Lahden satamarata

Katsaus Lahden sataman ja sen rautatien vaiheisiin.

Artikkeli on aiemmin julkaistu Hollolan Lahti -lehdessä 4/2011 ja 1/2012 sekä Lahen Lehessä kahdessa osassa.
Sittemme sisältöä on laajennettu ja koottu yhdeksi jutuksi ja se on julkaistu päivitettynä versiona Resiina-lehdessä 2/2014.

Sisältö:
1. Lahden satamarata ja Vesijärven asema
2. Sibeliusrata (> www.topparoikka.net)
3. Lahden raitiotiesuunnitelmat
4. Vesijärven sataman pienoismalli (> www.topparoikka.net)
5. Kuvia satamaradasta

1. Lahden satamarata ja Vesijärven asema
Sauli Hirvonen

Pikku-Jumbo-veturi ja Aino-laiva Lahden satamassa 1980-luvulla. (Kuva Markku Meriluoto)

Pikku-Jumbo-veturi ja Aino-laiva Lahden satamassa 1980-luvulla. (Kuva Markku Meriluoto)

1.1 Lahti saa rautatien

Riihimäki-Pietarin radan rakentaminen alkoi vuoden 1868 alussa ja eteni nopeasti Salpausselän maastossa. Elokuussa 1869 ensimmäinen veturi saapui Lahteen ja Riihimäki-Lahti rata avattiin juhlallisesti liikenteelle 1.11.1869, koko matkalta Riihimäeltä Pietariin rata oli valmis syyskuussa 1870.

Samassa yhteydessä Lahden ratapihan kanssa rakennettiin pistoraide varikolta Vesijärven rantaan. Linjatun satamaradan maasto-olot olivat haasteelliset. Salpausselkään jouduttiin tekemään massiivinen maastoleikkaus sekä täyttämällä ratapenkka Vesijärven lahden ylitse siten, että syntyi nykyinen Pikku-Vesijärvi. Sataman vaatima korkeusasema saavutettiin vasta Kariniemen mäen takana kylästä katsoen. Rata avattiin samaan aikaan Riihimäki-Lahti osuuden kanssa.
Samaan aikaan satamaradan kanssa rakennettiin Vesijärven ja Päijänteen yhdistävä Vääksyn kanava, joka oli tarkoitus avata radan valmistumisen yhteydessä. Kanavan rakentaminen kuitenkin viivästyi ja se saatiin käyttöön vasta elokuussa 1871.

Yhdessä vesitie ja rautatie tarjosivat väylän Keski-Suomen ja etelän satamien välille, jota pitkin tehtaat saivat raaka-aineensa ja rautateitä pitkin teollisuustuotteet voitiin kuljettaa satamiin ja kulutuskeskuksiin. Pistoraiteen ja sataman rakentaminen perustuivat kauttakulkuliikenteeseen.

Yhteydet olivat syy, joka sai teollisuuden sijoittumaan Lahteen. Kesällä 1870 oli aloitti toimintansa Lahtis Ångsåg – Lahden Höyrysaha. Tehtaan tuotanto alkoi suotuisissa olosuhteissa: Tehtaan tuotannon kuljettamiseksi Helsinkiin tarvittiin 1176 rautatievaunua.
Myöhemmin alueelle nousi muutakin teollisuutta, ja runsas teollisuustoiminta rannassa jatkui aina 1980-luvulle asti.

Satamarata osoittautui varsinkin tavaraliikenteen kannalta ensiarvoisen tärkeäksi useiksi vuosikymmeniksi.

1.2 Vesijärven asema

Riihimäen ja Pietarin välisen radan asemat tehtiin Carl Albert Edelfeltin piirustusten pohjalta, Vesijärven aseman suunnitelmat muokkasi hänen pitkäaikainen oppilaansa Knut Nylander. Satama sai asemansa, kun radan päähän rakennettiin 1869-1870 neljännen luokan tyyppipiirustusten mukaan epäsymmetrinen Vesijärven asema, joka otettiin käyttöön marraskuusa 1869. Tosin aseman yhdessä inventoinnissa ullakon yhdestä kattovasasta löytyi vuosiluku 1868 (ESS 11.11.1997).

Satamassa tehtiin muutoksia vuonna 1895. Asema laajennettiin symmetriseksi ja samalla sataman sisäosa ruopattiin kauttaaltaan 5 metrin syvyiseksi, asemasiltaa pidennettiin ja raiteita lisättiin.
Seuraavan kerran asemaa laajennettiin vuonna 1917, kun sitä jatkettiin molemmista päistä. Näin saatiin lisää odotustiloja ja eri luokissa matkustavat saattoivat odottaa junaa omissa saleissaan.
Laajennusten yhteydessä asema korotettiin 3. luokan asemaksi.

Aseman itäpuolelle Kariniemen rinteeseen syntyi aseman ja sataman työntekijöiden yhdyskunta. Perimätiedon mukaan ensimmäinen asukas satama-alueella oli Hilli-niminen mies, joka toimi vaihdemiehenä rautateillä. Työnantajan rakennettua Kariniemen rinteeseen aseman välittömään läheisyyteen torpan. Asemapäällikkö sai myös oman talonsa. G.W. Söderström oli Vesijärven aseman viimeinen asemapäällikkö (v. 1903-1925), sillä hänen kuoltuaan 1925 asema siirrettiin Lahden aseman alaisuuteen ja aseman hoidosta vastasi siitä lähtien 1. lk:n kirjuri.

1.3 Matkustajaliikennettä

Lahdessa oli kaksi asemaa, joista kumpikaan ei ollut varsinaisen kylän alueella. Uutena ympäri vuoden toimivana liikennemuotona rautatiet saavuttivat pian merkittävän aseman sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Lahden ja Vesijärven asemien liikenteestä vastasi vuonna 1875 jo 13 virka- ja palvelusmiestä, jotka perheineen edustivat 60 henkeä kokonaisväestöstä.

Vesijärven sataman synnyttämä liikenne antoi runsaasti työtä pääasemalle ja vuosisadan vaihteessa liikenne Lahden asemalla laajenikin nopeasti, sillä osa Vesijärven liikenteestä siirtyi Lahteen. Silti Lahden asema oli vain vilkkaan maaseutuaseman luokkaa.
Pietarin radan matkustajajunien saavuttua Lahden asemalle, lähti sieltä paikallisjuna satamaan, josta matkaa pystyi edelleen jatkamaan laivalla Heinolaan ja Jyväskylään. Lahdessa rautatieharjoittelijoina toiminut valtioneuvos Herman Hagman kirjoittaa tästä muistelmissaan: “Niinä viikonpäivinä, jolloin höyrylaiva saapui Jyväskylästä Vesijärven laiturille, kuljetettiin kyllä matkustajat rautatievaunuissa Vesijärveltä Lahden asemalle, mutta senaikaisen menetelmän mukaan tuli matkustajain, jos aikoivat lähteä edemmäksi, ostaa piletit viimemaitulla asemalla ja siellä sitten ilmoittaa matkatavaransa sisäänkirjoitettavaksi. Kuohuva toiminta vallitsi näinä päivinä Lahden asemakonttorissa.”

Vesijärven aseman vähäinen matkustajaliikenne koki vuonna 1920 huipun: asemalta nousi junaan 10 000 matkustajaa, ja sinne saapui miltei 16 000 henkeä. Vesijärven asema oli vesiliikenteen ja rautateiden yhtymäkohta, eli siellä matkustajat vaihtoivat kulkuvälinettä laivasta junaan ja päinvastoin.

Vesijärven asemalta ja Vesijärven asemalle matkustettaessa tärkein määrä- tai lähtöasema oli Helsinki. Vesijärven aseman henkilöliikenteestä miltei puolet oli pääkaupunkimatkailua. Päijänteen ranta-alueitten asukkaat matkustivat tätä kautta Helsinkiin asioille. Paikallisliikenne Vesijärven asemalta Lahden asemalle oli toinen tärkeä liikenteen osa, mutta verrattuna Helsingin matkailuun sen määrä oli vain murto-osa.

Vesijärven aseman matkustajaliikenteen lasku jatkui ja tyrehtyi lähes kokonaan 1930-luvun loppua lähestyttäessä. Asemalta lähtijöitä oli enää vajaat 1500 ja asemalle saapuvia vajaat 4000. Tällaisenaan matkustajaliikenne Vesijärven asemalta oli aivan merkityksetöntä.

1.4 Tavaraliikenne satamassa

Satama sijaitsi varsinaisen kauppalan ja myöhemmin kaupungin alueen ulkopuolella. Vesijärven rannalla sijainneet teollisuuslaitokset, yhdessä Vääksyn kanavan ja rautatien kanssa loivat puitteet Lahden kasvulle. Satamasta lähtivät ja sinne tulivat päivittäin kymmenet alukset matkustajia ja rahtia kuljettaen.

Kaupungin rautatieasema oli omaa luokkaansa henkilöliikenteen välityksessä, mutta tavaraliikenteessä Vesijärven asema oli yleensä merkittävämpi ja oli selvästi Lahden asemaa tärkeämpi.
Vesijärven asema nousi 1880-luvulla lähtevän tavaran osalta maan toiseksi suurimmaksi, vuoteen 1885 asti Vesijärven satama oli Pietarin Suomen aseman jälkeen valtakunnan toiseksi suurin.

1880-luvun alussa Vesijärven teollisuustuotteiden kuljetus oli ollut niin suurimittaista, että kaupan kuljetukset, jotka kulkivat Lahden aseman kautta oliva vain 6 % sen kuljetusmääristä. Lahden aseman tavaraliikenne kasvoi nopeammin kuin Vesijärven aseman liikenne, ja siinä vaiheessa, kun Vesijärven aseman tavaraliikenne alkoi vähentyä, Lahden liikenne edelleen kasvoi.

Vuonna 1895, kun Vesijärven aseman liikenne oli suurimmillaan (lähtevää tavaraa 68 053 t ja saapuvaa 14313 tonnia), Lahden aseman lähtevä tavaraliikenne oli vain 20 % Vesijärven liikenteestä. Tässä vaiheessa suhde oli liikenteen kehittyneisyyden kaudella Lahden kannalta katsoen heikoimmilllan, sillä kauppalakauden lopussa (1900-luvun alussa) Lahden aseman tavaraliikenne oli jo 67 % Vesijärven aseman liikenteestä.

Vuosina 1917-18 rakensi Valtionrautatiet 212 metriä pitkän laiturin. Ratamestari V. Kekomäki laati suunnitelmia ajanmukaisten tavaramakasiinien rakentamiseksi. Teollisuuden laajentuminen 1920-luvulla aiheutti muutoksia satamaan. Rantamakasiinit purettiin, vaunuvaaka ja pumppuhuone siirrettiin Lahden asemalle. Tavaramakasiinit osoittautuivat epäkäytännöllisiksi ja pieniksi ja niin päätettiin rakentaa uusi, suuri makasiini.

Satamassa oli kaksi nosturia, joilla siirrettiin tavara proomuista juniin. Puutavaran lisäksi lastattiin talvella jäitä. Kuitenkin yhdistetty vesi- ja rautatieväylä koettiin kalliiksi ja hitaaksi. Vesijärven satama ei kyennyt toimimaan kyllin tehokkaasti, ja monet laivat joutuivat odottamaan pitkäänkin lastinsa purkamista ja siirtämistä rautatievaunuihin.
Tavaran käsittely oli monivaiheista, täten kallista ja tämä näkyi myös kuluttajahinnoissa.
Satamamaksuja VR alkoi kantamaan vuonna 1922 yli 200 kg kappaletavaroista.

Vesijärven aseman lähtevä tavaranvaihto koki huippunsa jo 1920-luvun alussa, mutta saapuvan tavaran kohdalla huippu saavutettiin vasta kymmentä vuotta myöhemmin. Näiden vuosien jälkeen Vesijärven rautatieliikenteen suorite alkoi hiljalleen laskea, tosin lasku oli hitaampaa kuin matkustajaliikenteen osalla.

Vuonna 1930 asemalla tehtiin muutoksia. Aseman takana ollut tunnelmallinen puisto hävisi vuonna 1931, kun kalliota leikattiin ratapihan laajennuksen yhteydessä. Vuonna 1932 avattiin uusi keltamullalla sivelty tavaramakasiini. Ensimmäinen tavaraerä, mikä sen kautta lähetettiin, oli 50 laatikkoa lasia Lahden Lasitehtaalta Vaasaan. Vanhat makasiinit purettiin. Toisesta jätettiin osa asemarakennuksen lähellä, jossa se palveli matkustajaliikenteen tavaraosastona. Kioskeista jäi vain yksi, joka palveli satamassa liikkuvia 60-luvulle asti.

Vesijärven satamaa kehitettiin tavarasatamaksi rakentamalla valtion työllisyysvaroin halkolaituri. Se toteutettiin vasta sotien jälkeen, jolloin satamatoiminta alkoi jo hiipua. Aseman edestä haarautunut puurakenteinen laituri purettiin.

Radan kaltevuus (17,5 promillea) aiheutti sen, että junien nousu satamasta Lahden asemalle oli haasteellista etenkin kokemattomille veturinkuljettajille. Etelä-Suomen Sanomissa 15.9.2008 julkaistussa haastattelussa Vesijärven rannoilla kasvanut lahtelainen Erkki Hölttä toteaa:
”Vesijärven ranta-alue tarjosi 1930- ja 40-lukujen lapsille monenlaisia virikkeitä. Alueen tenavat tunsivat hyvin muun muassa satamaradan junahommat.
– Junan vauhdin perusteella tiesimme, kuljettaako junaa kokenut veturimies. Satamasta lähtevän junan piti ottaa vauhtia päästäkseen loivan mäen ylös. Jos vauhtia ei ollut tarpeeksi, junat joutuivat peruuttamaan takaisin.- Kerran juna ajoi satamaan kauhealla vauhdilla. Jarruissa oli ilmeisesti vikaa, ja veturi syöksyi laiturin päästä järveen. Veturimiehet ehtivät hypätä ajoissa pois eikä kukaan loukkaantunut, Hölttä kertoo.”

Kauppalan ja kaupungin tärkeimmät yhteydet “ulkomaailmaan” olivat 1930-luvulle saakka ratkaisevasti rautateiden varassa, vaikka edellisenä vuosikymmenä autoliikenne oli alkanut vahvistua. Laivayhteydet lähinnä palvelivat enemmän Päijänteen rantoja; muiden paikkakuntien kuin Lahden liikennetarpeita.
Vesikuljetustie saattoi toimia vain sulanveden aikana ja talvikaudet tehtaat valmistivat tuotteitaan varastoihin, jotka päästiin purkamaan vasta seuraavan sulanveden aikana.

1.4.1 Lahti ei saanut omaa satamaa

Vesijärven sataman liikenne oli pääasiassa läpikulkuliikennettä, lukuunottamatta Lahden tehtaille tuotua puutavaraa. Kokonaisuudessa Lahden talouselämällä ei ollut paljoakaan tekemistä tämän tavaran kanssa, Vesijärven liikenteestä oli kuitenkin vain 4 % kaupungin omaa.

Lahden kauppalan porvarit olivat tyytymättömiä sataman sijaintiin ja kauppalasta satamaan johtavan tien huonoa kuntoa. Kaupungin omaa satamaa toivottiin mm. Pikku-Vesijärven rantaan lähemmäksi kauppalaa, tämä olisi tarkoittanut satamaradan katkaisua ja mahdollista rautatiesiltaa.

Valtionrautateiden omistama Vesijärven satama oli varsin kaukana silloisesta kaupungista. Kaupungin alue ei edes 1900-luvun alussa ulottunut Vesijärven rantaan.

Vuonna 1912 pakkolunastettiin maata sekä Pikku-Vesijärven että Vesijärven rannoilta satamaa varten. Sotavuodet 1914-1918 siirsivät satamahanketta edelleen ja kun siihen sodan jälkeen palattiin, ei aluksi päästy yksimielisyyteen siitä, rakennetaanko satama Pikku-Vesijärven vai Vesijärven rantaan.

Kaupunki saavutti rannat alueliitoksen yhteydessä vasta vuonna 1924. Saman vuonna vahvistetussa Carolus Lindbergin laatimassa kaavassa  Vesijärven satamaan esitettiin kaksi suurta satamalaituria ja Teivaan edustalla esitettiin laaja satama-allas aallonmurtajineen.

Valtio oli valmis luovuttamaan satamansa kaupungille ehdolla että saisi käyttää sitä ilmaiseksi. Satama oli vanhanaikainen ja rappiollakin huolimatta vuosina 1917-18 ja 1921 tehdyistä laajennuksista.
Lisäksi satamatoimi todettiin muissa kaupungeissa tappiolliseksi. Lisäksi uusien suunnitteilla olevien rautateiden sekä kehittyvän autoliikenteen arvioitiin heikentävän sataman toimintaa ajan mittaa. Hanke kaupungin omasta satamasta raukesi.

1.5 Sijainti ja yhteydet

Hyvät yhteydet houkuttelivat teollisuutta sijoittumaan Lahden kylän läheisyyteen Vesijärven rannalle.
Riihimäki-Pietari rautatien rakentamisen yhteydessä, avattiin Vääksyn kanava yhdistämään Vesijärvi ja Päijänne, ja Vesijärven satamaan totetutettu pistoraide loi paikasta liikenteellisen solmukohdan.
Näin syntyivät hankkeet teollisuuslaitosten rakentamiseksi vesi- ja rautatieväylien risteyskohtaan.

1.5.1 Teollisuuslaitoksia Vesijärven rannassa

Loviisalainen kauppias C. J. Unonius ja pääosakkaana toiminut ruotsalainen Knut Hjalmar Cassel perustivat sahaliikkeen, joka sai nimekseen Lahtis Ångsåg Aktiebolaget.  Vuonna 1869 he vuokrasivat Lahden kartanon omistajalta kapteeni August Fellmanilta kahden hehtaarin alueen ns. Massinpohjasta.
Lahtis Ångsåg – Lahden Höyrysaha aloitti toimintansa Kariniemessä virkeänä kesällä 1870. Jo kahden vuoden päästä saha siirtyi uudelle osakeyhtiölle ja nimeksi tuli Lahtis Ångsågbolag Ab.
Konkurssiin saha ajautui vuonna 1879, ja viimein vuonna 1881 Lahden saha päätyi August Fellmannin omistukseen. Fellmann oli jo aiemmin perustanut Uusi saha -nimisen sahalaitoksen vuonna 1874.
Päijänteen vesistön alueella oli jo entisestään paljon sahoja, joten Lahdessa sahatoiminta ei ollut mitenkään poikkeuksellista. Tästä huolimatta sahan perustamisella oli Lahden oloissa suuri merkitys, sillä se käynnisti teollisen Lahden syntymisen.

Fellman rakennutti sahan yhteyteen vuosina 1907-1908 selfaattiselluloosatehtaan hyödyntämään sahauksesta syntynyttä puujätettä. Hajuhaittoja aiheuttanut tehdas lopetettiin vuonna 1917, Fellmanin perikunta myi Kartanon sahalaitokset ja alkoi vilkas rakentaminen, uusi voimalaitos ja saha rakennettiin vuosina 1921-22.

Lahden Lasitehdas Oy (v. 1937 Lahden Lasitehdas Borup ja K:ni) aloitti selluloosatehtaan tiloissa lasituotannon vuonna 1923 ja samana vuonna tiloissa aloitti myös puujauhotehdas.
Lasitehtaan tuotanto siirtyi viereen rakennettuun uuteen tehdasrakennukseen vuonna 1927, jolloin yhtiö ryhtyi koneellisen tasolasin valmistukseen ensimmäisenä Pohjoismaissa.

Lahden Saha Oy laajensi toimintaansa 1930- ja 1940-luvun vaihteessa puusepän- ja puuteollisuuden aloille. Laatikkotehdas aloitti 1930-luvun puolivälin jälkeen entisessä selluloosatehtaan tiloissa. Sodan aikana toimintaa laajennettiin oviin, ikkunoihin ja muihin rakennuspuusepäntuotteisiin sekä myöhemmin tehdasmaisesti tuotettuihin puutaloihin. Vuodesta 1941 yhtiön nimi oli Lahti Oy.

Niemenkadun varteen valmistui vuonna 1949 Lahden Sahan VPK:n paloasemarakennus.

Vuodesta 1947 entisen selluloosatehdas toimi puusepäntehtaana vuoteen 1985. Rakennuksessa toimi toiseen kertaan puujauhotehdas vuosina 1948-1983.
Vuonna 1952 Lahti Oy fuusioitui Rauma-Raahe Oy:n ja Repola-Viipuri Oy:n kanssa Rauma Repola Oy -nimiseksi yhtiöksi. Tehdasalue varastoalueineen laajeni ulottuen Lahden kadulta Niemeen.

Lahden Lasitehdas muutti Okeroisiin vuonna 1969 väljempiin tiloihin.

Niemeen perustivat Fellman ja apteekkari K. E. Waldstedt vuonna 1871 panimon, joka jo myytiin kolmen vuoden kuluttua lahtelalaiselle kauppias Henrik Mattssonille.

Mattsonin oli perustamassa myös Niemeen vuonna 1883 Lahden Polttimoa. Polttimo-yhtiöt toimii alueella edelleenkin ja on ainoa jäljellä oleva yritys joka käyttää edelleen rautatiekuljetuksia.
Niemeen perustettiin vuona 1918 Koskensaari Oy:n tervatehdas Kanto. Tehdas suljettiin vuonna 1938.
Polttimon viereen perustettiin vuonna 1925 Fennia Faneria, joka oli Päijät-Hämeen tehtaista tärkein. Se nousi Lahden suurimmaksi teollisuuslaitokseksi vuonna 1938. Sodan jälkeen tehdas oli maan kolmanneksi suurin. Tehtaalla oli oma lääkäri, terveyssisar sekä työpaikkaruokala.
tehdas siirtyi Asko Oy:n omistukseen vuonna 1963 ja Oy Wilh. Schauman Ab osti Lahden vaneritehtaan 1980. Schauman Wood Oy siirtyi vuodesta 1988 osaksi Kymmene Oy:tä, sittemmin UPM-konsernia.

Satamaan valmistui vuonna 1924 Kauppiaitten Teollisuus Oy:n tulikkutehdas ja vuonna 1929 sama yhtymä rakensi viereen margariinitehtaan.

1.5.2 Teollisuustuotanto rannassa loppuu

Rauma-Repola Oy:n päätös 8.11.1985 lopettaa sahatoiminta Lahden tehtailla johti nopeasti koko teollisen toiminnan loppumiseen alueella. Pari vuotta myöhemmin Polar Rakennusosakeyhtiö ja Rakennusliike B & K Oy ostivat alueen ja asemakaavamuutos Ankkurin alueelle saatiin vuonna 1992, joka nosti Lahden todelliseksi järvenrantakaupungiksi.

Vuonna 1988 kaupunginmuseo laati selvityksen rakennussuojelullisista lähtökohdista. Merkittävät rakennusryhmät:

1) saha joka oli rakennettu vuonna 1922, laajennettu 1926-1928 ja muutettu 1948-1949
2) voimalaitos jonka rannan puoleinen vanha osa oli rakennettu vuonna 1921, uusi osa ja vanhan osan korotus tehty 1950 ja uuden osan korotus ja laajennus 1959
3) puusepäntehdas jonka ydinosa oli rakennettu vuosina 1907-1908 sulfaattiselluloosatehtaaksi, rakennus oli toiminut lasitehtaana 1923-1927, puujauhotehtaana 1920-luvun alussa ja 1948-1983, puusepäntehtaana ja puutalotehtaana, laajennukset oli tehty 1943 ja 1946
4) lasitehdas jonka kaarikattoinen osa oli rakennettu vuonna 1927, konttori- ja varastorakennus 1928, varastorakennus 1935, raaka-ainevarasto 1946-1947, savupiippu 1954 sekä lisärakennuksia ja laajennuksia tehty 1938, 1947, 1959-1961 ja 1963.

Teollisuuslaitoksista sulfaattiselluloosatehdas, sittemmin puusepäntehdas rakennettiin osaksi vuonna 2000 valmistunutta konsertti- ja kongressikeskus Sibeliustaloa.

Lasitehtaasta säilyi vain piippu. Rakennus rakennettiin uudestaan ja se toimii oppilastalona.

Paloasema on nykyään anniskeluravintola.

Tulikkutehtaassa toimii nykyään mm. Pro Puu -galleria ja paja. Margariinitehtaassa Rakennuksessa on yritystoimintaa.

Vesijärvenkadun varteen vuonna 1960 valmistunut Rauma-Repolan kaksikerroksinen toimistorakennus puretaan asuinrakennusten tieltä.

1.6 Sataman merkitys solmukohtana hiipui

Vesijärven aseman tavaraliikenne kasvoi tasaisesti aina 1890-luvun puoliväliin saakka, jonka jälkeen se alkoi hiljalleen vähentyä. Kehitys oli samansuuntainen sekä saapuvan että lähtevän tavaran suhteen. Vesijärven aseman liikenteen kehityksen tyrehtyminen oli seurausta monesta seikasta.

Kasvun taittumisen yksittäisinä syinä oli poikittaisradan valmistuminen Haapamäeltä Jyväskylään loppuvuodesta 1897. Jyväskylän radan käyttöönotto suuntasi Pohjois-Päijänteen alueella sijainneen teollisuuden kuljetukset Jyväskylään. Lisäksi Lahdesta saatiin uusi yhteys merisatamaan vuonna 1900, kun Vesijärvi-Loviisa (Valko) -rautatie valmistui. Niemeen rakennettiin satama ja asema, jotka sijaitsivat vain muutaman kilometrin päästä Vesijärven asemasta.

Suurin syy lienee kuitenkin, että Päijänteen varsien teollisuus ja kauppa siirtyivät tehokkaampiin kuljetusvälineisiin, joiden liikenteessä ei esiintynyt pitkää vuosittaista katkosta järvien jäätymisen takia. Näinä välineinä kilpailuun tulivat mukaan autot ja muut rautatieyhteydet, joiden saavutettavuus oli parempi kuin Lahdessa.

Vesijärven asema oli vielä vuonna 1945 tavaraliikenteeltään merkittävästi suurempi kuin Lahden asema.
Kuten edellä on mainittu, Vesijärven aseman merkitys perustui puutavaran kuljetuksiin, jotka olivat tätä väylää käyttäen mittavia. Suurimman tavaraerän muodostivat halot, joita Vesijärven satamassa lastattiin vuonna 1945 runsaat 60 000 tonnia eli miltei yhtä paljon kuin Lahden asemalta kaikkia tavaroita yhteensä.
Satamaa kehitettiin sotien jälkeen tavarasatamaksi rakentamalla valtion työllisyysvaroin halkolaituri, vaikka satamatoiminta oli alkanut jo hiipua. Yhteyttä metsätalouteen kuvaa se, että sataman lastatusta tavaramäärästä oli 90 % puutavaran. Puutavaraa vietiin huomattavasti vähemmän kuin sitä kaupunkiin tuotiin, kokonaisuutena Lahden kuva puutavaran läpikulkupaikkana kuitenkin korostui.

Kuitenkin Vesijärven sataman merkitys kuljetusteiden solmukohtana korostui sodan jälkeisinä pulakausina, kun kuljetuskapasiteetista ja käyttövoimasta oli pulaa. Teollisuustuotteita ja raajapuutavaraa kuljetettiin mahdollisimman paljon vesitse Vesijärven satamaan vaikka sotia edeltävinä vuosina tällainen käytäntö olikin saanut väistyä tehokkaampien kuljetusväylien tieltä.
Matkustajaliikenne muuttui sotien jälleen lähinnä turisteja palvelevaksi. Möljältä eli laitureilta katosi vähitellen proomulaivasto ja nosturit vietiin pois.

Satama jäi lopulta teollisuuden puristukseen ja sen merkitys väheni. Satama, asema ja rautatie menettivät merkityksensä sitä mukaan, kun yhteiskunta ja sen toiminnat palasivat normaaleiksi sodan jälkeen. Kuljetukset siirtyivät vesiltä jälleen maanteille ja rautateille, minkä vuoksi sesonki luonteiset vesitiekuljetukset kävivät kuljettajille liian hankaliksi. Lisäksi Jämsän tehtaille valmistui rata Orivedeltä 1951, jolloin vesikuljetuksia ei enää tarvittu. Myös matkustajaliikenteessä sisälaivojen merkitys väheni.

Henkilöliikenne satamaradalla lakkautettiin 1965.

1980-luvulla järjestettiin useana kesänä yleisölle avoimia höyryjunamatkoja Vesijärven asemalta Heinolaan. Rataa käyttivät Salpausselän kisojen kisajunat Urheilukeskukseen vuonna 1938 avatulle Salpausselän seisakkeelle asti.

Kehitys johti lopulta siihen että Vesijärven-Lahden välinen rataosa kävi käytännössä tarpeettomaksi.

Tavara-asemana Vesijärven asema toimi 1980-luvulle saakka, vaikka tavaran lastaus satamassa loppui huomattavasti aikasemmin. Tavaraliikennettä jatkettiin lähinnä radan varren teollisuuslaitoksille. Huhtikuussa 1980 suljettiin Rauma Repola Oy:n saha, alueelle jäi vielä voimalaitos, palkkitehdas ja talotehdas, joka lopetti vuonna 1988.

Raidekaavio satamasta vuodelta 1978. (Topparoikka ry:n arkisto)

Raidekaavio satamasta vuodelta 1978. (Topparoikka ry:n arkisto)

1.7 Rata puretaan vahingossa

Jo vuonna 1985 kaupunki teetätti selvityksen satamaradasta ja asemasta. Eräät tahot halusivat että rata ja penkka puretaan, jotta saadaan näköyhteys kaupungilta järvelle. Radan säilyttämisen kannalla olivat rannan teollisuus, Valtionrautatiet ja osa lahtelaisista mm. silloinen museojohtaja Jouko Heinonen vastusti kiivaasti radan purkamista, olihan se luonut yhdessä rannan teollisuuslaitosten kanssa Lahdesta maakunnan keskuksen. Tuolloin Heinonen totesi: ”Emme kertakaikkiaan tajunneet, että joku keksisi ehdottaa radan purkamista” (HS 27.1.1985).
Lisäksi satamarata muodosti yhdessä vuonna 1955 valmistuneen Mukkulan radan kanssa lähes täydellisen ympyräradan Lahteen, jota haluttiin hyödyntää matkailukäytössä.

Lokakuussa 1990 Valtionrautateiden Kouvolan ratakeskus antoi luvan satamaradan sulkemiseen. Saman vuoden marraskuussa Jalkarannantien tasoristeyksessä kiskot peitettiin asvaltilla. Tuolloin luvattiin, että tarvittaessa asvaltti voidaan poistaa ja rata ottaa käyttöön.

Loppuvuonna 1993 satamaradan asemakaavalla suojellut raiteet yllättäen puretttiin Vesijärven aseman ja Jalkarannantien väliltä.
Selvisi, että Valtionrautateiden virkamies oli myynyt VR:lle tarpeettoman kevyet kiskot romuna eikä huomannut asemakaavamääräystä. Teko oli asemakaava-alueen osalta lainvastainen, mutta asia sivuutettiin kaupungin ja Valtionrautateiden yhteisneuvottelussa melko kevyesti, koska samaan aikaan kaupunki pyrki kaikin voimin samaan oikorataa Keravalta Lahteen. VR:lta luvattiin antaa sopivat kiskot takaisin, jos kaupunki olisi halunnut palauttaa raiteet Jalkarannantieltä Vesijärven asemalle. Radan purkamisen jälkeen penkka siirtyi kevyenliikenteen käyttöön ja samalla maa-alueen hankinta kaupungille helpottui.

Vuonna 1995 käynnistyi selvitys sijoittaa ratapenkalle Vesijärven sataman ja Jalkarannantien välille Satamakatu.
Kadulla pyrittiin siirtämään Kariniemenkadun liikennettä Satamakadulle. Kadun linjauksista julkaistiin useampia vaihtoehtoja, joissa monissa ratapenkkaa oli kaivettu aukko kanavalle, joilloin ratapenkka olisi katkennut.
Museovirasto ei hyväksynyt penkan poistoa tai kadunrakennusta kulttuurimaisemaa pilaavana. Sen sijaan Museovirasto edellytti Vesijärven radan kiskojen palauttamista viipymättä.
Vuonna 1996 laaditussa vaihtoehdossa satamaranta esitettiin rakennettuna leveänä laiturialueena, jonne Satamakatu oli sijoitettu hidaskatuna. Ratapenkka esitettiin säilytettäväksi lähes koskemattomina.
Suunniteltiin myös aseman siirtoa ja tien sijoittamiseta sen ja rinteellä olevan asutuksen väliin.
Satamakatua yleisesti vastustettiin, ratapenkereen säilyttämistä kulttuurihistoriallisena kohteena pidettiin yleisesti tärkeänä, mutta samalla hyväksyttiin sen osittainen poistaminen. Teollisen toiminnan väistyttyä, kaupunkilaiset löysivät satama-alueen nopeasti ja omaksuivat sen oleskelualueekseen. Kaupungin hallitus teki vuoden 1999 toukokuussa päätöksen, ettei rantaan tule autoliikennettä. Myös teknisessä virastossa tehtiin periaatepäätös ettei Satamakatua esitetä rakennettavaksi.
Historiallisen ratapenkan Vesijärven puolelle tehtiin täyttötöitä vuoden 1998 lopulla, niin että täyttö tehtiin mahdollisimman matalana ja että ratapenkan alkuperäistä louhereunaa jäi riittävästi näkyviin.

Historiallinen ratapenkka Vesijärven ja Pikku-Vesijärven välissä on suojeltu: “Muinaismuistolain 2 §:n mukaan kiinteitä muinaisjäännöksiä ovat mm. muinaisten huomattavien kulkuteiden ja siltojen jäännökset. Museoviraston tulkinnan mukaan Suomen vanhimpaan rataverkkoon (1850-1870-luvut) liittyvät käytöstä pois jääneet rakenteet ovat kiinteitä muinaisjäännöksiä. Lahden ratakannas voidaan tulkita sellaiseksi. Rakennetta koskevista toimenpiteistä tulee pyytää Museoviraston lausunto.”
Vuoden 2006 Lahden EU:n huippukokouksen alla rataosuus Salpausselkä-Jalkarannantie purettiin ja nykyään rata päättyy päätepuskimeen hieman ennen Salpausselänkatua. Rataa on vielä nähtävillä joillakin vanhoille teollisuustonteilla. Suurhallin paikoitusalueella uuden asfaltin alla on entisen voimalaitoksen raide, jonka vaihde purettiin vuonna 2006, eikä sitä ennen ollut vuosikymmeniin kaupallisessa käytössä.
Salpausselän urheilukeskuksen seisake on edelleenkin – kuten mainittuna – mm. kisajunien ja viime vuosina etenkin museojunien käytössä.

Nykyisellä kevyen liikenteen väylällä on asemakaavassa merkintä kiskoliikenteen mahdollistamiselle urheilukeskuksesta satamaan.

1.8 Aseman uusi aika

Vuoden 1992 asemakaavassa vanha asemarakennus lähiympäristöineen merkittiin suojeltavaksi. Lisäksi aseman taakse sijoitettiin retkeilymaja vanhoihin junanvaunuihin säilytettäville ratakiskoille, ja siitä oli merkintä myös asemakaavassa. Valtionrautatiet vastusti aseman suojelumerkintää asemakaavassa. Asiaa kysyttäessä lausunnonantaja kertoi lausuman olevan yleisluonteinen, koska samaan aikaan VR neuvotteli vanhojen asemien suojelusta koko maassa. Osayleiskaavan suojelumerkinnästä VR ei ollut huomauttanut.

Anja Vilen ja Sirkka Laaksonen kysyivät vuonna 1993 Valtionrautateiltä mahdollisuutta vuokrata asema kahvilakäyttöön. Kahvilatoimintaa oli ollut jo kesällä 1993 taideopiskelijoiden ylläpitämä pieni taidekahvila. Vuokrasopimus lopulta syntyi ja kahvila avattiin maaliskuussa 1994 ”keskellä ei mitään”. Kahvilatoiminnan rinnalle tekstiilitaiteilija Riitta Vaattovaara perusti asemarakennuksen päätyyn pikkupuodin.

Kaupunki osti asemarakennuksen lähialueineen 14.8.1996. Museovirasto ilmoitti ettei se hyväksy aseman siirtoa, joten rakennusten sijoittelu pohdittiin uudelleen. Makasiini oli päätetty purkaa, joka kuitenkin päätettiin siirtää lähemmäksi asemaa. Siirto tapahtui huhtikuussa 1997. Aseman ja makasiinin väliin rakennettiin uudisrakennus, johon sijoitettiin märkätilat.

Asemarakennuksen peruskorjaus ja osittainen entisöinti oli vaativa tehtävä. Rakennus kunnostettiin Museoviraston ohjeiden mukaisesti konservoiden ja tavoitteena oli tehdä samalla rakenteellisesti terve talo. Talo suunniteltiin yleisö- ja kahvilakäyttöön. Rakennuksen sokkelit avattiin ja maarakenteinen laituri poistettiin ja tilalle tehtiin lankkurakenteinen terassi alkuperäisen asemalaiturin tapaan. Uusi laituri rakennittiin lehtikuusesta, joka rahdattiin tukkeina Siperiasta Suomeen sahattavaksi. Rakennuksessa säilytettiin luonnollinen tuuletus ja puulämmitteiset uunit.
Korjaustyöt tehtiin talvella 1997-1998. Uudistunut kahvila avattiin 29.3.1998.
Vesijärven aseman ja makasiinien kokonaisuus muodostui erilaisten palvelujen tarjoajaksi. Vanha asemarakennus säilyi talon henkeen sisustettuna kahvilana ja taidemyyntitilana. Vanhaan makasiiniin sijoittui lounasravintola.

2. Sibeliusrata
Sauli Hirvonen, Markku Meriluoto

Lahden satamarata purettiin väliltä Jalkarannantie-Vesijärven asema vuonna 1993.
Lahtelaiset rautatieharrastajat alkoivat 1990-luvun puolivälin jälkeen aktiivisesti laatia suunnitelmia radan palauttamiseksi. Hankkeen ensimmäinen suunnitelma julkaistiin 1995 Lahden Rautatieharrastajien TOPPAROIKKA-lehdessä. Artikkeli pureutui nimenomaan perustelemaan radan tarpeellisuutta kulttuurihistoriallisista sekä matkailun ja elinkeinoelämän näkökulmista.

Topparoikan nettisivuilla on aiheesta tarkempi kuvaus, jonka pohjana toimivat Vesijärven satamaradan eli nykynimellä Sibeliusradan hanketyössä käytetyt esitykset, aloitteet ja suunnitelmat vuosilta 1995-2004. Suunnitelmaa ajantasaistetaan tarvittaessa. Sibeliusrata käsittää entisen Lahden satamaradan Urheilukeskuksesta Vesijärven satamaan, minkä alueelle valmistui vuonna 2000 konsertti- ja kongressikeskus Sibeliustalo – siitä nimi Sibeliusrata.

3. Lahden raitiotiesuunnitelmat
Sauli Hirvonen

Lahdessa on esitetty muutamaan otteeseen raitiotien rakentamista. 1900-luvun alussa käytiin raitiotiekeskustelua ja molemmilla kerroilla tarkoitus oli parantaa yhteyttä kaupungin ja sataman väliä.

Lahden kaupunki perustettiin vuonna 1905. Ajuriliikenne yleistyi nuoressa kaupungissa, mutta raitiotiestä innostuttiin enemmän. Vuonna 1907 pohdittiin Vesijärven sataman ja rautatieaseman välisen kulkuyhteyden parantamista. Liikenne oli sataman ja aseman välillä vilkasta, eikä huonokuntoinen tie vastannu ajuriliikenteen asettamia vaatimuksia. Kaupungin sisäinen ajuriliikennekään ei ollut sillä tasolla, että se olisi tyydyttänyt asiakkaiden tarpeita. Ajureita ei ollut rautatieasemalla saatavilla öiseen aikaan kuin vasta vuodesta 1908 lähtien. Raitiotieasia ei edennyt, todettiin vain että raitiotiesuunnitelman toteuttaminen on liian kallis Lahden kokoiselle pikkukaupungille.

Asiaa tutkittiin uudestaan vielä 1917, ja suunnitelmissa oli kaksi linjaa: toinen satamaan ja toinen Jalkarantaan. Rakentamispäätöstä ei kuitenkaan koskaan tehty. Linja-autojen yleistyessä 1920- ja 30-luvulla, hautasi viimeistään Lahden raitiotiesuunnitelmat.

Kun satama vapautui teollisuuskäytöstä 1990-luvun taitteessa, rantaan suunniteltiin kokonaista uutta kaupunginosaa.
Vuonna 1990 järjestetyn Ankkurinrannan ja Ruoriniemen aatekilpailun voitti Veikko Mäkipajan avustajineen työstämä ”Beachness City” -suunnitelma. Siinä kevyt raitiotie kulkisi Vesijärven asemalta rantaan pitkin Niemen kärkeen. Radan molemmissa päissä oli lenkki raitiovaunun kääntymistä varten.
Raitiotien toteuttaminen ei ollut realistinen.

4. Vesijärven sataman pienoismalli
Sauli Hirvonen, Esko Nikkanen

Topparoikan kerhorata. (Kuva Sauli Hirvonen)

Topparoikan kerhorata. (Kuva Sauli Hirvonen)

Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry sai 1990-luvun alussa toimeksiannon Lahden historiallisen museon taholta rakentaa Vesijärven satamaa esittävä pienoisrautatie. Ajatus rakentamisesta oli lähtöisin silloisen museon amanuenssi Esa Hassinen, joka otti yhteyttä Topparoikka ry:n. Selvisi että Lahden historiallisessa museossa tultaisiin järjestämään 5.11.1992-10.1.1993 Vesijärvi, luonto ja ihminen -niminen näyttely. Näyttelyyn tarvittaisiin pienoisrautatie joka esittäisi Vesijärven satamaa miljöineen noin 1920-1930-luvuilla. Toiveena radan suhteen oli myös se, että yleisö voisi ajaa sen junilla. Museo kustansi kaiken tarvittavan materiaalin ja kaluston.
Topparoikkalaiset ottivat haasteen vastaan. Yhdistys sai kerhoradan työpanosta vastaan ja rata siirtyi Topparoikan omistukseen näyttelyn jälkeen.

Kiskoina käytettiin Märklinin vaihtovirtakalustoa, saatavuuden ja toimivuuden vuoksi. Mittakaavan on pienoisrautateissä paljon käytetty 1:87. Radan asema on tehty oikeiden piirustusten pohjalta, muita mallin rakennuksia on tehty mm. itse mittaamalla.
Alustan koko on 3 m x 1,2 m.

Vesijärven sataman pienoisrautatie on toiminut yhdistyksen ”kerhoratana” kiertäen lukuisissa tapahtumissa, mm. Valtakunnallisilla Pienoisrautatiepäivillä.

Aika ajoin radan tekniikkaa on uusittu sekä tehty maisemointia.

5. Kuvia satamaradasta

Vaunut.org-sivulla on julkaistu useita kuvia satamaradasta. Alla valikoituja kuvia eri vuosilta (lisää kuvia sivulta voi hakea rataosahaulla Lahti-Vesijärvi).

Vesijärven asema vuonna 1902 (Veijo Malk) | Salpausselän seisake 1971 (Kuva Jorma Rauhala) | Kisko-Kalle asemalla 1976 (Jukka Martio) | Pikku-Jumbo saapuu Vesijärven asemalle 1987 (Jukka Martio) | Lättähattu Vesijärven asemalla 1988 (Museorautatieyhdistys Ry) | Pikku-Jumbo lähdössä Heinolaan 1988 (Jukka Martio) | Kisajuna Salpausselälle 1989 (Jorma Rauhala) |  Seis-levy satamaradalla 2003 (Jukka Voudinmäki) | Pikku-Jumbo Salpausselällä 2012 (Valtteri Paakkari) | Ukko-Pekka Salpausselällä 2013 (Jani Järviluoto)

Vastaa