Pienoisrautateitä rakentamaan osa 3

Ikuisuusprojektini eli pienoisrautatien rakentaminen saa tuulta alleen ainakin kerran vuodessa, kun Valtakunnalliset Pienoisrautatiepäivät järjestetään. Edellisestä pienoisrautatie-päivityksestäkin on jo vierähtänyt kolmisen vuotta.

Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry osallistuu joka vuosi tapahtumaan (ainakin oman muistikuvan mukaan) ja pääpaino on yhdistyksen kerhoradan esittelyssä. Samalla toki tehdään maltillista “käännytystyötä” ja mahdolliset messuilla liittyneet uudet jäsenet ovat aina mieleen, jo yhdistyksen jatkuvuuden kannaltakin.
Messuista voi nauttia henkilökohtaisellakin tasolla, pääsee samalla katselemaan ja hypistelemään pienoisrautatietarjontaa.

Vantaa Areenan pienoisrautatietarjontaa.

Vantaa Areenan pienoisrautatietarjontaa.

Tänä(kin) vuonna tapahtuma järjestettiin Vantaalla Energia Areenalla Suuri Snadi -nimellä. Tapahtuma on kaksipäiväinen, mutta itse osallistui vain lauantaina. Tapahtumassa on siis tarjolla paljon muutakin kuin pienoisrautateitä, muita pienoismalleja, autoja ja dioraamoja sekä nukkekoteja.

Tapahtuman (rautatie)tarjonta tulee aina käytyä tarkkaan läpi. Usein ajattelen etten tarvitse mitään, mutta lopulta houkutus kasvaa liian suureksi, ja aina löytyy jotain olennaista jota tulevasti rautatiemiljööstä puuttuu. En tänäkään vuonna ajatellut asiaa sen tarkemmin, vasta kun olin notkuvien hyllyjen äärellä.
Koska kyseessä on rautatien “varteen” kasvanut kylä, ja muodostakseen kylän, alue tarvitsee tiettyjä perusrakenteita. Tällaisia olen jo aiemmin hankkinut ja ne ovat pääasiassa asuinrakennuksia. Tapahtuman jälkeen kävin kylää ajatuksissani läpi ja totesin, että kaikki muut “pakolliset” rakennukset puuttuvat edelleen, vaikka olin luonut mielikuvan, että hallussani oli jo suurin osa rakennuksista.
Puuttuvia rakennuksia ovat mm. rautatieasema, tavara-asema tai -makasiini, tehdasrakennus tai useampi, huoltoasema ja kirkko. Lisäksi kylä tarvitsee muita pienempiä rakennuksia sekä muita rakenteita. Niihin paneudun vasta kunhan muu kokonaisuus hahmottuu. “Materiaalia” tulee kuitenkin hankittua sitä mukaan, mitä on saatavilla.
Tarkkaa suunnitelmaa en ole edes laatinut ja sekin orastava suunnitelma elää jatkuvasti.
20161023_174259Yllä olevassa kuvassa on kahden viime messuvierailun hankintoja.
Oikealla olevan Kibrin valmistaman (post)modernin varastorakennuksen ostin viime vuonna. Sen takia, sillä se on kaikessa yksinkertaisuudessaan sellainen, mikä ei sovi idylliseen, kenties historiallisesti arvokkaaseen kylämaisemaan.
Vasemmanpuoleiseen hankintaan ei liity sen suurempaa filosofiaa: se sopii hyvin teollisuusalueelle. Samassa yhteydessä ostin aitaa, jonka sopii hyvin rakennuksen ympärille.

Ostin myös veljeltäni erilaisia sirotteita, nurmea, kiveä, yms. Ne ovat alunperin tarkoitettu 1:35-kokoisille malleille, mutta sopii myös pienemmille mittakaavoille.

Uusimmasta hankinnasta innostuneena raivasin työpöytä länsipäätyyn tilaa, jotta voisin “hiljaisina” hetkinä vähän sutia maalia rakennusten pintaan. Katsotaan mitä tapahtuu ja millä aikataululla. Seuraava raportti sitten kun on jo kerrottavaa.

Lahtea purkamassa, ja rakentamassakin

Oman kotiseudun tutkiminen ja siihen tutustuminen voi joskus tuntua hyvinkin arkiselta. Oikeastaan se onkin sitä. Välillä on tietysti hyvä poiketa totutuista tavoista ja rutiineista. Tällöin asioista voi saada uusia näkökulmia tai ne voivat näyttäytyä aivan toisilta.

Seuraavaksi hieman omaa pohdiskeluani kulttuurista ja kotiseudun kokemisesta.

Kulttuuri ja kotiseutu 

Kotiseudullamme tai laajemmin kulttuurissamme esiintyvät tavat, tottumukset, arvostukset ja jopa uskomukset ovat se liima, joka muodostaa identiteetin johon koemme samaistumista. Historialliset tapahtumat, tutut symbolit ja henkilöt asettuvat tunnistettavaan viitekehykseen. Sekään ei ole mielestäni oleellista, löytyykö asioille historialliset faktat tai perustuvatko ne kenties mytologiaan, molemmat ovat yhtä tärkeitä oman kulttuurin luomisessa ja tunnistamisessa: mitä on jokin kulttuuri, mistä se muodostuu? Karkeasti yleistävän näkemyksen mukaan tietyn ryhmän sisällä muodostuu yhteisymmärrys siitä jotain “mitä on (esimerkiksi) lahtelaista tai mikä on ei-lahtelaista”.  Itse koen kulttuurin syntyvän yhteisestä kokemuksesta ja yhteisen kokemisesta.

Toisaalta kulttuuri elää ja muokkautuu. Turhan usein vaivumme romanttiseen vanhan kaipuuseen ja alamme kaivata menneisyydestä asioista, jotka nykyään näyttyvät idyllisiltä tai joita ei ehkä koskaan ollutkaan. Toisaalta se voi sisältää kriitiikkiä, ja osoitus kyvystä tarkastella asioita (jälkiviisaana), toistamatta toivottavasti niitä virheitä mitä kenties on tehty. Sukupolvet kokevat asiat eri tavalla, mutta silti näen, että ne ovat “vain” on osa pitkäaikaista kulttuurihistoriaa.

Kulttuuri rakentuu on vuorovaikuksesta. Suomalaiset (kansallis)taiteilijatkin hakivat Europpasta 1800-luvulla vaikutteita ja samalla heissä kasvoi ymmärrys Suomesta omana kansana muiden eurooppalaistem kansallisvaltioiden rinnalla. Pohdinta mitä on suomalaisuus, mistä asioista koostuu kansallinen identiteetti, loi pohjaa kansallistunteelle ja itsenäistymiselle.

Kotiseutuhaikailuun on helppo lyödä nurkkakuntaisuuden leima.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että kotiseudun tunteminen ja tunnustaminen, on omien juuriemme tuntemista historian virrassa ja samalla se on osa meitä, meidän minä-kuvamme muodostumista. Juuret voivat käsittää perhettä, esivanhempia, syntymä- ja asuinpaikkaa, kotiseutua tai kansankuntaa.

Yhtä lailla oman kulttuuriin tunteminen ja sitä kautta vaikkapa oman paikkakunnan vaiheiden asettaminen laajempiin yhteiskunnallisiin ja globaaleihin, auttaa hahmottaan suurempia yhteiskunnallisia tapahtumia ja syy-seurausketjuja.

Samalla oman kulttuurin kriittinenkin arvointi auttaa näkemään  muidenkin kulttuurien omaispiirteitä eli mitkä asiat erottavat kulttuurit toisistaan sekä auttaa toivottavasti arvostamaan todellakin niitä asioita, jotka ovat kulttuurissamme ja kulttuuripiirissämme säilyttämisen arvoista, riippumatta aikaan sidotuista ideologisista muotioikuista.

Kotiseututyön kautta voi löytää kestäviä arvoja, jotka hyödyttävät mahdollisimman monia myös tulevaisuudessa. Se on mielestäni parasta sivistyksellistä työtä.

Korkeakadun kerrostaloa purkamassa alkusyksystä 2015.

Korkeakadun kerrostaloa purkamassa alkusyksystä 2015.

Lahtelaista tottakai 

Kotiseutu harrastuksena on juuri niin laaja, kuin sen itse haluaa käsittää.

Muutamin esimerkein kerron omasta kokemuksesta, miten työn kautta voi asettaa historialliset tapahtumat ja käsitteet osaksi lahtelaisuutta. Tällä tavoin itselleni on avautunut uusia tapoja hahmottaa kotiseutuni eri puolia. Lisäksi ne ovat syventäneet omaa kotiseututietouttani ja -arvostustani.

Sen yksityiskohtaisemmin en kuitenkaan halua tuoda julki toimek-siantajiani, työnantajiani tai muita työsopimuksiin liittyneitä tahoja, ellei niillä jotain merkitystä aiheeseen liittyen tai se on jo yleisesti tiedossa. Kerron niistä paikoista, jotka tuntuvat olevan kiinnostavina osina lahtelaista historiaa ja käsitteistöä.

Mainosalalta puusepäksi

Ensimmäinen tutkintoni valmistui vuonna 1999 Lahden Kauppaoppilaitoksesta. Samoihin aikoihin isäni oli aloittanut oman mainostoimiston, joka oli monellakin tapaa hyödyksi myös itselleni ja josta olen edelleen kiitollinen. Suoritin siellä mainosalaan liittyvän tutkinnon 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen puolivälissä oppisopimuksella.

Lisäksi saman vuosikymmen puolivälin jälkeen toimin yrittäjänä, jonka toimintaan kuului Rautatienkadulla Tulipyörä Shop -niminen kivijalkakauppa. Nimen innoittajan toimi tietenkin kaupunkimme vaakuna. Erään kerran liikkeessä käynyt pariskunta kertoikin, että Lahdessa oli ollut samanniminen ravintoa silloisessa Lasipalatsissa Rauhankadulla joskus 1960-luvulla.

Oma liikkeemme kuitenkin keskittyi vaate- ja levymyyntiin sekä tarjoamaan levy-yhtiö- ja ohjelmatoimistopalveluita. Kauppiaana toimiesssa sain samalla kokemusta myös kau-pungin keskustan toimivuudesta yrittäjän näkökulmasta. Jo silloiset havainnot ostamisen psykologiaan ja kaupungin katurakenteisiin saivat kannattamaan Rautatienkadun muuttamista kävelykaduksi.

Rautatieharrastuksen myötä innostuin myös kädentöistä: Lahden Rautatieharrastajien museojunakaluston kunnostamisesta. Lahden vaakunan “velvoittamana” innostuin vaalimaan lahtelaista rautatiekulttuuria. Rautateistä olin kiinnostunut kuulemma syntymästä asti.

Kunnostuspuuhat antoivat sysäyksen harkitsemaan kokonaan uutta ammattia. Aikuisena suoritettu ammatinvaihto puusepäksi kävi muutamassa vuodessa. Tosin puusepän töitä en ole juurikaan tehnyt, lukuunottamatta kahta lyhyttä jaksoa, toisen eräässä kalustetehtaassa  ja toinen Iskun tehtaalla. Tietysti on ollut hienoa olla osana sitä jatkumoa puuseppien kaupungissa.

Omaan osaamista pyrin ylläpitä-mään oman kalusteprojektin kautta, jota olen työstänyt jo pari vuotta. Wellamo-opiston lyhytkurssit ovat olleet tarpeen, sillä omia työsken-telytiloja ei ole.

Puusepäksi valmistumisen jälkeen tein pääasiassa rakennustöitä, Lahdessa ja Hyvinkäällä sekä Helsin-gissä, jossa työmaa sijaitsi Kampin Sähkötalossa. Työn edistymistä seurasivat myös Alvar Aalto -säätiön edustajat. Kiinnostava projekti kaiken kaikkiaan, jossa tulivat tutuiksi (pinnallisesti) kulttuurihistoriallisen kohteen korjaus ja siihen liittyvät haasteet.

Rakennusalalle

Työllistymismahdollisuudet rakennusalalla olivat paremmat kuin puusepänteollisuudessan. Niinpä suoritin talonrakennuksen perustutkinnon ajallisesti kahdessa osassa. Ensimmäi-sessä vaiheessa suoritin harjoittelun väliseinäfirmassa ja lyhyessä ajassa olin työmailla Kouvolassa, Hämeenlinnassa ja Vantaalla.

Lahdessa pääsin vesikattotöihin torin vieressä olevaan rakennukseen. Kesäiset kaupunkimaisemat olivat hienot ja sivusilmällä pystyin seuramaan historiallisten torikaivausten etenemistä. Katolle ei yksityiskohtia tietenkään näkynyt, mutta mielen-kiintoinen perspektiivi antoi töiden etenemisestä toisenlaisen kuvakulman kuin se olisi ollut maan tasolla.

Loput tutkinnon näytöt suoritin lahtelaisella pientalotyömaalla. Talon rakentamisen lisäksi tutuksi tuli lahtelainen byrokratia liittyen mm. kunnallistekniikkaan ja raken-tamiseen ylipäänsä. Toki talokin valmistui.

Kattotöistä mainittakoon Onnelantien työmaa. Vuonna 2011 Onnelantieltä puretun kolmen 1970-80-luvun taitteessa valmistuneen talon tilalle rakennettiin nykyaikainen palvelutalo talvipuutarhoineen.

Maisemat olivat tälläkin kertaa  todella komeat, kun pääsin kattohommiin. Katolta levittäytyivät hienot näkymät Salpausselän molemmin puolin. Auringonnousut Lahdessa tallentuivat kameralle.

Lahtihan tunnetaan maailmalla urheilukaupunkina ja Salpausselän kisoistaan. Itse sain olla osana tuota historiaa, kun pääsin työkomennukselle kahdesti urheilukeskukseen.

Ensimmäisellä kerralla toissavuoden kesällä ja syksyllä oli stadionin katsomon rakenteisiin liittyviä työtehtäviä. Kattorakenteita oli tuettava, sillä ei ollut tiedossa missä kunnossa kantava teräsbetoni oli. Tähän liittyen oli tehtävä tuentatöitä ja siihen liittyviä toimenpiteitä vesikatolla, sisällä alakatoille.
Katolta pystyi seuraamaan vaikkapa FC Lahden harjoituksia.

“Palasin” urheilukeskukseen viime vuoden joulukuussa, tarkemmin sanottuna hyppärimäkien kunnostukseen ja siinä sivussa ihailemaan myös maisemia (taas). Suurin osa työajasta meni kirjaimellisesti montussa (maauimalan altaassa), johon kuuluivat isonmäen alastulomäen viimeistelytyöt.

Hienoja näkymiä tarjosivat isonmäen vauhtimäkeen liittyvät työt. Mäessä tulikin otettua muutama porrasaskel.

Työnteossa tuntui olevan (ainakin jossain kohdin) suurta lahtelaista “urheilujuhlan” tuntua. Onnekkaana lahtelaisena sain taas olla osana historiallisiin tapahtumiin liittyvissä paikoissa. En tiedä, ajatteliko kovin moni työkaveri noin, mutta ainakin itselle mieluisia työmaita.

Läheisessä kontaktissa kulttuuriympäristöön olin taasen Lahden konserttitalon saneerauksen ja purkutöiden kautta. Taloon tehtiinkin perusteellinen korjaus ja oma roolini lähinnä rajoittui vanhan purkamiseen: Harva voi sanoa olleensa konserttitalon yhdessä savupiipussa.

Rakennuksessa, vanhassa ja uu-disosassa täytyi tietenkin käydä katsastamassa paikkoja. Katolta avautui jälleen hieno kaupunkimaisema keskustaan ja järven suuntaan.

Rakennus- ja purkutöiden ohella, pääsin “tutustumaan” myös me-tallialalle. Työskentelin hetken lahtelaisessa yrityksessä, joka val-misti vientiin teollisuuden pesukoneita ja -linjastoja. Metallityöt olivat minulle uusi aluevaltaus. Vaikka työ koostui lähinnä kokoonpanosta, niin se auttoi avaamaan uusia näkökulmia paikallisen teollisuuden merkityksestä, ammattitaidosta ja osaamisesta.

Purkua ja murskaamista

Korkeakadulla, Niemenkadun varrelta purettiin syksyllä 2015 kerrostalo, jossa oli vanhusten asumista. Ensi alkuun talosta oli purettava mm. kaikki puuaines käsin, ja loput hoidettaisiin koneilla. Kävimme purkurautojen kanssa kaikki talon seitsemän kerroksen asunnot läpi.

Mielenkiintoista oli, että tontilta kaivettiin runsaasti erikokoista kiskoa. Sille on varmasti hyvä syy, sijaitsihan se aivan teollisuusalueen ja rautatien vieressä, Niemestä keskustaan johtaneen radan likellä.

Valmistuttuaan (n. 1970-luvun puolivälissä) rakennus oli aikanaan moderni, mutta purkua suorittaessamme, talo vaikutti auttamattomasti vanhentuneelta. Tätä kirjoittaessa paikalle oli jo noussut uusi nykyaikainen talo.

Pääsin kirjaimellisesti käsiksi kahteen purettuun rakennukseen Etelä-Lahdessa sijaitsevassa murskaamoossa.

Ensimmäinen tapaus oli syksyltä 2015, kun murskattavaksi tuotiin Nordean entinen pankkirakennus. Tai ainakin osa siitä. Oli jännittävää huomata murskassa tuttuja yksityis-kohtia rakennuksesta, vaikka talo olikin tunnistamattomana kasana murskaamon pihalla.

Toinen murskaustapaus oli Vesijärvenkadun konttorirakennuksen purkaminen ja sen murskan tuominen tammikuussa 2016. Siinä oli käsillä Ankkurin viimeisimpiä teollisuuteen liittyviä rakennuksia.

Helmikuussa sain olla seuraamassa historiallista hetkeä, ainakin tietyllä saralla, kun mediakonserni ESAn sisällä tapahtui muutoksia. Uusi Lahti muutti Ilmarisentielle ja ESS:n toimituksessa oli tehtävä sisäisiä muuttotöitä, jotta Hämeenkadun toimituskin mahtuisi samoihin tiloihin. Muuttohommien lomassa oli sivusilmällä mukava seurata toimituksen työtä.

Viimeisimpänä olen päässyt todistamaan erään lahtelaisen yrityksen teollisuustoiminnan muutoksia, kun Iskun kotikalustetehdas muuntuu pääasiassa LAMK:n tiloiksi. Samalla kaikki tuotanto muuttaa Mukkulankatu 23:een, ns. levytehtaaseen.

Kotikalustetehtaasta, jossa sijaitsee myös Iskun pääkonttori, oli jo aiemmin vuokrattu tiloja ulkopuolisille. Tehtaalla tehdään parhaillaan purkutöitä, joihin olen osallistunut. Koko rakennus pitäisi olla kunnostettuna vuonna 2017.

Artikkeli on julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 1/2016

Kalustesarjan kimpussa osa 5

Tämänkertaisessa katsauksessa ei paljon ole kerrottavaa, mutta jatkan kuitenkin kirjoitussarjaa. Kuviakaan en ottanut, sillä aihe on tuttu viime kirjoituksesta.

Tällä kertaa kävin huhtikuussa Wellamo-opistolla jälleen maalaushommissa. Opisto tarjosi edukkaasti kolme arki-iltaa puu- ja ja metallitöihin.

Iltapajojen ensimmäinen ilta meni tyystin hiontatouhuissa. Hiottavaa oli sen verran että, paperia piti hakea lisää “paikallisesta sekatavarakaupasta”. Aiemmasta maalauskerrasta jääneet muutamat valumat piti hioa pois. Toisaalta maalia ei ollut tarpeeksi joissakin pinnoissa.

Keskiviikkona pääsin varsinaisin tositoimiin. Opettajan pienellä avustuksella kävimme läpi maalauksen vaiheet sekä ruiskun toimivuuden. Lisäksi opettaja sekoitti ohenteen ja maalin, saadakseen maalille halutun viskositeetin.

Tällä kertaa ruiskumaalaus sujui varmemmin ottein. Selvästi kehitystä edelliseen kertaan. Työ sujui paremmin kuin viimeksi, ja nopeammin. Jälkikin vaikutti paremmalta.

Torstaina hain osat pois niiden kuivutta vuorokauden. Täysin tyytyväinen en ollut ollut, joten vielä kuten edelliseen kertaan. Parantamisen varaa vielä jäi. Jotkin kalustesarjan osat kaipaavat vielä kolmannen maalikerroksen.

Joka tapauksessa projekti etenee – hitaasti – mutta “eteenpäin on menty”.

Kalustesarjan kimpussa osa 4

Kolme vuotta sitten alkaneessa kalusteprojektissa tapahtui jälleen pientä edistymistä. Tai oikeastaan aika paljonkin ja näkyvääkin.
Ilmottauduin Wellamo-Opiston yhden päivän puutyökurssille. Mahdollisuutta oli toki useammalle päivälle, mutta ajattelin että yksi päivä riittäisi tähän tarkoitukseen. No, kaksihan siihen olisi tarvittu.

Kalusteet tai tässä vaiheessa vielä sen osat, oli tarkoitus ruiskumaalata. Maalin olin hankkinut jo aikapäiviä sitten. Maalina käytin Futura 40 (uretaanialkydi, puolikiiltävä), jonka ohenteena käytin Teknosolv 9500 (lakkabensiinä).

Ruiskumaalausta olin kokeillut aiemmin vain kerran jokunen vuosi sitten puuseppäkoulutuksessa, jonka yhteyteen kuului myös lyhyt pintakäsittelykurssi. Se olikin aiheeseen pinnallinen käsittely, niinpä tiesin tarvitsevani maalauksessa hieman opastusta.
Olin hankkinut itselle halpiskynäruiskun pienoisrautatietä varten, mutta en ollut vielä päässyt sitä testaamaan.

Aikuiskoulutuskeskuksen puusepänverstaasta löytyi perinteiset höyläpenkit, konesalista mm. pöytäsirkkeli ja vannesaha sekä sorvaukseen, höyläämiseen ja hiomiseen tarvittavat koneet. Samassa pajassa tehdään myös metallitöitä, ja niillekin löytyivät omat asianmukaiset tilat. Kuten myös maalaamiseen.
16042015006

Heti aamusta, lämmittelynä pilkoin pöytäsirkkelillä muutaman täysikokoisen vanerin muihin tarpeisiin. Päivän varsinaiseen toimeen pääsin, kun aamun ensimmäinen ruiskumaalaja oli saanut oman urakkansa päätökseen. Häneltä sain opastusta ruiskun toimintaan, joka ei ollutkaan niin vaikea mitä muistin.
Ilmanpaineen säätämiseen vaikutti mm. se, mikä oli maalin viskositeetti ja minkälaista pintaa haluttiin. Tässä tapauksessa mentiin kuitenkin oletusasetuksilla.

Sekoitin maalin ja opettaja lisäsi ohenteen, jota ohjeen mukaan tarvittiin noin 10-15 %.
Siitä tulikin hyvin juoksevaa, hieman maitomaista. Tämän jälkeen testasin muutamaan em. vanerinpalaan ruiskun toimintaa, samalla hain tuntumaan. Kun testit oli tehty, olikin jo aika ryhtyä hommiin, sillä kuluisi 4 tuntia ennen kuin osat olisivat kosketuskuivia ja pois vietävissä.

Minulla oli mukana kaikki kaluston osat eli neljän jakkaran istuimet, jalat ja niiden yläsarjat. Pöytälevy oli vielä kahdessa osassa. Pöydän jalat olivat kiinni yläsarjassa (mutta purettavissa osiin), jotta sen käsittely olisi helpompaa tilanteen mukaan. Se olikin maalausvaiheessa etu että jalat olivat jo valmiiksi pystyssä. Haastellisempia olivat pienet osat, kuten jakkararoiden sarjat ja jalat.

Kaikki osat sain maalattua, vaikka tuntui että pidin turhaa kiirettä. Aivan tyytyväinen en lopputulokseen ole: joissakin kohdissa on selkeitä valumia, jossakin taas maalia liian niukalta. Kuitenkin välihionnan jälkeisen maalauksen jälkeen uskaltaa sanoa mikä on lopputulos. Nyt sain paljon kokemusta ja ensi kerralla osaan ottaa huomioon monia sellaisia asioita, joihin nyt ei ehkä osannut varautua. Osaan suunnitella paremmin aikataulun sekä maalausolosuhteisiin on hyvä tutustua tarkasti etukäteen.
Seuraavasta maalausprojektista sitten myöhemmin.

Vesijärven satama pienoiskoossa 2/2 – Tapani Laakson pienoisrautatie

Vesijärven satama pienoiskoossa -osassa kaksi Tapani Laakso esittelee hänen omaa Lahden satamaa kuvaavaa pienoisrautatietä.
Ensimmäisessä osassa esittelyssä Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry:n tekemä Vesijärven sataman pienoisrautatie.

Vesijärven satama. Kuva Tapani Laakso.

Vesijärven satama. Kuva Tapani Laakso.

Mistä sait idean Vesijärven sataman pienoisrautatiehen?

Tehtyäni muutaman viime vuoden aikana niin sanottuja kotimaan maisemamoduuleita lähinnä näyttelyrataan ja viimeksi sahamiljööseen, johon liittyy oleellisesti vesistöt ja tukinuitto. Luonnollisena jatkona siihen oli moduuli jossa oli myös laivoja, joten mikäpä olisi ollut parempi aihe syntyperäiselle lahtelaiselle kuin tuttu Vesijärven satama – onhan satamasta olemassa jo H0-mittakaavan malli Topparoikka-yhdistyksen toteuttamana. Ajattelin, että teen saman aiheen pienempään mittakaavaan. Sain H0-mallin tekijöiltä piirustukset asemarakennukseen skaalattavaksi N-mittakaavaan, ja alku oli siinä.

Miten päädyitte mittakaavaan 1:160 eli N? Minkä merkkistä kiskoitusta ja kalustoa olet käyttänyt?

Aloitin 1950-luvulla kotimaisella MECA-rautatiellä, raideväli 32 mm, siitä siirtyminen H0-skaalaan. Käytettävissä olevan tilan loppuessa lahjoitin sen kummipojalle ja 80-luvun alussa siirryin N-skaalaan. Nyt tuntuu, että pitäisi palata askel taaksepäin, kun alkaa tuo iän mukanaan tuomat näkö- ynnä muut seikat haitata näpertelyä. Ennen moduulirataa kotirata koostui muutamasta suuresta lohkosta ja 1980-luvun alussa ostetuista Fleischman-aloituspakkauksista. Siitä johtuen kaikki raidekalusto ja vaihteet olivat Fleisua. Ne poistuivat pienoisrautatieltäni kun siirryin moduuleihin.

Moduuleissa olen käyttänyt ainoastaan Peco code 55 fleksiä ja Peco electrofrog -vaihteita NCF-standardin mukaan. Vaihdemoottorit ovat Conradin. Niin sanottu kotirata, joka koostuu 19 moduulista, kuvaa keskieurooppalaista maisemaa ilman tarkempaa esikuvaa – ati ehkä Colmarin kaupunkia jollain tavalla. Radalla liikkuvat junat ovat sen mukaisia: TGV, IC ja niin edelleen. Liikkuva kalusto on yleisintä myynnissä olevaa merkkiä, kaikki taitavat löytyä. Kotiratamoduuleista suurin osa on ollut näyttelyissä useampaankin kertaan, mutta viimeiset vuodet vain kotona. Kotirata on siis moduulistandardin mukainen niin, että jokaisen moduulin ulkoreunoissa raideparit ja sähköliitännät ovat standardin mukaiset, joten jokaisen palan voi irrottaa ja kytkeä yhteisrataan. Vesijärven satamamoduulissa kaikki on tehty NCF-standardin mukaan, ja käytetty raidemateriaali on Pecoa.

Mitä ajanjaksoa malli kuvaa ja kuinka tarkasti malli noudattelee esikuvaansa?

Kun tutustuin sataman historiaan, päädyin lähinnä aikaan ennen liikenteen loppua ja siten 1950-lukuun. Tosin historiatiedot käsittelivät ensisijaisesti vielä varhaisempaa aikaa mutta ehkäpä malli kuvaa 50-lukua oikein. Henkilökohtaisesti en ketään siellä mahdollisesti asunutta etsinyt vaan uskoin olemassa oleviin kuviin ja teksteihin.

Ainakin yksi selvä ero on siinä, että moduulistandardi joka määrittelee maiseman syvyydeksi 400 millimetriä, poistatti yhden kiskoparin siitä ratakaaviosta, joka on raidekartoissa. Toinen muutos tuli vinon laiturin kulmaan, jota piti pienentää saadakseni laiturille pituutta.

Minkälaista rautatie- ja ajoneuvokalustoa ja rakennuksia malli sisältää?

Mallissa on asemarakennus, yksi makasiini, kioski ja vaihdemiehen koppi, laitureilla kolme nosturia, pari hinaajaa, neljä proomua ja kaksi matkustajalaivaa. Laitureilla on toimiva valaistus vanhan mallisilla valaisinpylväillä, makasiinissa ja asemarakennuksessa valaistus, runsas määrä figuureita sekä erilaista rahti- ynnä muuta tavaraa, muun muassa Jowet Javelin -henkilöauto. Näyttelyissä kiskoilla on puutavaravaunuja, halkovaunuja, kiskokalle ja aseman edessä muutama Ei-matkustajavaunu ja veturina Hv3.

Matkustajavaunu Vesijärven aseman edustalla. Kuva Tapani Laakso.

Matkustajavaunu Vesijärven aseman edustalla. Kuva Tapani Laakso.

Ilmeisesti olet itse tehnyt kalustoa ja rakennukset. Miten ja millä tavoin olet rakentanut ne esikuvien mukaiseksi?

Rakennukset (asema ja makasiini) on valmistettu Evergreen-profiililevyistä, soiroista, profiileista ynnä muusta. Kioski ja vaihdemiehen koppi ovat Mestarimallien vakiotuotantoa.

Aseman takana olevat koivut on tehty grillitikuista, rautalangasta, huovutevillasta ja NOCH-sirotteesta hiuslakalla höystettynä. Kotimaan puita on vaikea löytää kaupoista, ja aina kannattaa tehdä itse jos suinkin mahdollista.

Vesillä olevat proomut on tehty pääsääntöisesti balsasta ja muovilevyistä sekä soiroista. Jyväskylä- ja Taru-laivoissa alarunko on balsaa, kannet muovilevyä, hytit puretuista tosi vanhoista eurooppalaisista matkustajavaunuista joissa oli riittävästi pieniä ikkunoita ja pikkuosat aluksiin miljoonalaatikosta. Matkustajalaivojen alkuperäiset telakkapiirustukset (Lehtomäen telakka Warkaudessa) löysin netistä, mikä helpotti mallien valmistusta. Hinaajat on modifioitu Artitecin dieselhinaajista, jotka olen muuttanut höyrylaivoiksi muistuttamaan täällä käytössä olleita hinaajia. Puutavaravaunut on tehty etsisarjoista vanhoille alustoille, matkustajavaunut Mestarimallit Ei-vaunusarjoista, Hv3 modifioitu hytin ja tenderin osalta muistuttamaan käytössä ollutta veturia.

Pienoisrautatiesi on myös osana laajempaa moduulirataa N Club Finland ry:ssä. Kerro hieman yhdistyksen ja moduuliradan taustoista.

NCF on perustettu vuonna 2007, ja itse liityin kerhon jäseneksi syyskuussa saman vuonna kun löysin museon sivuilta tiedon, että N-harrastajia on kerääntynyt yhteen. Vuosien ajan ihmettelin että missä ovat kaikki N-harrastajat, kun näyttelyissä yleisesti oli vain H0-ratoja. NCF kuuluu eurooppalaiseen I.N.G.A.NET -yhteisöön, ja sieltä on peräisin nykyinen moduulistandardi. Kun aikansa ajelee kotiradalla omaksi ja lastenlasten sekä naapurien muksujen iloksi, niin tuli mieleen, että moduulisysteemillä pääsee helposti mukaan suurempaan joukkoon harrastajia ja esittelemään omia tekosiaan. Samalla saa uusia ideoita sekä kokemuksia ja tietenkin uusia harrastajaystäviä.

Eli hankkimalla vaikkapa yhden moduulin rakennussarjan pääsee yhteisrataan mukaan. Ennen näyttelyä kerätään tietoa osallistujista ja varataan tila. Itselläni on ollut yhdestä kuuteen moduulia kerrallaan esillä. Joskus on ulkomaata ja suomimaisemaa peräkkäin, mutta junat kulkevat sujuvasti maasta toiseen. Tähän joukkoon kaivattaisiin uusia rakentajia. Jostain syystä joukko, joka tuo moduuleitaan näytteille, on aika harvalukuinen ja siitä johtuen turhan usein on katsojille tarjolla samanlainen maisema, esimerkiksi kevään näyttelyssä museolla ja syksyn Pienoisrautatie-päivillä.

Liikkuvaa kalustoa jokainen tuo halunsa mukaan. Alkuun kaikki radalla ollut kalusto oli ulkomaan junia, mutta aika pian alkoi ilmestyä suomalaiselta näyttäviä junia eri tavoin toteutettuna. Itse aloin valmistaa suomikalustoa, kun jossain näyttelyssä kuulin kommentin, ettei tuossa mittakaavassa pysty tekemään N-kalustoa kotikonstein. Mutta kuinkas on käynyt: suomijunia eri aikakausilta on vaikka kuinka. Itselläni pääasia kalustoa tehdessä on ollut, että yleisö, joka ei tiedä ja tunne kaikkia detaljeja tunnistaa ne juniksi, joilla ovat näyttelyyn tulleet.

Miten itse innostuit aikoinaan pienoisrautateistä?

Oikeastaan en tiedä, mikä jo pikkupoikana junissa viehätti. Kouluikään asti asuin Jalkarannassa ja perheen moottorivene oli Pikku-Veskun laiturissa, josta viikonloppuretkille lähdettiin. Sen jälkeen asuimme Vääksyn sahalla. Olisiko jonkinlainen alkulaukaus raitelle tullut, kun poikaviikarina leikkimme viikonloppuisin salaa lautatarhan kapearaiteisen rautatien tyhjillä vaunuilla? Sahalla oli useita satoja metrejä pitkä pääraide, joka ensin putsattiin siirtämällä keskeneräiset lautakuormat sivuraiteille kääntölevyillä ja sitten muutama tyhjä vaunu radan päähän – ja eikun menoksi! Kyllähän siitä yleensä kiinni jäätiin, varsinkin kun miesten keskeneräinen kuorma oli mennyt ”pommiin” siirrossa, ja asia maanantaina kantautui isän korviin. Puutavara tuotiin sahalta autoilla Sopenkorpeen lastattavaksi junaan. Hake ajettiin talvella samaan paikkaan ja keskitalvella aina jäätietä pitkin. Kesällä hake lähti proomuilla ja sahatukit tulivat kesäaikana hinaajalla Päijänteeltä.

Sittemmin tulin Lahden kaupunkiin työelämään ja aloitin tsupparina (polkupyörälähetti) ja muistan hyvin kuinka pidin pitkiä taukoja Mytäjäisten sillalla kun höyryt järjestelivät junarunkoja ratapihalla. Kai kaikella tällä on ollut oma vaikutuksensa harrastuksen alkuun.

Mistä asioista hyvä pienoisrautatie koostuu?

Tuohon kysymykseen on vaikea vastata tyhjentävästi, jokainen rakentaja tekee maiseman omien mieltymystensä mukaan. Kun itse aloitan uuden moduulin, mietin ensimmäiseksi teeman ja mahdollisen mallin tulevalle miljöölle. Kun nuo asiat ovat selvillä, on helpompi sovitella tuleva maisema moduulin antamaan tilaan. Tässä vaiheessa on tulevat rakennukset oltava päätettynä. Pääsääntöisesti moduulit ovat 400 x 800 mm, mutta itsekin olen tehnyt joitakin 600 mm syviä tai 1200 mm pitkiä, koska yksinkertaisesti muu ei ole mahdollista, varsinkin jos maisemakokonaisuus koostuu useasta moduulista. Mikäli maisema perustuu olemassa olevaan, on pakko sovitella ja poiketa todellisuudesta moduulimittojen vuoksi.

Pyrin tekemään moduuliin ainakin yhden rakennuksen joka on selvästi tunnistettavissa, jos aihe perustuu olemassa olevaan paikkaan. Lisäksi teen sen ympärille tarvittavat maaston/rakennukset mahdollisimman tarkasti.

Rakennuksia tehdessä pyrin jäljittelemään myös alkuperäisiä rakennusmateriaaleja. Jos kyseessä on esimerkiksi hirsirakennus, se on tehtävä ”puusta” eli yleensä balsalevystä uritettuna ja punamultamaalilla päälle maalattuna. Urallinen muovilevy käy kyllä lautarakennuksen seinään. Jos rakentaa kovin kaukaista mennyttä aikaa, on hyvä tutkia tarkkaan mitä siihen aikaan yleensä oli olemassa, kuten autot, traktorit ynnä muut. Tarkkojen tietojen puuttuessa, maisemaan voi eksyä jotain, mikä ei ajankohtaan kuulu.

Missä rata on kiertanyt ja tunnistavatko ihmiset Vesijärven sataman miljöön?

Satamamoduuli valmistui alkuvuonna 2014 ja on sen jälkeen ollut nähtävänä Tampereella maaliskuussa, Rautatiemuseolla toukokuussa, Suuri snadi -näyttelyssä lokakuussa ja viimeksi N-yhteisradassa Saksan Stuttgartissa marraskuussa.

Vanhan asemarakennuksen, eli nykyisin Karirannan kahvilan, monet ovat tunnistaneet. Palautettakin on tullut, yleensä positiivista. Tampereen pienoismallipäivillä moduuli sai tunnustuspalkinnon kilpailun ulkopuolisena yleisön äänillä.

Onko sinulla omakohtaisia kokemuksia ja muistoja vanhasta satamasta?

Päällimmäisenä on mielessä näky, kun halkoproomuja tyhjennettiin miesvoimin niillä pitkillä halkokärryillä, joita miehet työnsivät lankkusiltaa pitkin maihin. Miten ihmeessä ne suuret kuormat pysyivät lankulla,sillä kuormat olivat tosi suuria? Olen tutkinut useampia kirjoja ja valokuvia, mutta eipä vain löytynyt kuvaa edellämainitusta tyhjennystavasta.

Tietenkin muistissa on lukuisat laivat, proomut ja rullatehdas jne.

Mitä olet mieltä nykyisestä sataman alueesta? Pitäisikö satamarata palauttaa?

Oli suuri vahinko että rata purettiin, radan palauttaminen tekisi nykysatamasta täydellisen, kiertomatkat eli juna-laiva-yhdistelmät, konsertti-/tapahtumajunat Sibeliustalolle ym. olisivat nykyaikaa.

Artikkeli on julkaistu alunperin Topparoikka-lehdessä 1/2014