Tornatorin alku ja loppu

Takana oleva punatiilinen Tornatorin tehdasrakennus purettiiin talvella 2016-17. Alueella säilyvät siilo, höyrykeskuksen piippu sekä huonekalutehtaan rakennus. Kuva on kesältä 2014. (Sauli Hirvonen)

Taustalla oleva punatiilinen Tornatorin tehdasrakennus purettiin talvella 2016-17. Alueella säilyvät siilo, höyrykeskuksen piippu sekä huonekalutehtaan rakennus. Kuva on kesältä 2014. (Sauli Hirvonen)

Lankarullien teollinen valmistus alkoi Suomessa 1870-luvun puolivälin jälkeen. Rullien raaka-aineeksi tarvittiin kovaa puuta, joksi esimerkiksi koivu soveltui hyvin. Koivua kasvoi runsaasti Pohjois-Euroopassa, joten rullien sorvaaminen siitä tuli edulliseksi.

Suomeen perustettiin lähes samanaikaisesti lankarullatehtaita Mäntsälän Kaukaalla, Käyhkäällä ja Sysmään. Kahden viimeisen toiminta loppui odotuksista huolimatta muutamien vuosi päästä, Kaukaan tehdas sinnitteli 1880-luvulle.

Wolter Ramsay oli kevääseen 1887 asti Kaukaan lankarullatehtaan palveluksessa, jolloin hän erosi perustaakseen uuden lankarullatehtaan. Tuolloin hän halusi hyötyä lankarullien kysynnän noususuhdanteesta, jota hän ei taloudellisesti pystynyt hyödyntämään Kaukaan tehtaalla. Mukaan hankkeeseen lähti Isak Alanco, joka oli toiminut mm. Sysmän rullatehtaan johtajana.

Ruukinpatruuna Wolter Ramsay kutsui maaliskuun seitsemänneksi päiväksi 1887 kokoon neuvottelukokouksen keskustelemaan uuden lankaruillatehtaan perustamiseksi Lahden rautatieaseman läheisyyteen.

Uuden tehtaan osakepääoma oli Wolffin ja Ramsayn sukujen käsissä, ensin mainitulla 162 osaketta 200:sta. Ramsay peri aikoinaan peri Taalin-tehtaan ruukin. Myöhemmin hän ajautui kuitekin vararikkoon. Ramsayn suvun varallisuus oli aikaisempien vararikkojen myös vähentynyt.  Wolffien varallisuus oli periytynyt Carl Gustav Wolffilta, joka oli aikoinaan ollut Suomen suurin laivanvarustaja.

Ramsay ehdotti uuden tehtaan paikaksi Vesijärven eteläpuolella sijaitsevan Lahden kauppalan lähiympäristöä. Paikan valinnassa pai-noivat kuljetusyhteydet: edellytyksenä kannattavalle tuotannolle olivat  hyvät yhteydet raaka-ainelähteiltä tehtaalle ja edelleen vientisatamiin.

Sopiva 32 hehtaarinen maa-alue löytyi Helkalan perintötalosta. Se ostettiin Erik Eriksonilta 3000 markalla. Tila oli ollut mm. nahkurinmestari (myöh. kauppalan poliisi) Henrik Rautellilla, joka oli saanut haltuunsa vuonna 1879 huutokaupassa puolet koko Helkalan tilasta.

Jo huhtikuussa 1887 päästiin aloittamaan tehdasrakennusten perus-tustyöt. Marraskuussa olivat valmiina mm. seuraavat rakennukset:
-kivinen 2-kerroksinen tehdasrakennus
-konttori ja tehtaanjohtajan asunto
-asuinrakennuskonemestaria ja konttoriapulaisia varten
-talli ja ajokaluvaja
-5 työväenasuntorakennusta
-erilaisia pesu- ja leipomotupia, ulkohuoneet sekä sauna

Yrityksen perustava kokous pidettiin syyskuussa. Samalla valittiin yhtiölle nimi. Esillä oli nimivaihtoehtoja jotka liityivät tehtaan sijaintipaikkaan Lahteen tai Helkalaan. Lopulta päädyttiin Tornatoriin, joka tarkoittaa sorvaajaa.

Joulukuussa 1887 aloitettiin rulla-aihioiden valmistus ja ensimmäiset myyntiin tarkoitetut rullat sorvattiin tammikuun 8. päivänä 1888.

Tehdasalueen myöhempiä vaiheita 

-Vuonna 1935 tehtaalla sattui suuri tulipalo, joka tuhosi puuvarastot
-Tornator fuusioitiin Enso-Gutzeitiin vuonna 1942
-Lankarullatehdas lopetettiin vuonna 1951
-Vuonna 1962 hallintoneuvosto päätti rakentaa aaltopahvi- ja laatikkotehtaan
-1960-luvun lopulla tuotantolaitokset jaettiin kartonki-, paperi- ja puuteollisuuteen, myöhemmin mukaan tuli pakkausryhmä
-Maaliskuussa 1980 loppui puuteollisuustuotteiden valmistus

Joulukuussa 2016 alueesta järjestettiin kaavamuutoksesta yleisötilaisuus, jossa kerrottiin tulevasta rakennusten purusta. Rakennukset purettiin vielä samaana talvena. Tilalle rakennetaan pääasiassa punatiilisiä asuinkerrostaloja. Vuonna 1888 valmistunut tehdasrakennus oli Lahden vanhin säilynyt teollisuuskäyttöön tarkoitettu rakennus. Osa rakennuksen tiilistä on tarkoitus säilyttää uusiokäyttöön. Samalla purettiin radan varressa olleet korjauspaja ja heloittamorakennus.

Vanhimmat säilyvät rakennukset:

-paikallisjohtajan asunto (valm. v. 1888)
-puusepäntehdas (1945)
-jätepuuvarasto (siilo)
-höyrykeskuksen savupiippu
-Hennalankadulla olevat vuonna 1945 valmistunut kerrostalo sekä vuonna 1946 valmistuneet asuinra-kennukset.

Lähteet:
Osakeyhtiö Tornatorin Lahden rullatehdas vuosina 1887-1952 (Pekka Lehonkoski)
Lankarullista pakkaustuotteisiin (Pekka Lehonkoski)

Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahdessa 1/2017

Päijät-Hämeen tutkimusseuran vuosikirja 2016

PHtutkimusseuranvuosikirja16Päijät-Hämeen Tutkimusseuran laadukkaiden vuosikirjojen sarjaa jatkaa vuonna 2016 aiheena Salpausselkä. Kirja koostuu 12 artikkelista ja kirjan ovat toimittaneet Matti Oijala, Jukka Oksa, Ossi Nummela ja Heidi Andersson.

Kirjaan on saatu monipuolisesti erilaisia näkökulmia. Artikkelimääräisesti kirjassa käsitellään eniten asutusta, kylien ja taajamien muodostumista Salpausselälle. Tällaisia artikkeleita on neljä, mm. Saara Hakaste kirjoittaa Hollolan kylistä, Matti Oijalan tarkastelussa on kylät Vesijärveltä itäänpäin.

Lahtelaisittainkin asutushistoria on sikäli kiinnostava, sillä Lahden kylän muodostuminen on sidoksissa lähiympäristön muutoksiin. Ylinen Viipurintie mainittiin useassa artikkelissa, mutta aihe olisi ansainnut enemmänkin tarkastelua.

Rautateitä sivutaan kahdessa artikkelissa. Janne Ridanpää kirjoittaa rautateiden vaikutuksesta yleisellä tasolla. Mari Lakka kirjoittaa radanrakentajien kalmistoista.

Marja Huovila avaa Salpausselkä-nimeä, sen alkuperää ja sitä, mille tahoille se on antanut nimensä.

(Toim. huom. Lahdessa on Salpausselän seisake (lyhenne Sss), joka on rakennettu Salpausselkää halkovaan maaleikkaukseen. Seisake perustettiin vuoden 1938 MM-hiihtojen yhteyteen. Kuvaavaa onkin että Salpausselkä-niminen rautatie-liikennepaikka sijaitsee nimenomaan Lahdessa. Seisakkeen “Salpausselkä”-kyltti on edelleen tallessa, tosin ei alkuperäisellä paikallaan.)

Salpausselästä tulee mieleen puhtaat pohjavedet, ja aihe on useasti keskusteluissa myös ulkopaikkakuntalaisten kanssa. Heidi Andersson kirjoittaa Salpausselkien pohjavedestä, sen muodostumisesta, oikeudellisesta asemasta ja suojelusta sekä pohja-vesien uhista.

Salpausselkä on toiminut myös dramaattisten tapahtumien näyttämönä: vuoden 1918 taistelut ovat Hannu Takalan aihe.

Vaikka usein lahtelaiset “omivat” Salpausselän itsellee, Kari Porra vertailee mielenkiintoisesti Lohjaa ja Lahtea, joissa molemmissa Salpaus-selkä on läsnä.

Monille meistä lahtelaisista Salpausselän eteläinen reunamuodostelma näyttäytyy itsestäänsel-vyytenä, mutta kirja herättelee meitä siihen, että meillä on jalkojemme alla geologinen ja historiallis-maantieteellinen aarreaitta, joka antaa loputtomasti tutkittavaa.

Salpausselän henki ja perintö elää Lahdessa vahvana.

Ulkoisesti kirja pysyy linjassaan kuten aiempina vuosina. Taitto on selkeää ja kannen tunnistettava grafiikka miellyttää silmää, mukavaa oivaltavuutta, kuten aiemmissakin kirjoissa.

Kaikkien aikojen Salpausselkä on erinomainen kirja. Se vahvistaa käsityksiä Salpausselästä, sen historiasta ja rikkaudesta, mutta kertoo myös runsaasti uutta.

Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahdessa 1/2017

Lahden keskustan elinvoima vahvistunut

Elävät Kaupunkikeskustat ry julkisti suomalaisten kaupunkikeskustojen elinvoimatiedot toukokuussa. Elinvoima-asiantuntija, FM Martti Wilhelms on laskenut kaupunkikeskustojen elinvoiman 25 kaupunkikeskustasta. Mukava ovat: Tampere, Espoo, Oulu, Turku, Jyväskylä, Lahti, Kouvola, Pori, Joensuu, Lappeenranta, Hämeenlinna, Vaasa, Seinäjoki, Mikkeli, Salo, Kokkola, Hyvinkää, Savonlinna, Tornio-Haaparanta, Raahe, Kemi, Heinola, Pietarsaari, Kalajoki ja Mänttä-Vilppula.
Elinvoiman muutoskehitys yhden vuoden aikana on laskettu 14 kaupungista. Yhdeksän kaupunkikeskustaa on elinvoimaistunut, viisi kaupunkikeskustaa on laimentunut. Muutokset ovat keskiössä, ei suora vertailu eri kaupunkien välillä.

Noin puolet Suomen 50 suurimmasta kaupungista laskee nyt vuosittain elinvoimalukunsa. Tavoitteena on, että säännöllisessä elinvoimalaskennassa on mukana kaikki 50 Suomen suurinta keskustaa vuonna 2019. Kaupunkeja kiinnostaa, miten keskustansa kehittyy. Onko keskusta elinvoimaistumassa vai laimenemassa? Tulos vaihtelee kaupungeittain kertoen mm. erilaisten kehittämisinvestointien onnistumisesta sekä kaupungin maankäyttöpolitiikasta.

Alla tiivistelmä raportista.

Rautatienkatu Lahdessa toukokuussa 2014. (Kuva Sauli Hirvonen)

Rautatienkatu Lahdessa toukokuussa 2014. (Kuva Sauli Hirvonen)

Käsitteitä

Elinvoimaluku on tärkein. Vuoden 2017 elinvoimalaskennassa sen keskiarvo kaupungeissa oli 3.00, joka on suhteutettu asukaslukuun.
SaFe-prosentti kertoo rakenteellisesta tasapainosta. Tavoitteena on, että kuumat yritykset eli lauantailiikkeet ja ravintolat olisivat enemmistönä. Kriittinen raja on, jos kuumia yrityksiä on alle 50 %.
BusRe-prosentti kertoo lauantailiikkeiden ja ravintoloiden suhteesta. Lauantailiikkeet ovat aina selvänä enemmistönä elinvoimaisessa kaupunkikeskustassa.
Black Hole -prosentti kertoo tyhjien liiketilojen osuuden. Tavoitteena on, että se olisi aina alle 10 %.

Menetelmät

Elinvoiman mittausmenetelmä (Allin Method) on suomalaisten keskustakehittäjien tuote. Keskeisintä on lauantaisin toimivien ”kuumien yritysten” kokonaismäärä, josta vähennetään tyhjät liikehuoneistot. Jo yhden tyhjän liiketilan täyttyminen nostaa elinvoimalukua (Vitality Index), joka on suhteutettu asukaslukuun. Näin voidaan vertailla kaupunkeja keskenään.
Keskustarakenteen ulkopuoliset kauppakeskukset sekä voimakkaat alakeskukset vaikuttavat elinvoimalukuun. Mitä elinvoimaisempi keskusta, sitä kestävämpi ekologisesti kaupunki on. Ja sitä pienempi koko kaupungin hiilijalanjälki on.

Johtopäätöksiä

Liiketilapainotetun nousuprosentin keskimääräinen muutos oli +1.9 %. Kaupunkikeskustat ovat keskimäärin vuoden aikana hiemaan elinvoimaistuneet.
Tyhjien liiketilojen määrän osuus on keskimäärin laskenut -1%, mutta se on edelleen keskimäärin korkea (11.2 %). Tavoite on, että tyhjien liiketilojen osuus olisi alle 10 %. Elinvoimalaskenta on yksinkertaisimmillaan tyhjien liiketilojen kehittymisen seurantaa.
Vuoden 2017 elinvoimamittauksessa näyttää, että kuumien lauantaiyritysten osuus keskustoissa on keskimäärin 51.8 %.

Lahti investoi toriparkkiin. Rakennustyömää kesällä 2013. (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahti investoi toriparkkiin. Rakennustyömaa kesällä 2013. (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahti

Lahden elinvoimaluku 2.781 on noussut hieman yhden vuoden aikana. Elinvoima on siten vahvistunut vuodessa +3.1 %. 

Tyhjät liiketilat ovat täyttyneet. Vuodessa uusia ravintoloita on tullut 12 ja uusia arkiyrityksiä 14.

Keskustan ”kuumien yritysten” osuus on silti vielä hieman alle 50 % kokonaismäärästä, mutta suunta on nyt oikea. Sitä Lahdessa kannattaa seurata tarkasti tulevaisuudessa.  

Tyhjien liikehuoneistojen osuus 12.2 %. Se on parantunut vuodessa +1.5 prosenttiyksikköä. Tämä myönteinen kehitys on suunnilleen samaa tasoa kuin Lahden vertailukaupungeissa esim. Jyväskylässä.

Liikehuoneistojen kokonaismäärä on keskustassa suuri, mutta kaupallisia toimintoja ravintoloineen on paljon myös keskustan ulkopuolella.

Lahden kaupalliset alakeskukset erikoisliikkeineen haastavat keskustan kauppapaikkakilpailuun.

Lahden keskusta hakee ihanteellista tasapainoa, jotta keskustan upeasta  kaupunkimaisesta katutilasta saa parhaan elinvoimahyödyn nyt näyttävästi uudistettuine Aleksanterinkatuineen.

MM-kisojen varjossa

Kuudentoista vuoden tauon jälkeen Lahdessa kisataan hiihtolajeissa MM-tasolla. Surullisen kuuluisat Lahden 2001 MM-hiihdot ovat jo reilusti takanapäin, mutta lienevät vielä tuoreessa muistissa doping-sotkujen takia. Suoranaisestihan Suomen Hiihtoliiton sisäiset sotkut eivät liittyneet Lahteen, mutta jättivät leimansa kaupunkiin.

Salpausselän kisat ovat edelleen tärkeä osa lahtelaista identiteettiä ja urheiluimagoa, halusi tai ei. On ollut kuitenkin havaittavissa, että kisojen urheilullinen puoli on jäänyt vuosien saatossa hieman taka-alalle. Ainahan kisat ovat ollet kokonaisuus, johon on liittynyt muutakin kuin pelkkiä hiihtolajeja.
Toisaalta on harmiteltu että kisat näkyvät vähäisesti esimerkiksi keskustassa ja keskustan liikkeissä. Tulevien MM-kisojen oheistapahtumat ovat nostaneet päätään ja ”kisahenkeä” on Lahdestakin löydettävissä jo tässä vaiheessa, piti kisoja tarpeellisena tai ei. Vuoden 2017 kisoista on tarkoitus tehdä koko maakunnan yhteinen tapahtuma. Kisat näyttyvät muuallakin alueella ”kisakylinä”. Suomen juhlavuonna kisoista haetaan myös myös Suomen juhlavuoden teeman mukaisesti yhteisöllisyyden henkeä.

Usein kuuleekin pohdintaa, onko järkevää ylläpitää kalliita tapahtumapaikkoja, ja voisiko esimerkiksi hyppyrimäkiä hyödyntää myös muuhun käyttöön kuin mäkihyppyyn, kiipeily- ja näköalapaikan lisäksi. Kilpailupaikkojen ylläpidon kustannukset ovat kaupungissa kestopuheenaihe, aina ennen MM-kilpailuita investointien tarve kasvaa. Viime vuonna esitettiin kritiikkiä, kun kisapaikkojen rakennus- ja kunnostustöissä tuhoutui sisällissodan aikaisia muinaismuistoja, mm. juoksuhautoja.
Tosin, järjestetäänkö jatkossa Lahdessa isoja kisoja, riippuu myös sekä kansallisesta että kansainvälisestä hiihtoliitosta. Ainakin tämän ESS:n uutisen perusteella hankausta tuntuu olevan. Toki MM-kisat tuonevat (toivottavasti positiivista) näkyvyyttä sekä rahaa kaupunkiin, suoraan ja välillisesti.

Mainittakoon, että olen itsekin ollut muutama vuosi sitten urheilukeskuksessa kunnostamassa kilpailupaikkoja, ja olen sitä mieltä että kisoilla on edelleen paikkansa lahtelaisessa tapahtumatarjonnassa.

Lahtelaisittain – ja miksei muidenkin – kannalta nosta kaksi asiaa, mitkä ns. pistivät silmään. Ensimmäisestä aiheesta on jo somessakin ehditty keskustelemaan.

1) Hiihtomuseo

Hiihtomuseo avautui loppiaisena pitkähkön remontin jälkeen. Jo joulukuussa Etelä-Suomen Sanomat uutisoi että museo tulee olemaan MM-kisaorganisaation käytössä, joilloin museo pidetään yleisöltä suljettuna. Museonjohtajaa tilanne luonnollisesti harmittaa, ja tuntuukin kovin oudolta että suomalaiseen ja lahtelaiseen hiihto- ja mäkihyppyhistoriaan ei pääse tutustumaan, vaan verorahoilla ylläpidettävä kulttuurilaitos on valjastettu kisaorganisaation käyttöön.
Vuosien 2015-17 talousarviossa todetaan: ”Hiihtomuseon vetovoimaisuutta kohennetaan käytettävin resurssein vuosina 2015—2016 ennen hiihdon MM 2017-kisoja.”
Kisojen aikana alueella on tuhansia potentiaalisia asiakkaita. Näin Suomea markkinoidaan ulkomaille sulkemalla suomalaisesta hiihto-osaamisesta ja -historiasta kertova museo kisojen ajaksi.

Tämänkin uutisen valossa museon kiinnipitäminen tuntuu hieman oudolta. Nythän kaupungilla ja hiihtolajeilla olisi ollut oiva tilaisuus markkinoida itseään oikeissa olosuhteissa. En kuitenkaan osaa arvioida mikä rooli museon sulkemisessa on kaupungilla, vai onko mitään.

Museo on joka tapauksessa nyt auki.

Pikku-Jumbo kulki rautatieaseman ja Salpausselän välillä moottoripyörämessuilla vuonna 2008 (Kuva Sauli Hirvonen)

Pikku-Jumbo kulki rautatieaseman ja Salpausselän välillä moottoripyörämessuilla vuonna 2008 (Kuva Sauli Hirvonen)


2) Salpausselän seisake

Satamaradan tynkä loppuu nykyään Salpausselän seisakkeelle, seisakkeelle joka perustettiin nimenomaan vuoden 1938 MM-hiihtoihin. Seisake on myös kesäisin ahkerassa käytössä museojuna-ajojen lähtöpaikkana.
Kisaorganisaatio on keksinyt radalle muuta käyttöä. Jo viime vuoden kisoissa rataosuus toimi hiihtäjien lämmittelyalueena. Tietysti hiihtäjät ovat kisoissa pääosassa, mutta ihmisvirtojen likellä keskeisellä paikalla alueelle olisi voitu sijoittaa esim. kisakävijöitä palvelevia toimintoja. Tämän tiedon mukaan kisajuna kulkee, mutta ajoi kisajuna tai ei, olisi paikalle voinut miettiä muutakin käyttöä, esimerkiksi junanvaunuista muodostettu ”kisakylä”, torin joulukylän tapaan.
Tällainen järjestely varmasti loisi lämpimää ja maanläheistä, suomalaista tunnelmaa aivan kisapaikan ytimeen.

Kisajuna Salpausselällä vuonna 2006 (Sauli Hirvonen)

Kisajuna Salpausselällä vuonna 2006 (Sauli Hirvonen)

Pyörällä päästään osa 2

Lahdessa on pyritty parantamaan pyörätieverkostoa, ja tämä heijastuu myös kaupungin tahtoon saada palautetta lahtelaisislta. Keväällä Lahden kaupungin Facebook-sivulla haluttiin palautetta pyöräteistä: ”Auta meitä kehittämään Lahtea pyöräilykaupunkina. Kysymme mm. kuinka tyytyväinen olet keskustan pyöräreitteihin ja onko ne merkitty tarpeeksi selvästi.”

Lahden pyöräteitä tutkineen Rambollin nettisivuilla todetaan vuonna 2011: ”Lahdessa on hyvät pyöräily-yhteydet keskustan läpi ajamiseen, mutta keskustassa pyöräteitä on vähemmän ja pyöräilijät joutuvat ajamaan ajoradalla”. Tavoitteena on kaksinkertaistaa pyöräily kaksikertaistaa vuoteen 2017 mennessä.”
Ramboll on tehnyt aiheesta myös kaupunkipyörävideon. ”Video on osa Lahden Green city -ohjelmaa ja sen Urbaani ratas -hanketta, jossa kehitetään polkupyöräilyn toimintaedellytyksiä ja tuodaan pyöräilyyn liittyvää infrastruktuurisuunnittelua esille muotoilun keinoin.”
Pyöräilyn kehittämistoimiksi Lahden kaupungin liikenneinsinööri Matti Hoikkanen mainitsee mm. pyöräilyn laatukäytävät, joista Etelä-Suomen Sanomat uutisoi hiljattain.

Itse olen aiemmin ottanut kantaa Lahden pyöräteihin, jotka löytyvät täältä (Pyörällä päästään Lahdessa) ja täältä (Aleksanterinkatu 2/2).

Pyöräilystä ja erityisesti kaupunkialueiden pyöräteiden kehittämisestä on keskusteltu paljon ja jotain on myös tehtykin. Aleksanterinkatu sai oman pyöräkaistan 90-luvulla tehdyssä remontissa. Pyöräteitä onkin rakennettu katuremonttien yhteydessä, mm. pätkälle Vapaudenkatua. Tahti on ollut maltillinen, eikä keskustan pyörätieverkosta ole vielä läheskään ”valmis”. Tähän tietysti vaikuttaa monet asiat, taloudelliset ja valmiin kaupungin kaupunkisuunnittelun hankaluus sekä varmasti se, että liikennesuunnittelussa kevytliikenne on alisteinen autoliikenteelle. Toriparkin piti mahdollistaa keskustan kevyen liikenteenväylien kehittämistä ja aika näyttää miten tavoitteet täyttyvät.
On tärkeää että autoliikenne on sujuvaa ja ihmiset voivat asioida kaupungissa autolla,
mutta keskusta-alueella toivoisi enemmän ratkaisua kevyen liikenteen hyväksi.
Esimerkkiä tästä Trion edustalla olevat liikennevalot, jotka voisi asentaa jalankulkijoille oletuksena vihreälle. Nythän valoissa joutuu odottamaan vaikkei autoja tulisi kummastakaan suuntaan ja usein monet kävelevät punaisia päin. Tällaisilla pienillä muutoksilla voidaan vaikuttaa keskustan kävelyalueiden toimivuuteen. Esimerkiksi Tanskan Kööpenhaminassa pyöräilyä kehitetään kokonaisvaltaisesti. Myös pyöräilijöiden oma liikennekulttuuri vaikuttaa siihen, millä tavalla pyöräilyä keskikaupungissa ylipäänsä arvostetaan.

Pyöräverkkoa on tarkoitus kehittää kokonaisvaltaisesti, niin että verkko on käytännöllinen (mukava ja turvallinen ajaa), looginen ja johdonmukainen (pyörällä pääsee suoraan A-pisteestä pisteeseen B kiertämättä X:n kautta).

Välillä törmätään epämiellyttäviin ratkaisuihin. Yksi tällainen on Mustankallion tunneli, jossa Kiveriöstä kaupunkiin ajattaessa pyöräilijöitä kehotetaan siirtymään ajoradalle. En suosittele. Ajorata on kapea ja molempiin suuntiin on lisäksi keltainen sulkuviiva. Jos jalkakäytävällä laskettelee hiljalleen, on se huomattavasti turvallisempaa kuin ajaa ajoradalla, oli vauhtia tai ei.

Muutama huomio

Otan kaksi esimerkkiä, jotka ovat juuri valmistuneessa matkakeskuksessa. Esimerkit voivat tuntua hiusten halkomiselta, mutta ne kertonevat pyöräteiden suunnittelun vaikeudesta. Kokonaisuutta tarkastellessa ne ovat kuriositeettejä, mutta toteutuessaan käytännössä niillä on vaikutuksia laajempaan käsitykseen koko verkoston toimivuudesta.

Kolmannessa esitän oman ajatukseni pyöräverkoston laajentamiseksi keskustan ulkopuolella.

Uusi matkakeskus avattiin helmikuussa. Samalla rakennettiin Uudenmaankadulle uudet pysäkit kannen alle ja kevyenliikenteen väylille rakennettiin omat kaistat jalankulkijoille sekä pyöräilijöille. Haasteena on väylän kapeus. Uudenmaankatua ajettaessa kadun itäpuolta pohjoiseen pyörätie tekee ”mutkan” tunneliin. Jos haluaa ajaa Vesijärvenkadulle, on kierrettävä Loviisankadun kautta. Ilmeisesti tarkoitus on ohjata pyöräilijät entiseen Loviisanradan uomaan ja sitä kautta keskustaan. Silti koukkaus tuntuu turhalta, varsinkin kun väylä jatkuu koko matkaltaan Vesijärvenkadun ja Loviisankadun risteykseen.
Tunneli pyöräparkkeineen on sinänsä onnistunut ratkaisu.

Toinen yksityiskohta, mikä pyöräilijän silmää osuu, on keskustasta tullessa valtatie 12:n ali. Pyörätie kulkee BW Towerin ja HTC-talon välistä, mutkitellen Askonkadulta lopulta radan ali Anttilanmäelle. Jos pyörätie olisi jatkunut suoraan pysäköintilaitoksen ja robottiparkin välistä, olisi yhtynyt ”luonnollisesti” radan varteen. Radan vartta ja aseman seutua ollaan kehittämässä ja rautatie tarjoaa valmiin maastokäytävän, jotta itä-länsisuuntaista kulkua voitaisiin kehittää välillä Askon alue, Sopenkorpi/Urheilukeskus, ja sieltä aina Niemeen asti.

Lahden rundi?

Eli pyörällä Lahden ympäri? Kuten jo ensimmäisessä osassa totesin, Lahden kaupunkihan on hyvin mäkinen, mikä tietysti tekee siitä pyöräilijän näkökulmasta mielenkiintoisen ja ajoittain haastellisen.
Ajatuksena olisi jatkaa pyörätietä Niemestä Mukkulanradan vartta aina Myllypohjaan asti ja sieltä Tonttilan kautta pääradanvarteen ja Askon alueelle. Nythän Niemestä Myllypohjan itä-länsisuuntainen poikittaisliikenne (kevyt) on suhteellisen huonolla tolalla ja epäyhtenäinen.
Tällaisella väylällä lahtelaisivat saisivat oman baanan eli lahtelaisittain rundin. Rundilla ei olisi juurikaan nousuja ja sen varrelle sijoittuvat Niemen kampusalue, Vipusenkadun koulutuskeskus sekä satoja teollisuustyöpaikkoja. Rundi ei siis olisi itsetarkoitus vaan se yhdistäisi rautatieaseman seudun ja radanvarren ”pohjoisen” opiskelu- ja työpaikat.
Näin Lahti saisi ympyräradan pyöräilijöiden käyttöön.