, ja toivottavasti me lahtelaiset osaamme sitä arvostaa.

Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahdessa 2/2017

Pikaraitiotie Lahteen 4/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

4 Seudullinen joukkoliikenne

4.1 Seudullinen yhteistyö

Vuosituhannen kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana Lahden seudulle on yritetty kuntaliitoksia, joiden tarkoituksena on mm. vahvistaa alueellista vetovoimaa. Lopulta vain Lahti ja Nastola sekä Hollola ja Hämeenkoski liittyivät yhteen vuoden 2016 alussa. Kasvukeskuksen ja sen ympäristökuntien välinen yhteistyö nähdään entistäkin tärkeämpänä seudun kehittymisen kannalta valtakunnallisessa kilpailussa.

MAL-aiesopimuksesta on saatu hyviä kokemuksia Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla kuntien keskinäisistä ja valtion kanssa tehdyistä maankäyttöä, asumista ja liikenneväyliä koskevissa asioissa. Sopimusten tavoitteena on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, riittäävän asuntotuotannon varmistaminen sekä valtion tuen varmistaminen seudun infrahankkeille. Seudullista yhteistyötä tarvittiin mm. valtatie 12:n uudelleen linjauksessa sekä koko radanvarren rakentamista Orimattilasta Lahden Nastolaan.

Jotta MAL-sopimus toteuttaa parhaalla tavalla alueen etua, on kunnilla oltava yleiskaavatasoinen rakennesuunnitelma, jossa ilmenee tärkeimmät asumisen ja työpaikkojen kasvualueet, väylien kehittäminen, joukkoliikennejärjestelmä sekä raha-alueiden kehittäminen. Päijät-Hämeeseen tuotettiin vuonna 2007 selvitys ”Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisen parantamisen suunnitelma, MAL – puitelaki 7 §”, joka perustui sinä vuonna annettuun lakiin kunta- ja palvelurakenneuudistukseen.

Lahdessa MAL-sopimuksen päätavoite on lisätä alueen ja kuntien kilpailukykyä suhteessa valtakunnan muihin seutuihin, erityisesti suhteessa metropolialueen kuntiin. Pääkaupunkiseutuun suuntautuva vetovoima on osattava ohjata sisämaahan.
Vuonna 1999 valmistunut moottoritie ja vuonna 2006 valmistunut Kerava-Lahti-oikorata on lähentänyt Päijät-Hämeen keskuksen pääkaupunkiseutuun; Lahti kuuluu pääkaupunkin lähiliikennealueeseen. Lahden matkakeskus valmistui syksyllä 2015, jossa rautatieaseman yhteyteen rakennettiin bussiterminaali. Orimattilan Hennan rakentuminen ja uuden aseman avaaminen oikoradalla vahvistaa rautatien varren merkitystä.

Lahdesta ja Lahteen suuntautuvan rautateiden lähiliikenteen hoitaa tällä hetkellä VR Oy, henkilöliikenteen vapautuminen kilpailulle tulevaisuudessa paikallisliikenneoperaattorina voi toimia vaikkapa aluehallinnon alaisuudessa (maakunnallinen liikelaitos tai osakeyhtiö) tai sen järjestää yksityinen yritys. Kunnat ostaisivat operaattorilta palvelut, tilaaja-tuottaja -tyyppisen sopimuksen kautta.

Matkustajaliikenteen vapauduttua myös lähiliikenne voitaisiin hoitaa pikaraitiotiekalustolla Lahdesta ainakin Riihimäelle, Kouvolaan, Heinolaan sekä Orimattilan keskustaan että Hennan-alueelle. Lahden sisäisessä liikenteessä pikaraitio toimisi joukkoliikenteen runko, johon liitettäisiin bussiliikenne.

4.1.1.Joukkoliikenne kaupungissa

Lahdella on tiivis kaupunkikeskus. Nastolan liittyessä Lahteen kaupungissa on n. 118 000 asukasta. Lahtea on tärkeää tarkastella laajemmin seutukunnan keskuksena sekä myös osana pääkaupunkiseutua. Lahden kaupungin asukasmäärä neliökilometrillä on 700 asukasta/km2 ja Suomessa vain Helsingissä asukastieheys on suurempi. Tielaitoksen Valtatie 12 -selvityksessä vuodelta 1996 todetaan seuraavaa: ”Lahden kaupunkiseudun taajama-alueen nykyisellä (1996) asukasluvulla ja maapinta-alalla laskettu keskitehokkus on 10,8 asukasta/ha. Tutkimusten mukaan hyvä joukkoliikennepalvelu ja lähipalvelujen säilyttäminen vaatisivat kaupungissa tehokkuutta, jonka minimiarvoksi 30 as/ha. Nykyisillä rakennetuilla alueilla Lahden kaupunkiseutu voisi kasvaa asukasluvultaan nykyisestä yli kaksikertaisesti, vaikka asumisväljyyden kasvu otettaisiin huomioon.”

Erityisesti 1990- ja 2000-luvuilla kaupalliset palvelut muodostuivat suuryksikköihin keskustojen ulkopuolelle, joiden saavuttamiseksi asiakas tarvitsee yleensä henkilöautoa. Yhdyskuntarakenteen hajautuessa tietyt toiminnat eriytyvät omiksi sektoreiksi. Tämä tarkoittaa liikkumistarpeen lisääntymiseen. mikä taasen johtaa käytännössä henkilöautoliikenteen kasvuun. On tarkasteltava myös asuinalueiden palvelurakennetta ja huomio kannattaa kiinnittää palvelujen saavuttavuuteen. Toimiva joukkoliikenne parantaa alueiden palveluiden saavuttavuutta niiden asuinalueiden kohdalla, joissa palveluita on heikosti.

Esimerkiksi Oulussa on tutkittu 1990-luvulla QUATTRO-tutkimushankkeella mm. mitä liikennepalveluja ihmiset kaipaavat ja miten hyvin järjestelmä vastaa vaatimuksiin, miten tehokkaasti palvelut tarjotaan sekä miten liikenne vaikuttaa ympäristöön. Eri liikennejärjestelmien integroiminen yhteisen lippu- ja informaatiojärjestelmän alle olisi käyttäjän kannalta selkeä parannus, alueen kaupunkien sisäiselle liikenteelle että niiden välille. Esimerkiksi lähibussiliikenteessä on yhtenäinen Waltti-lippu. Lahdessa toimii myös bussien seutulippu, johon kuuluu Asikkala, Heinola, Hollola, Hämeenkoski, Iitti, Joutsa, Kärkölä, Myrskylä, Mäntsälä, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Pukkila ja Sysmä.
Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL.

Pikaraitiotie Lahteen 3/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa

4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

3 Pikaraitiotiesuunnitelmat Suomessa

3.1  Tampere

Tampereelle rakennetaan kaksihaarainen raitiotie Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin alueelle vuosien 2017 – 2021 aikana. Raitiotien rakentamista on suunniteltu jatkettavaksi Pyynikintorilta länteen Lentävänniemeen arviolta vuosien 2021 – 2024 aikana. Tampereen kaupunginvaltuusto teki 7.11.2016 toteutuspäätöksen raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Ensimmäiseen toteutusvaiheeseen kuuluu raitiotieradan lisäksi varikko Hervantaan ja tarvittavat raitiovaunut.

Tampereen raitiotien ensimmäiset suunnitelmat saivat alkunsa 1980-luvun lopulla. Raitiotietä suunniteltiin Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennnejärjestelmän kuormittuneimmalle osuudelle. Tavoitteeksi asetettiin, että bussiliikenteen laatukäytävät, lähijuna ja katuverkossa kulkeva moderni kaupunkiraitiotie muodostavat kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän.
Raitiotien varrella ja pysäkkiympäristöissä kehitetään maankäyttöä ja tutkitaan täydennysrakentamista.

3.1.1 Raideliikenne-projekti TamTrain

Vuonna 2001 koottiin ns. Raideliikenne-projektiryhmä, johon kuuluivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, Pirkanmaan liitto, Tampereen, Nokian, Ylöjärven, Kangasalan, Lempäälän ja Pirkkalan kunnat. Tutkimuksen päätehtävä oli selvittää, mitä Tampereen seutukunnan joukkoliikenteen kehittämiseksi voitaisiin tehdä tulevaisuudessa pikaraitiotien ja bussien yhteistoiminnalla. Raideliikenne-projektin loppuraportti valmistui vuonna 2004.

Tampereen maantieteellinen sijainti luo haasteita joukkoliikenteen ja henkilöautoilun sovittamiseksi kapealle kannakselle. Selvityksen mukaan ruuhkat pääväylillä eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. Jo nyt indikaattorit osoittavat aiemmilta vuosilta henkilöautoliikenteen voimakkaasta kasvusta ja joukkoliikenteen käytön vähenemisestä. Tieväyliä ahtaassa kannaksessa ei voida enää radikaalisti leventää henkiläautojen tai bussiliikenteen tarpeisiin. Tutkimuksessa todetaan, että toimivan yhdyskuntarakenteen ytimenä on aina onnistunut liikenneverkko. Raideliikenne on osa laajempaa kaupunkiseudun kehittämistyöt, kuten myös vuonna 2016 rantaan valmistunut maantietunneli.

Raitiotie olisi hyödyntänyt myös rataverkkoa ja liikennöintiä olisi hoitanut duoraitiovaunukalusto, raideleveys olisi 1524 mm. Keskustassa pikaraitiotie olisi kulkenut tunnelissa ja katutasolla. Koko verkoston pituus olisi 42,3 km, joista nykyisen rataverkko kattaisi 15,3 km. Tampereen pikaraitiotien kustannusarvio oli kalustoineen 250 milj. euroa.

Aiempiin suunnitelmista poiketen, rataverkon hyödyntäminen jäi korkeintaan rataveron mastokäytävää ja penkereen hyödyntämisellä. Duo-pikaratikkaa kritisoitiin lähinnä sen kalleuden takia.

3.1.2 Päätös rakentamisesta

Tampereen seudun liikennejärjestelmätyö TASE 2025 käynnistyi vuoden 2004 lopulla. TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Raknnesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 käynnistettiin Tampereen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelma, joka eteni kolmessa vaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa määriteltiin tavoitteet ja reunaehdot, toisessa tutkittiin alustavia linjauksia ja niiden vaikutuksia, kolmannessa vaiheessa muodostettiin neljä raitiotievaihtoehtoa.

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman 16.6.2014, jonka ensimmäinen linja on Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi. Raitiotien kehitysvaihe aloitettiin välittömästi ja se päättyi 2016, kun päätös raitiotien rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.

Tampereen kaupunginhallitus päätti 16.3.2015, että ensimmäinen vaihe toteutetaan yhtenä kokonaisuutena. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla Hervanta–Kaleva–Pyynikintori ja Pyynikintori–TAYS rakennustyöt ovat käynnissä ja liikennöinti alkaa 2021.

Toinen osuus, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.

Raitiotien rakentajat ovat Pöyry, VR Track ja YIT. Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy on perustettu joulukuussa 2016. Osakeyhtiö tulee omistamaan ja ylläpitämään raitiotierataa, varikkoa ja raitiovaunuja. Raitiovaunujen hankinnasta kaupunginhallitus teki päätöksen 3.10.2016. Vaunuhankinnasta on valitettu markkinaoikeuteen.

Raitiotieallianssi vastaa ensimmäisen toteutusvaiheen raitiotieinfran; radan, pysäkkien ja varikon suunnittelusta ja rakentamisesta. Raitiotieallianssin muodostavat Tampereen kaupunki, VR Track Oy, YIT Rakennus Oy ja Pöyry Finland Oy, www.raitiotiealliassi.fi. VR ja Pöyry vastaavat suunnittelusta ja VR ja YIT rakentamisesta. Raitiotieallianssilla on optio toteutusvaiheen 2, keskusta – Lentävänniemi suunnittelusta ja rakentamisesta sekä allianssin toteuttaman ratainfran ylläpidosta.

Raitiotien raideleveys on 1435 mm.

Tampereen kaupunki
> Wikipedia

3.2 Espoo

Espoon ja Helsingin keskustan välisiin liikenneruuhkiin on etsitty jo useita vuosia vastausta. Jo 1980-luvulta lähtien Helsinki on ”tarjonnut” metrovaihtoehtoa korvaamaan kaupunkien välisen bussiliikenteen. Vihdoin vuonna 2008 Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa. Toinen merkittävä hanke päätettiin, kun  Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot hyväksyivät kesäkuussa 2016 Raide-Jokerin rakentamisesta. Se on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja.

3.2.1 WestTram jäi, tilalle metro

Kansalaisliike Pikaraition myötä liikennepulmien ratkaisuksi nostettiin esiin jo 1990-luvulla raitiotien rakentamiseksi Espoon ja Helsingin välille sekä hoitamaan Espoon sisäistä liikennettä. Vaikka pikaraitiotietä kannatti osa Espoon poliitikoista ja linjoja (Otaniemi-Tapiola-Leppävaara sekä yhteys Jokeri-rataan) alettiin tutkimaan virkamiesvetoisesti, toisaalla espoolaiset jatkoivat metron suunnittelua yhdessä helsinkiläisten virkamiesten ja poliitikkojen kanssa.

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys. Siinä pikaraitiotie nähtiin hyvä ratkaisuna sisäisen Espoon liikenteen kannalta, hajanaisen kaupunkirakenteen takia. Lisäksi suora hintavertailu metron ja pikaraitiotien välillä oli jälkimmäisen eduksi. Vuoden 2002 yleiskaavassa (suunnitelma ulottuu vuoteen 2030) päätettiin kehittää kaupunkirakennetta niin, että raitiotien tai metron rakentaminen tulisi päättää vasta myöhemmin. Kuitenkin jo vuoden 2003 alussa YTV:n halusta, Espoon piti antaa lausunto pääkaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ). PLJ:n mukaan Espoo, Helsinki ja Liikenne- ja viestintäministeriö laativat hankkeesta ympäristöselvityksen.

Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui vuoden 2006 alussa, jossa tutkittiin bussiliikennettä sekä viittä erilaista metrolinjaa. Raide-YVA:ta on kritisoitu tarkoituksenhakuiseksi länsimetromyönteiseksi, vaikka väitetyt edut eivät toteudu edes selvityksessä. Tämän takia riippumaton kansalaisjärjestö WestTram julkaisi vuonna 2006 nettisivuilla oman pikaraitiosuunnitelman. Se perustuu lähinnä Turun ja Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmiin sekä ulkomaisiin esikuviin samantyyppisistä raideliikenneratkaisuista. Selvityksessä otetaan huomioon Espoon sisäinen liikenne ja linjat on ulotettu kaupunginosiin kuten Suurpelto, Olari, Soukka ja Saunalahti. Katurataa olisi pituutta noin 22 km. Yhtenä vaihtoehtona on tehdä radasta leveäraiteinen (1524 mm), jolloin se voitaisiin liittää pääkaupunkiseudun esikaupunkiraitioteihin, mm. kehämäiseen Jokeri-rataan (21 km). Jokeri-rata HKL:n 1990-luvun alussa tekemä suunnitelma uudesta (pika)raitiotieyhteydestä, joka kulkisi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Espoon pikaraitiotie suunniteltiin kulkevaksi myös metroverkossa, jos laitureihin tehdään muutoksia matalalattiavaunuja varten.

Raideleveydeksi suunniteltiin myös 1000 mm, voidaan se yhdistää Helsingin raitiotieverkkoon. Tämä vaihtoehto jätettiin kokonaan pois Raide-YVA:sta.

Espoon pikaraitiotien kannattajat kokivat takaiskun vuonna 2008, kun Länsimetron rakentamisesta päätettiin Espoon kaupunginvaltuustossa 19. päivä toukokuuta ja Helsingin kaupunginvaltuustossa 21.5. Rakennusyöt alkoivat kesällä 2010. Linja Ruoholahdesta Matinkylään valmistunee vuonna 2017, Matinkylästä Kivenlahteen myöhemmin. Länsimetrolinja valmistuessaan on yhteensä 21 km pitkä ja siihen tulee 13 uutta asemaa.

> westtram.net
> lansimetro.fi

3.2.2 Raidejokeri    Espoo-Helsinki

Päätös metron rakentamisesta ei kuitenkaan torpannut raitiotien rakentamisesta vaan Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot päättivät Raide-Jokerin rakentamisesta kesäkuussa 2016 hyväksymällä Raide-Jokerin hankesuunnitelman. Raideyhteys rakennetaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille ja korvaa runkobussilinja 550:n eli Bussi-Jokerin, joka on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja.

Kaupunkien edustajat allekirjoittivat joulukuussa 2016 Helsingin ja Espoon välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokerin suunnittelusta ja toteuttamisesta. Sopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä.

Joulukuussa 2016 projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen. Arvion mukaan radan rakentaminen alkaa vuonna 2019. Radan pituus on noin 25 km, josta noin 16 km sijoittuu Helsinkiin ja 9 km Espooseen.

> raidejokeri.info

3.3 Turun pikaraitiotie

Turun toistaiseksi viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus näennäisesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, että kaupunginvaltuusto oli tehnyt 14.6.1965 periaatepäätöksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Jo myöhemmin samalla vuosikymmenellä toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheenä. Bussiliikenteen korvaavaa hyötyä raitiotiehen verrattuna ei koskaan pystytty todistamaan.

3.3.1 Suunnitelmat 1990-luvulla

1990-luvun alussa Turussa perustettiin Kansalaisliike Pikaraitiotie, jonka tarkoituksena oli nostaa keskusteluun raitiotien palauttaminen Turun seudulle. Monet muutkin kansalaisjärjestöt lähtivät hankkeeseen mukaan. Asiasta tehtiin selvitys ja se valmistui 2002. Suunnitelma käsitti 42 km pitkän verkoston, joka ulottui Turusta Kaarinaan, Raisioon ja Naantaliin. Linjastot olisi tarkoitus rakentaa kaupunkiseudun vilkkaimmille joukkoliikennesuunnille. Esikuvana on monet väestöpohjaltaa samankaltaiset eurooppalaiset pikaraitiokaupungit kuin Turku. Raitiotie korvaisi bussilikenteen samoilla reiteillä ja bussilinja sovitettaisiin raitiotiehen. Paikoin raitiovaunut käyttäisivät myös junarataa (esim. Raisio-Naantali) eli raideleveydyksi tulisi 1524 mm.

Selvityksen mukaan pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista ja lisäisi alueiden vetovoimaa: linjan varrella olevien palveluiden, työpaikkojen saavutettavuus paranisivat. Lisäksi pikaraitiotie on paikallisesti saasteeton. Haittapuolena nähtiin korkeat investointikustannukset 321 milj. euroa eli lähes saman verran kuin juuri käyttöön otettu Kerava-Lahti oikorata. Se vaatisi valtiolta huomattavaa rahoitusosuutta.
Pikaraitioselvitykseen kuuluvat kunnat ovat päättäneet varata tilaa kaavoituksessaan.

3.3.2 Yleissuunnitelma 2013-15

Vuosina 2013-15 Turku toteutti raitiotien yleissuunnittelman sekä kustannukset. Lähtökohtana on integroida kaupunkikehitys-hankkeena roteutettava raitiotieratakaisu. Suunnittelu yhdeistetään voimakkaasti muuhun kaupunkisuunnitteluun ja – kehittämiseen. Raitiotien tuee edistää kestävää kaupunkehitystä, kasvua ja kilpailukykyä.
Keväällä 2013 kaupunginhallitus asetti tavoitteet yleissuunnitelmalle ja suunniteltavat linjaukset valittiin keväällä 2014.
Yleissuunnitelmasta pyydettiin lausuntoja ja mielipiteitä vuoden 2015 kesäkuun alkuun asti ja Turun kaupunginvaltuusto päättää syksyllä suunnittelun jatkamisesta. Turun raitiotien yleissuunnitelma suunniteltiin yhdessä Tampereen kaupungin ja valtion kanssa.

Raitiontien ensimmäiseksi vaiheeksi esitettiin kolmihaaraista reittiä: Kauppatorilta Rusnomäkeen, Varissuolle ja Skanssiin. Kyseisillä linjoilla saadaan katettua Turun suurimmat aluekeskukset suurimmat lähit, suurimmat työpaikkakeskittymät sekä rautatie- ja linja-autoasemat. Myös jatkomahdollisuus Raisioon ja Kaarinaan on otettu huomioon suunnittelussa.
Turussa raitiotietä on verrattu nykyisen kaltaiseen bussijärjestelmään ja ns. superbusseihin. Tavalliseen bussiin verrattuna niillä on suurempi matkastajakapasiteetti. Lisäksi ne kulkevat omilla väylillä.

Superbussi on käytetyillä oletuksilla raitiotietä kannattavampi sekä yhteiskuntatalouden että kuntatalouden kannalta. Superbussia on suunniteltu raitiotien esivaiheena. Raitiotie sen sijaan vastaa kaupungin asettamia tavoitteita parhaiten kilpailukyvyn, kasvun ja vetovoiman, kaupunkirakenteen tiivistämisen, joukkoliikenteen käytön lisäämisen sekä kaupunkikuvan viihtyvyyden osalta.
Turku uskoo, että raitiotie houkuttelee investointeja sekä vastaa kaupungin asukasluvun kasvuun. Raitiotie nähdään myös pitkällä aikajänteellä maankäytön ja liikennejärjestelmien kehittämisessä

Turun raitiotien kustannusarvio vastaa karkeasti eurooppalaisten hankkeiden keskitasoa, joskin vertailu on vaikeaa. Tampereehen verrattuna kustannukset kohoavat korkeammaksi, arkeologisten kaivausten, savisen pohjamaan ja pilaantuneiden maiden puhdistuskustannuksista. Infrastruktuuri-investoinnin kustannusarvio on 303 miljoonaa euroa, varikkoinvestointi ja kalustohankinta kuoletetaan raitiotien liikennöintikustannusten yhteydessä.

> turunraitiotie.info

Pikaraitiotie Lahteen – Johdanto

Artikkeli on yleiskatselmus pikaraitiotien soveltuvuudesta Lahden seudulle, jossa linjaston runkona hyödynnetään jo olemassa olevaa rataverkkoa. Artikkelikokonaisuudessa ei käsitellä kovinkaan yksityiskohtaisesti taloudellisia tai teknisiä seikkoja vaan tarkoituksena on tarkastella sitä, miten Lahden seudun rataverkkoa voitaisiin hyödyntää laajemmin lähiliikenteessä.

Ajatuksena on, että pikaraitiotiekalustoa voitaisiin käyttää niin Lahden kaupungin sisäisessä liikenteessä kuin koko seudulla hyödyntäen olemassa olevaa rataverkkoa. Rautatiet ympäröivät Lahden kaupunkia ja täältä suuntautuvat rautatiet lähes joka ilmansuuntaan. Lähiliikennettä on Riihimäelle, Keravan kautta Helsiinkiin sekä Kouvolaan. Mukkulan, Heinolan ja Loviisan radoilla on säännöllistä tavaraliikennettä, ja vuodesta 2007 lähtien em. radoilla on ollut myös joka kesäistä museojunaliikennettä.
Lahden ja Nastolan kuntaliitoksen ansiosta vuodesta 2016 lähtien Lahdessa on neljä käytössä olevaa rautatieasemaa.

Lahteen alkoi muodostua 1800-luvun viimeisinä vuosikymmeninä paljon erilaista teollisuutta, joka käytti kuljetuksiinsa rautateitä. Lahden satamaan ja sen teollisuuslaitoksille johtanut satamarautatie valmistui vuonna 1869. Heinolanradalta rakennettiin rautatie Niemeen, nk. Mukkulanrata valmistui vuonna 1955. Kun kapearaiteinen Loviisa-Vesijärvi-rautatie purettiin vuonna 1960, leveäraiteista rataa jatkettiin Niemestä keskustaan asti.

Mukkulan rautatie yhdessä satamarautatien ja pääradan kanssa muodostivat lähes täydellisen ympyrärautatien Lahden ympäri. Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n Markku Meriluoto ehdotti vuoden 1990 Topparoikka-lehdessä, että tätä ympyrärataa hyödynnettäisiin Lahden matkailussa. Olihan suositut höyryjuna-ajot alkaneet jo 1980-luvulla, jolloin ajettiin Vesijärven asemalta Heinolaan. Viimeistään vuonna 1993 ajatus haudattiin, sillä satamarata purettiin.

Sen jälkeen topparoikkalaiset ovat ajaneet radan palautusta, josta olen laatinut yhteenvedon Topparoikan nettisivuille.

Osittain näihin suunnitelmiin perustuu myös pikaraitiotien rakentaminen Lahteen. Artikkelit ovat alunperin julkaistu vuonna 2007 neliosaisena, nyt viisiosaisena, joiden lisäksi on johdanto ja yhteenveto. Nyt julkaistut versiot ovat päivitetty vuonna 2017.
Osat:

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival (päivitetty 11.8.2017)
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen (päivitetty 11.8.2017)
3. Suunnitelmat Suomessa (tulossa)
4. Seudullinen joukkoliikenne (tulossa)
5. Pikaraitiotie Lahteen (tulossa)
Yhteenveto (tulossa)

Ensimmäisessä luvussa käydään läpi Suomen raitioteiden historiaa. Toisessa luvussa avataan pikaraitiotie-käsitettä sekä annetaan esimerkkejä maailmalta. Kolmannessa luvussa esimerkkeinä Suomen raitiotiesuunnitelmat. Neljännessä luvussa käsitellään yleisesti alueen joukkoliikennettä ja kohdassa viisi infraa ja hallintoa.

Mainittakoon että Tampereen raitiotien englanninkielisessä Wikipedia-artikkelissa on Lahen Lehen juttua on käytetty lähteenä.
Artikkelisarjan lähteet

Kirjallisuus

Ota A-juna! (Liikenne- ja viestintäministeriö 2001)
Rautatien aika – Pamfletti Suomen raideliikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Rautatie on mahdollisuus – Pamfletti Suomen rautateistä ja liikennepolitiikasta (Raideryhmä 2007)
Suomen rautatiet (Mikko Alameri, 1979)
Rautiovaunu tulee taas (Antero Alku, 2002)
Lahden kaupungin historia (Aimo Halila, 1958)
Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana (Teknillistieteelliset Akatemiat 2001)
Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996)
Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000 LVM)
Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle (48/2002 LVM)
Lahden peruspiirteet. Millainen kapunki Lahti on? (Juhani Pihlaja 1991)
Tampereen pikaraitioselvitys (2004)
Turun pikaraitioselvitys (2002)
Pro Sibeliusrata -suunnitelma (2004, 2014)

Internet

www.salpauskunta.fi
www.paijat-hame.fi/palvelurakenneuudistus/Julkaisu/MALraportti_liitteineen.pdf
www.westtram.net (Espoon selvitys 2005-06)
www.raideliikennetieto.net
www.raidejokeri.info
www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit
www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie.html
www.wikipedia.org/wiki/Tampereen_raitiotie
www.raideryhma.net
www.lansimetro.fi
www.turunraitiotie.info
www.waltti.fi