\n1. Lahden satamarata ja Vesij\u00e4rven asema
\n2. Sibeliusrata (> www.topparoikka.net<\/a>)
\n3. Lahden raitiotiesuunnitelmat
\n4. Vesij\u00e4rven sataman pienoismalli (> www.topparoikka.net<\/a>)
\n5. Kuvia satamaradasta<\/p>\n
1. Lahden satamarata ja Vesij\u00e4rven asema Pikku-Jumbo-veturi ja Aino-laiva Lahden satamassa 1980-luvulla. (Kuva Markku Meriluoto)<\/p><\/div>\n <\/em>1.1<\/strong> Lahti saa rautatien<\/p>\n Riihim\u00e4ki-Pietarin radan rakentaminen alkoi vuoden 1868 alussa ja eteni nopeasti Salpaussel\u00e4n maastossa. Elokuussa 1869 ensimm\u00e4inen veturi saapui Lahteen ja Riihim\u00e4ki-Lahti rata avattiin juhlallisesti liikenteelle 1.11.1869, koko matkalta Riihim\u00e4elt\u00e4 Pietariin rata oli valmis syyskuussa 1870.<\/p>\n Samassa yhteydess\u00e4 Lahden ratapihan kanssa rakennettiin pistoraide varikolta Vesij\u00e4rven rantaan. Linjatun satamaradan maasto-olot olivat haasteelliset. Salpausselk\u00e4\u00e4n jouduttiin tekem\u00e4\u00e4n massiivinen maastoleikkaus sek\u00e4\u00a0t\u00e4ytt\u00e4m\u00e4ll\u00e4 ratapenkka Vesij\u00e4rven lahden ylitse siten, ett\u00e4 syntyi nykyinen Pikku-Vesij\u00e4rvi. Sataman vaatima korkeusasema saavutettiin vasta Kariniemen m\u00e4en takana kyl\u00e4st\u00e4 katsoen. Rata avattiin samaan aikaan Riihim\u00e4ki-Lahti osuuden kanssa. Yhdess\u00e4 vesitie ja rautatie tarjosivat v\u00e4yl\u00e4n Keski-Suomen ja etel\u00e4n satamien v\u00e4lille, jota pitkin tehtaat saivat raaka-aineensa ja rautateit\u00e4 pitkin teollisuustuotteet voitiin kuljettaa satamiin ja kulutuskeskuksiin. Pistoraiteen ja sataman rakentaminen perustuivat kauttakulkuliikenteeseen.<\/p>\n Yhteydet olivat syy, joka sai teollisuuden sijoittumaan Lahteen. Kes\u00e4ll\u00e4 1870 oli aloitti toimintansa Lahtis \u00c5ngs\u00e5g \u2013 Lahden H\u00f6yrysaha. Tehtaan tuotanto alkoi suotuisissa olosuhteissa: Tehtaan tuotannon kuljettamiseksi Helsinkiin tarvittiin 1176 rautatievaunua. Satamarata osoittautui varsinkin tavaraliikenteen kannalta ensiarvoisen t\u00e4rke\u00e4ksi useiksi vuosikymmeniksi.<\/p>\n 1.2<\/strong> Vesij\u00e4rven asema<\/p>\n Riihim\u00e4en ja Pietarin v\u00e4lisen radan asemat tehtiin Carl Albert Edelfeltin piirustusten pohjalta, Vesij\u00e4rven aseman suunnitelmat muokkasi h\u00e4nen pitk\u00e4aikainen oppilaansa Knut Nylander. Satama sai asemansa, kun radan p\u00e4\u00e4h\u00e4n rakennettiin 1869-1870 nelj\u00e4nnen luokan tyyppipiirustusten mukaan ep\u00e4symmetrinen Vesij\u00e4rven asema, joka otettiin k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n marraskuusa 1869. Tosin aseman yhdess\u00e4 inventoinnissa ullakon yhdest\u00e4 kattovasasta l\u00f6ytyi vuosiluku 1868 (ESS 11.11.1997<\/em>).<\/p>\n Satamassa tehtiin muutoksia vuonna 1895. Asema laajennettiin symmetriseksi ja samalla sataman sis\u00e4osa ruopattiin kauttaaltaan 5 metrin syvyiseksi, asemasiltaa pidennettiin ja raiteita lis\u00e4ttiin. Aseman it\u00e4puolelle Kariniemen rinteeseen syntyi aseman ja sataman ty\u00f6ntekij\u00f6iden yhdyskunta. Perim\u00e4tiedon mukaan ensimm\u00e4inen asukas satama-alueella oli Hilli-niminen mies, joka toimi vaihdemiehen\u00e4 rautateill\u00e4. Ty\u00f6nantajan rakennettua Kariniemen rinteeseen aseman v\u00e4litt\u00f6m\u00e4\u00e4n l\u00e4heisyyteen torpan. Asemap\u00e4\u00e4llikk\u00f6 sai my\u00f6s oman talonsa. G.W. S\u00f6derstr\u00f6m oli Vesij\u00e4rven aseman viimeinen asemap\u00e4\u00e4llikk\u00f6 (v. 1903-1925), sill\u00e4 h\u00e4nen kuoltuaan 1925 asema siirrettiin Lahden aseman alaisuuteen ja aseman hoidosta vastasi siit\u00e4 l\u00e4htien 1. lk:n kirjuri.<\/p>\n 1.3<\/strong> Matkustajaliikennett\u00e4<\/p>\n Lahdessa oli kaksi asemaa, joista kumpikaan ei ollut varsinaisen kyl\u00e4n alueella. Uutena ymp\u00e4ri vuoden toimivana liikennemuotona rautatiet saavuttivat pian merkitt\u00e4v\u00e4n aseman sek\u00e4 tavara- ett\u00e4 henkil\u00f6liikenteess\u00e4. Lahden ja Vesij\u00e4rven asemien liikenteest\u00e4 vastasi vuonna 1875 jo 13 virka- ja palvelusmiest\u00e4, jotka perheineen edustivat 60 henke\u00e4 kokonaisv\u00e4est\u00f6st\u00e4.<\/p>\n Vesij\u00e4rven sataman synnytt\u00e4m\u00e4 liikenne antoi runsaasti ty\u00f6t\u00e4 p\u00e4\u00e4asemalle ja vuosisadan vaihteessa liikenne Lahden asemalla laajenikin nopeasti, sill\u00e4 osa Vesij\u00e4rven liikenteest\u00e4 siirtyi Lahteen. Silti Lahden asema oli vain vilkkaan maaseutuaseman luokkaa. Vesij\u00e4rven aseman v\u00e4h\u00e4inen matkustajaliikenne koki vuonna 1920 huipun: asemalta nousi junaan 10 000 matkustajaa, ja sinne saapui miltei 16 000 henke\u00e4. Vesij\u00e4rven asema oli vesiliikenteen ja rautateiden yhtym\u00e4kohta, eli siell\u00e4 matkustajat vaihtoivat kulkuv\u00e4linett\u00e4 laivasta junaan ja p\u00e4invastoin.<\/p>\n Vesij\u00e4rven asemalta ja Vesij\u00e4rven asemalle matkustettaessa t\u00e4rkein m\u00e4\u00e4r\u00e4- tai l\u00e4ht\u00f6asema oli Helsinki. Vesij\u00e4rven aseman henkil\u00f6liikenteest\u00e4 miltei puolet oli p\u00e4\u00e4kaupunkimatkailua. P\u00e4ij\u00e4nteen ranta-alueitten asukkaat matkustivat t\u00e4t\u00e4 kautta Helsinkiin asioille. Paikallisliikenne Vesij\u00e4rven asemalta Lahden asemalle oli toinen t\u00e4rke\u00e4 liikenteen osa, mutta verrattuna Helsingin matkailuun sen m\u00e4\u00e4r\u00e4 oli vain murto-osa.<\/p>\n Vesij\u00e4rven aseman matkustajaliikenteen lasku jatkui ja tyrehtyi l\u00e4hes kokonaan 1930-luvun loppua l\u00e4hestytt\u00e4ess\u00e4. Asemalta l\u00e4htij\u00f6it\u00e4 oli en\u00e4\u00e4 vajaat 1500 ja asemalle saapuvia vajaat 4000. T\u00e4llaisenaan matkustajaliikenne Vesij\u00e4rven asemalta oli aivan merkitykset\u00f6nt\u00e4.<\/p>\n 1.4<\/strong> Tavaraliikenne satamassa<\/p>\n Satama sijaitsi varsinaisen kauppalan ja my\u00f6hemmin kaupungin alueen ulkopuolella. Vesij\u00e4rven rannalla sijainneet teollisuuslaitokset, yhdess\u00e4 V\u00e4\u00e4ksyn kanavan ja rautatien kanssa loivat puitteet Lahden kasvulle. Satamasta l\u00e4htiv\u00e4t ja sinne tulivat p\u00e4ivitt\u00e4in kymmenet alukset matkustajia ja rahtia kuljettaen.<\/p>\n Kaupungin rautatieasema oli omaa luokkaansa henkil\u00f6liikenteen v\u00e4lityksess\u00e4, mutta tavaraliikenteess\u00e4 Vesij\u00e4rven asema oli yleens\u00e4 merkitt\u00e4v\u00e4mpi ja oli selv\u00e4sti Lahden asemaa t\u00e4rke\u00e4mpi. 1880-luvun alussa Vesij\u00e4rven teollisuustuotteiden kuljetus oli ollut niin suurimittaista, ett\u00e4 kaupan kuljetukset, jotka kulkivat Lahden aseman kautta oliva vain 6 % sen kuljetusm\u00e4\u00e4rist\u00e4. Lahden aseman tavaraliikenne kasvoi nopeammin kuin Vesij\u00e4rven aseman liikenne, ja siin\u00e4 vaiheessa, kun Vesij\u00e4rven aseman tavaraliikenne alkoi v\u00e4henty\u00e4, Lahden liikenne edelleen kasvoi.<\/p>\n Vuonna 1895, kun Vesij\u00e4rven aseman liikenne oli suurimmillaan (l\u00e4htev\u00e4\u00e4 tavaraa 68 053 t ja saapuvaa 14313 tonnia), Lahden aseman l\u00e4htev\u00e4 tavaraliikenne oli vain 20 % Vesij\u00e4rven liikenteest\u00e4. T\u00e4ss\u00e4 vaiheessa suhde oli liikenteen kehittyneisyyden kaudella Lahden kannalta katsoen heikoimmilllan, sill\u00e4 kauppalakauden lopussa (1900-luvun alussa) Lahden aseman tavaraliikenne oli jo 67 % Vesij\u00e4rven aseman liikenteest\u00e4.<\/p>\n Vuosina 1917-18 rakensi Valtionrautatiet 212 metri\u00e4 pitk\u00e4n laiturin. Ratamestari V. Kekom\u00e4ki laati suunnitelmia ajanmukaisten tavaramakasiinien rakentamiseksi. Teollisuuden laajentuminen 1920-luvulla aiheutti muutoksia satamaan. Rantamakasiinit purettiin, vaunuvaaka ja pumppuhuone siirrettiin Lahden asemalle. Tavaramakasiinit osoittautuivat ep\u00e4k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6llisiksi ja pieniksi ja niin p\u00e4\u00e4tettiin rakentaa uusi, suuri makasiini.<\/p>\n Satamassa oli kaksi nosturia, joilla siirrettiin tavara proomuista juniin. Puutavaran lis\u00e4ksi lastattiin talvella j\u00e4it\u00e4. Kuitenkin yhdistetty vesi- ja rautatiev\u00e4yl\u00e4 koettiin kalliiksi ja hitaaksi. Vesij\u00e4rven satama ei kyennyt toimimaan kyllin tehokkaasti, ja monet laivat joutuivat odottamaan pitk\u00e4\u00e4nkin lastinsa purkamista ja siirt\u00e4mist\u00e4 rautatievaunuihin.\u2028Tavaran k\u00e4sittely oli monivaiheista, t\u00e4ten kallista ja t\u00e4m\u00e4 n\u00e4kyi my\u00f6s kuluttajahinnoissa. Vesij\u00e4rven aseman l\u00e4htev\u00e4 tavaranvaihto koki huippunsa jo 1920-luvun alussa, mutta saapuvan tavaran kohdalla huippu saavutettiin vasta kymment\u00e4 vuotta my\u00f6hemmin. N\u00e4iden vuosien j\u00e4lkeen Vesij\u00e4rven rautatieliikenteen suorite alkoi hiljalleen laskea, tosin lasku oli hitaampaa kuin matkustajaliikenteen osalla.<\/p>\n Vuonna 1930 asemalla tehtiin muutoksia. Aseman takana ollut tunnelmallinen puisto h\u00e4visi vuonna 1931, kun kalliota leikattiin ratapihan laajennuksen yhteydess\u00e4. Vuonna 1932 avattiin uusi keltamullalla sivelty tavaramakasiini. Ensimm\u00e4inen tavaraer\u00e4, mik\u00e4 sen kautta l\u00e4hetettiin, oli 50 laatikkoa lasia Lahden Lasitehtaalta Vaasaan. Vanhat makasiinit purettiin. Toisesta j\u00e4tettiin osa asemarakennuksen l\u00e4hell\u00e4, jossa se palveli matkustajaliikenteen tavaraosastona. Kioskeista j\u00e4i vain yksi, joka palveli satamassa liikkuvia 60-luvulle asti.<\/p>\n Vesij\u00e4rven satamaa kehitettiin tavarasatamaksi rakentamalla valtion ty\u00f6llisyysvaroin halkolaituri. Se toteutettiin vasta sotien j\u00e4lkeen, jolloin satamatoiminta alkoi jo hiipua. Aseman edest\u00e4 haarautunut puurakenteinen laituri purettiin.<\/p>\n Radan kaltevuus (17,5 promillea) aiheutti sen, ett\u00e4 junien nousu satamasta Lahden asemalle oli haasteellista etenkin kokemattomille veturinkuljettajille. Etel\u00e4-Suomen Sanomissa 15.9.2008 julkaistussa haastattelussa Vesij\u00e4rven rannoilla kasvanut lahtelainen Erkki H\u00f6ltt\u00e4 toteaa: Kauppalan ja kaupungin t\u00e4rkeimm\u00e4t yhteydet \u201culkomaailmaan\u201d olivat 1930-luvulle saakka ratkaisevasti rautateiden varassa, vaikka edellisen\u00e4 vuosikymmen\u00e4 autoliikenne oli alkanut vahvistua. Laivayhteydet l\u00e4hinn\u00e4 palvelivat enemm\u00e4n P\u00e4ij\u00e4nteen rantoja; muiden paikkakuntien kuin Lahden liikennetarpeita.\u2028Vesikuljetustie saattoi toimia vain sulanveden aikana ja talvikaudet tehtaat valmistivat tuotteitaan varastoihin, jotka p\u00e4\u00e4stiin purkamaan vasta seuraavan sulanveden aikana.<\/p>\n 1.4.1<\/strong> Lahti ei saanut omaa satamaa<\/p>\n Vesij\u00e4rven sataman liikenne oli p\u00e4\u00e4asiassa l\u00e4pikulkuliikennett\u00e4, lukuunottamatta Lahden tehtaille tuotua puutavaraa. Kokonaisuudessa Lahden talousel\u00e4m\u00e4ll\u00e4 ei ollut paljoakaan tekemist\u00e4 t\u00e4m\u00e4n tavaran kanssa, Vesij\u00e4rven liikenteest\u00e4 oli kuitenkin vain 4 % kaupungin omaa.<\/p>\n Lahden kauppalan porvarit olivat tyytym\u00e4tt\u00f6mi\u00e4 sataman sijaintiin ja kauppalasta satamaan johtavan tien huonoa kuntoa. Kaupungin omaa satamaa toivottiin mm. Pikku-Vesij\u00e4rven rantaan l\u00e4hemm\u00e4ksi kauppalaa, t\u00e4m\u00e4 olisi tarkoittanut satamaradan katkaisua ja mahdollista rautatiesiltaa.<\/p>\n Valtionrautateiden omistama Vesij\u00e4rven satama oli varsin kaukana silloisesta kaupungista. Kaupungin alue ei edes 1900-luvun alussa ulottunut Vesij\u00e4rven rantaan.<\/p>\n Vuonna 1912 pakkolunastettiin maata sek\u00e4 Pikku-Vesij\u00e4rven ett\u00e4 Vesij\u00e4rven rannoilta satamaa varten. Sotavuodet 1914-1918 siirsiv\u00e4t satamahanketta edelleen ja kun siihen sodan j\u00e4lkeen palattiin, ei aluksi p\u00e4\u00e4sty yksimielisyyteen siit\u00e4, rakennetaanko satama Pikku-Vesij\u00e4rven vai Vesij\u00e4rven rantaan.<\/p>\n Kaupunki saavutti rannat alueliitoksen yhteydess\u00e4 vasta vuonna 1924. Saman vuonna vahvistetussa Carolus Lindbergin laatimassa kaavassa\u00a0 Vesij\u00e4rven satamaan esitettiin kaksi suurta satamalaituria ja Teivaan edustalla esitettiin laaja satama-allas aallonmurtajineen.<\/p>\n Valtio oli valmis luovuttamaan satamansa kaupungille ehdolla ett\u00e4 saisi k\u00e4ytt\u00e4\u00e4 sit\u00e4 ilmaiseksi. Satama oli vanhanaikainen ja rappiollakin huolimatta vuosina 1917-18 ja 1921 tehdyist\u00e4 laajennuksista. 1.5<\/strong> Sijainti ja yhteydet<\/p>\n Hyv\u00e4t yhteydet houkuttelivat teollisuutta sijoittumaan Lahden kyl\u00e4n l\u00e4heisyyteen Vesij\u00e4rven rannalle. 1.5.1<\/strong> Teollisuuslaitoksia Vesij\u00e4rven rannassa<\/p>\n Loviisalainen kauppias C. J. Unonius ja p\u00e4\u00e4osakkaana toiminut ruotsalainen Knut Hjalmar Cassel perustivat sahaliikkeen, joka sai nimekseen Lahtis \u00c5ngs\u00e5g Aktiebolaget.\u00a0 Vuonna 1869 he vuokrasivat Lahden kartanon omistajalta kapteeni August Fellmanilta kahden hehtaarin alueen ns. Massinpohjasta. Fellman rakennutti sahan yhteyteen vuosina 1907-1908 selfaattiselluloosatehtaan hy\u00f6dynt\u00e4m\u00e4\u00e4n sahauksesta syntynytt\u00e4 puuj\u00e4tett\u00e4. Hajuhaittoja aiheuttanut tehdas lopetettiin vuonna 1917, Fellmanin perikunta myi Kartanon sahalaitokset ja alkoi vilkas rakentaminen, uusi voimalaitos ja saha rakennettiin vuosina 1921-22.<\/p>\n Lahden Lasitehdas Oy (v. 1937 Lahden Lasitehdas Borup ja K:ni) aloitti selluloosatehtaan tiloissa lasituotannon vuonna 1923 ja samana vuonna tiloissa aloitti my\u00f6s puujauhotehdas. Lahden Saha Oy laajensi toimintaansa 1930- ja 1940-luvun vaihteessa puusep\u00e4n- ja puuteollisuuden aloille. Laatikkotehdas aloitti 1930-luvun puoliv\u00e4lin j\u00e4lkeen entisess\u00e4 selluloosatehtaan tiloissa. Sodan aikana toimintaa laajennettiin oviin, ikkunoihin ja muihin rakennuspuusep\u00e4ntuotteisiin sek\u00e4 my\u00f6hemmin tehdasmaisesti tuotettuihin puutaloihin. Vuodesta 1941 yhti\u00f6n nimi oli Lahti Oy.<\/p>\n Niemenkadun varteen valmistui vuonna 1949 Lahden Sahan VPK:n paloasemarakennus.<\/p>\n Vuodesta 1947 entisen selluloosatehdas toimi puusep\u00e4ntehtaana vuoteen 1985. Rakennuksessa toimi toiseen kertaan puujauhotehdas vuosina 1948-1983. Lahden Lasitehdas muutti Okeroisiin vuonna 1969 v\u00e4ljempiin tiloihin.<\/p>\n Niemeen perustivat Fellman ja apteekkari K. E. Waldstedt vuonna 1871 panimon, joka jo myytiin kolmen vuoden kuluttua lahtelalaiselle kauppias Henrik Mattssonille.<\/p>\n Mattsonin oli perustamassa my\u00f6s Niemeen vuonna 1883 Lahden Polttimoa. Polttimo-yhti\u00f6t toimii alueella edelleenkin ja on ainoa j\u00e4ljell\u00e4 oleva yritys joka k\u00e4ytt\u00e4\u00e4 edelleen rautatiekuljetuksia. Satamaan valmistui vuonna 1924 Kauppiaitten Teollisuus Oy:n tulikkutehdas ja vuonna 1929 sama yhtym\u00e4 rakensi viereen margariinitehtaan.<\/p>\n 1.5.2<\/strong> Teollisuustuotanto rannassa loppuu<\/p>\n Rauma-Repola Oy:n p\u00e4\u00e4t\u00f6s 8.11.1985 lopettaa sahatoiminta Lahden tehtailla johti nopeasti koko teollisen toiminnan loppumiseen alueella. Pari vuotta my\u00f6hemmin Polar Rakennusosakeyhti\u00f6 ja Rakennusliike B & K Oy ostivat alueen ja asemakaavamuutos Ankkurin alueelle saatiin vuonna 1992, joka nosti Lahden todelliseksi j\u00e4rvenrantakaupungiksi.<\/p>\n Vuonna 1988 kaupunginmuseo laati selvityksen rakennussuojelullisista l\u00e4ht\u00f6kohdista. Merkitt\u00e4v\u00e4t rakennusryhm\u00e4t:<\/p>\n 1) saha joka oli rakennettu vuonna 1922, laajennettu 1926-1928 ja muutettu 1948-1949 Teollisuuslaitoksista sulfaattiselluloosatehdas, sittemmin puusep\u00e4ntehdas rakennettiin osaksi vuonna 2000 valmistunutta konsertti- ja kongressikeskus Sibeliustaloa.<\/p>\n Lasitehtaasta s\u00e4ilyi vain piippu. Rakennus rakennettiin uudestaan ja se toimii oppilastalona.<\/p>\n Paloasema on nyky\u00e4\u00e4n anniskeluravintola.<\/p>\n Tulikkutehtaassa toimii nyky\u00e4\u00e4n mm. Pro Puu -galleria ja paja. Margariinitehtaassa Rakennuksessa on yritystoimintaa.<\/p>\n Vesij\u00e4rvenkadun varteen vuonna 1960 valmistunut Rauma-Repolan kaksikerroksinen toimistorakennus puretaan asuinrakennusten tielt\u00e4.<\/p>\n 1.6<\/strong> Sataman merkitys solmukohtana hiipui<\/p>\n Vesij\u00e4rven aseman tavaraliikenne kasvoi tasaisesti aina 1890-luvun puoliv\u00e4liin saakka, jonka j\u00e4lkeen se alkoi hiljalleen v\u00e4henty\u00e4. Kehitys oli samansuuntainen sek\u00e4 saapuvan ett\u00e4 l\u00e4htev\u00e4n tavaran suhteen. Vesij\u00e4rven aseman liikenteen kehityksen tyrehtyminen oli seurausta monesta seikasta.<\/p>\n Kasvun taittumisen yksitt\u00e4isin\u00e4 syin\u00e4 oli poikittaisradan valmistuminen Haapam\u00e4elt\u00e4 Jyv\u00e4skyl\u00e4\u00e4n loppuvuodesta 1897. Jyv\u00e4skyl\u00e4n radan k\u00e4ytt\u00f6\u00f6notto suuntasi Pohjois-P\u00e4ij\u00e4nteen alueella sijainneen teollisuuden kuljetukset Jyv\u00e4skyl\u00e4\u00e4n. Lis\u00e4ksi Lahdesta saatiin uusi yhteys merisatamaan vuonna 1900, kun Vesij\u00e4rvi-Loviisa (Valko) -rautatie valmistui. Niemeen rakennettiin satama ja asema, jotka sijaitsivat vain muutaman kilometrin p\u00e4\u00e4st\u00e4 Vesij\u00e4rven asemasta.<\/p>\n Suurin syy lienee kuitenkin, ett\u00e4 P\u00e4ij\u00e4nteen varsien teollisuus ja kauppa siirtyiv\u00e4t tehokkaampiin kuljetusv\u00e4lineisiin, joiden liikenteess\u00e4 ei esiintynyt pitk\u00e4\u00e4 vuosittaista katkosta j\u00e4rvien j\u00e4\u00e4tymisen takia. N\u00e4in\u00e4 v\u00e4linein\u00e4 kilpailuun tulivat mukaan autot ja muut rautatieyhteydet, joiden saavutettavuus oli parempi kuin Lahdessa.<\/p>\n Vesij\u00e4rven asema oli viel\u00e4 vuonna 1945 tavaraliikenteelt\u00e4\u00e4n merkitt\u00e4v\u00e4sti suurempi kuin Lahden asema. Kuitenkin Vesij\u00e4rven sataman merkitys kuljetusteiden solmukohtana korostui sodan j\u00e4lkeisin\u00e4 pulakausina, kun kuljetuskapasiteetista ja k\u00e4ytt\u00f6voimasta oli pulaa. Teollisuustuotteita ja raajapuutavaraa\u00a0kuljetettiin mahdollisimman paljon vesitse Vesij\u00e4rven satamaan vaikka sotia edelt\u00e4vin\u00e4 vuosina t\u00e4llainen k\u00e4yt\u00e4nt\u00f6 olikin saanut v\u00e4isty\u00e4 tehokkaampien kuljetusv\u00e4ylien tielt\u00e4. Satama j\u00e4i lopulta teollisuuden puristukseen ja sen merkitys v\u00e4heni. Satama, asema ja rautatie menettiv\u00e4t merkityksens\u00e4 sit\u00e4 mukaan, kun yhteiskunta ja sen toiminnat palasivat normaaleiksi sodan j\u00e4lkeen. Kuljetukset siirtyiv\u00e4t vesilt\u00e4 j\u00e4lleen maanteille ja rautateille, mink\u00e4 vuoksi sesonki luonteiset vesitiekuljetukset k\u00e4viv\u00e4t kuljettajille liian hankaliksi. Lis\u00e4ksi J\u00e4ms\u00e4n tehtaille valmistui rata Orivedelt\u00e4 1951, jolloin vesikuljetuksia ei en\u00e4\u00e4 tarvittu. My\u00f6s matkustajaliikenteess\u00e4 sis\u00e4laivojen merkitys v\u00e4heni.<\/p>\n Henkil\u00f6liikenne satamaradalla lakkautettiin 1965.<\/p>\n 1980-luvulla j\u00e4rjestettiin useana kes\u00e4n\u00e4 yleis\u00f6lle avoimia h\u00f6yryjunamatkoja Vesij\u00e4rven asemalta Heinolaan. Rataa k\u00e4yttiv\u00e4t Salpaussel\u00e4n kisojen kisajunat Urheilukeskukseen vuonna 1938 avatulle Salpaussel\u00e4n seisakkeelle asti.<\/p>\n Kehitys johti lopulta siihen ett\u00e4 Vesij\u00e4rven-Lahden v\u00e4linen rataosa k\u00e4vi k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 tarpeettomaksi.<\/p>\n Tavara-asemana Vesij\u00e4rven asema toimi 1980-luvulle saakka, vaikka tavaran lastaus satamassa loppui huomattavasti aikasemmin. Tavaraliikennett\u00e4 jatkettiin l\u00e4hinn\u00e4 radan varren teollisuuslaitoksille. Huhtikuussa 1980 suljettiin Rauma Repola Oy:n saha, alueelle j\u00e4i viel\u00e4 voimalaitos, palkkitehdas ja talotehdas, joka lopetti vuonna 1988.<\/p>\n Raidekaavio satamasta vuodelta 1978. (Topparoikka ry:n arkisto)<\/p><\/div>\n 1.7<\/strong> Rata puretaan vahingossa<\/p>\n Jo vuonna 1985 kaupunki teet\u00e4tti selvityksen satamaradasta ja asemasta. Er\u00e4\u00e4t tahot halusivat ett\u00e4 rata ja penkka puretaan, jotta saadaan n\u00e4k\u00f6yhteys kaupungilta j\u00e4rvelle. Radan s\u00e4ilytt\u00e4misen kannalla olivat rannan teollisuus, Valtionrautatiet ja osa lahtelaisista mm. silloinen museojohtaja Jouko Heinonen vastusti kiivaasti radan purkamista, olihan se luonut yhdess\u00e4 rannan teollisuuslaitosten kanssa Lahdesta maakunnan keskuksen. Tuolloin Heinonen totesi: ”Emme kertakaikkiaan tajunneet, ett\u00e4 joku keksisi ehdottaa radan purkamista” (HS 27.1.1985). Lokakuussa 1990 Valtionrautateiden Kouvolan ratakeskus antoi luvan satamaradan sulkemiseen. Saman vuoden marraskuussa Jalkarannantien tasoristeyksess\u00e4 kiskot peitettiin asvaltilla. Tuolloin luvattiin, ett\u00e4 tarvittaessa asvaltti voidaan poistaa ja rata ottaa k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n.<\/p>\n Loppuvuonna 1993 satamaradan asemakaavalla suojellut raiteet yll\u00e4tt\u00e4en puretttiin Vesij\u00e4rven aseman ja Jalkarannantien v\u00e4lilt\u00e4. Vuonna 1995 k\u00e4ynnistyi selvitys sijoittaa ratapenkalle Vesij\u00e4rven sataman ja Jalkarannantien v\u00e4lille Satamakatu. Historiallinen ratapenkka Vesij\u00e4rven ja Pikku-Vesij\u00e4rven v\u00e4liss\u00e4 on suojeltu: \u201cMuinaismuistolain 2 \u00a7:n mukaan kiinteit\u00e4 muinaisj\u00e4\u00e4nn\u00f6ksi\u00e4 ovat mm. muinaisten huomattavien kulkuteiden ja siltojen j\u00e4\u00e4nn\u00f6kset. Museoviraston tulkinnan mukaan Suomen vanhimpaan rataverkkoon (1850-1870-luvut) liittyv\u00e4t k\u00e4yt\u00f6st\u00e4 pois j\u00e4\u00e4neet rakenteet ovat kiinteit\u00e4 muinaisj\u00e4\u00e4nn\u00f6ksi\u00e4. Lahden ratakannas voidaan tulkita sellaiseksi. Rakennetta koskevista toimenpiteist\u00e4 tulee pyyt\u00e4\u00e4 Museoviraston lausunto.\u201d Nykyisell\u00e4 kevyen liikenteen v\u00e4yl\u00e4ll\u00e4 on asemakaavassa merkint\u00e4 kiskoliikenteen mahdollistamiselle urheilukeskuksesta satamaan.<\/p>\n 1.8<\/strong> Aseman uusi aika<\/p>\n Vuoden 1992 asemakaavassa vanha asemarakennus l\u00e4hiymp\u00e4rist\u00f6ineen merkittiin suojeltavaksi. Lis\u00e4ksi aseman taakse sijoitettiin retkeilymaja vanhoihin junanvaunuihin s\u00e4ilytett\u00e4ville ratakiskoille, ja siit\u00e4 oli merkint\u00e4 my\u00f6s asemakaavassa. Valtionrautatiet vastusti aseman suojelumerkint\u00e4\u00e4 asemakaavassa. Asiaa kysytt\u00e4ess\u00e4 lausunnonantaja kertoi lausuman olevan yleisluonteinen, koska samaan aikaan VR neuvotteli vanhojen asemien suojelusta koko maassa. Osayleiskaavan suojelumerkinn\u00e4st\u00e4 VR ei ollut huomauttanut.<\/p>\n Anja Vilen ja Sirkka Laaksonen kysyiv\u00e4t vuonna 1993 Valtionrautateilt\u00e4 mahdollisuutta vuokrata asema kahvilak\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Kahvilatoimintaa oli ollut jo kes\u00e4ll\u00e4 1993 taideopiskelijoiden yll\u00e4pit\u00e4m\u00e4 pieni taidekahvila. Vuokrasopimus lopulta syntyi ja kahvila avattiin maaliskuussa 1994 ”keskell\u00e4 ei mit\u00e4\u00e4n”. Kahvilatoiminnan rinnalle tekstiilitaiteilija Riitta Vaattovaara perusti asemarakennuksen p\u00e4\u00e4tyyn pikkupuodin.<\/p>\n Kaupunki osti asemarakennuksen l\u00e4hialueineen 14.8.1996. Museovirasto ilmoitti ettei se hyv\u00e4ksy aseman siirtoa, joten rakennusten sijoittelu pohdittiin uudelleen. Makasiini oli p\u00e4\u00e4tetty purkaa, joka kuitenkin p\u00e4\u00e4tettiin siirt\u00e4\u00e4 l\u00e4hemm\u00e4ksi asemaa. Siirto tapahtui huhtikuussa 1997. Aseman ja makasiinin v\u00e4liin rakennettiin uudisrakennus, johon sijoitettiin m\u00e4rk\u00e4tilat.<\/p>\n Asemarakennuksen peruskorjaus ja osittainen entis\u00f6inti oli vaativa teht\u00e4v\u00e4. Rakennus kunnostettiin Museoviraston ohjeiden mukaisesti konservoiden ja tavoitteena oli tehd\u00e4 samalla rakenteellisesti terve talo. Talo suunniteltiin yleis\u00f6- ja kahvilak\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Rakennuksen sokkelit avattiin ja maarakenteinen laituri poistettiin ja tilalle tehtiin lankkurakenteinen terassi alkuper\u00e4isen asemalaiturin tapaan. Uusi laituri rakennittiin lehtikuusesta, joka rahdattiin tukkeina Siperiasta Suomeen sahattavaksi. Rakennuksessa s\u00e4ilytettiin luonnollinen tuuletus ja puul\u00e4mmitteiset uunit. 2. Sibeliusrata Topparoikan nettisivuilla<\/a> on aiheesta tarkempi kuvaus, jonka pohjana toimivat Vesij\u00e4rven satamaradan eli nykynimell\u00e4 Sibeliusradan hankety\u00f6ss\u00e4 k\u00e4ytetyt esitykset, aloitteet ja suunnitelmat vuosilta 1995-2004. Suunnitelmaa ajantasaistetaan tarvittaessa. Sibeliusrata k\u00e4sitt\u00e4\u00e4 entisen Lahden satamaradan Urheilukeskuksesta Vesij\u00e4rven satamaan, mink\u00e4 alueelle valmistui vuonna 2000 konsertti- ja kongressikeskus Sibeliustalo \u2013 siit\u00e4 nimi Sibeliusrata.<\/p>\n 3. Lahden raitiotiesuunnitelmat Lahdessa on esitetty muutamaan otteeseen raitiotien rakentamista. 1900-luvun alussa k\u00e4ytiin raitiotiekeskustelua ja molemmilla kerroilla tarkoitus oli parantaa yhteytt\u00e4 kaupungin ja sataman v\u00e4li\u00e4.<\/p>\n Lahden kaupunki perustettiin vuonna 1905. Ajuriliikenne yleistyi nuoressa kaupungissa, mutta raitiotiest\u00e4 innostuttiin enemm\u00e4n. Vuonna 1907 pohdittiin Vesij\u00e4rven sataman ja rautatieaseman v\u00e4lisen kulkuyhteyden parantamista. Liikenne oli sataman ja aseman v\u00e4lill\u00e4 vilkasta, eik\u00e4 huonokuntoinen tie vastannu ajuriliikenteen asettamia vaatimuksia. Kaupungin sis\u00e4inen ajuriliikennek\u00e4\u00e4n ei ollut sill\u00e4 tasolla, ett\u00e4 se olisi tyydytt\u00e4nyt asiakkaiden tarpeita. Ajureita ei ollut rautatieasemalla saatavilla \u00f6iseen aikaan kuin vasta vuodesta 1908 l\u00e4htien. Raitiotieasia ei edennyt, todettiin vain ett\u00e4 raitiotiesuunnitelman toteuttaminen on liian kallis Lahden kokoiselle pikkukaupungille.<\/p>\n Asiaa tutkittiin uudestaan viel\u00e4 1917, ja suunnitelmissa oli kaksi linjaa: toinen satamaan ja toinen Jalkarantaan. Rakentamisp\u00e4\u00e4t\u00f6st\u00e4 ei kuitenkaan koskaan tehty. Linja-autojen yleistyess\u00e4 1920- ja 30-luvulla, hautasi viimeist\u00e4\u00e4n Lahden raitiotiesuunnitelmat.<\/p>\n Kun satama vapautui teollisuusk\u00e4yt\u00f6st\u00e4 1990-luvun taitteessa, rantaan suunniteltiin kokonaista uutta kaupunginosaa. 4. Vesij\u00e4rven sataman pienoismalli<\/strong> Topparoikan kerhorata. (Kuva Sauli Hirvonen)<\/p><\/div>\n <\/em>Lahden Rautatieharrastajat Topparoikka ry sai 1990-luvun alussa toimeksiannon Lahden historiallisen museon taholta rakentaa Vesij\u00e4rven satamaa esitt\u00e4v\u00e4 pienoisrautatie. Ajatus rakentamisesta oli l\u00e4ht\u00f6isin silloisen museon amanuenssi Esa Hassinen, joka otti yhteytt\u00e4 Topparoikka ry:n. Selvisi ett\u00e4 Lahden historiallisessa museossa tultaisiin j\u00e4rjest\u00e4m\u00e4\u00e4n 5.11.1992-10.1.1993 Vesij\u00e4rvi, luonto ja ihminen -niminen n\u00e4yttely. N\u00e4yttelyyn tarvittaisiin pienoisrautatie joka esitt\u00e4isi Vesij\u00e4rven satamaa milj\u00f6ineen noin 1920-1930-luvuilla. Toiveena radan suhteen oli my\u00f6s se, ett\u00e4 yleis\u00f6 voisi ajaa sen junilla. Museo kustansi kaiken tarvittavan materiaalin ja kaluston. Kiskoina k\u00e4ytettiin M\u00e4rklinin vaihtovirtakalustoa, saatavuuden ja toimivuuden vuoksi. Mittakaavan on pienoisrautateiss\u00e4 paljon k\u00e4ytetty 1:87. Radan asema on tehty oikeiden piirustusten pohjalta, muita mallin rakennuksia on tehty mm. itse mittaamalla. Vesij\u00e4rven sataman pienoisrautatie on toiminut yhdistyksen ”kerhoratana” kiert\u00e4en lukuisissa tapahtumissa, mm. Valtakunnallisilla Pienoisrautatiep\u00e4ivill\u00e4.<\/p>\n Aika ajoin radan tekniikkaa on uusittu sek\u00e4 tehty maisemointia.<\/em><\/p>\n 5. Kuvia satamaradasta Vaunut.org-sivulla\u00a0on julkaistu useita kuvia satamaradasta. Alla valikoituja kuvia eri vuosilta (lis\u00e4\u00e4 kuvia sivulta voi hakea rataosahaulla Lahti-Vesij\u00e4rvi<\/em>).<\/p>\n Vesij\u00e4rven asema vuonna 1902<\/a> (Veijo Malk) | Salpaussel\u00e4n seisake 1971<\/a> (Kuva Jorma Rauhala) | Kisko-Kalle asemalla 1976<\/a> (Jukka Martio) | Pikku-Jumbo saapuu Vesij\u00e4rven asemalle 1987<\/a> (Jukka Martio) | L\u00e4tt\u00e4hattu Vesij\u00e4rven asemalla 1988<\/a> (Museorautatieyhdistys Ry) | Pikku-Jumbo l\u00e4hd\u00f6ss\u00e4 Heinolaan 1988<\/a> (Jukka Martio) | Kisajuna Salpaussel\u00e4lle 1989<\/a> (Jorma Rauhala) |\u00a0 Seis-levy satamaradalla 2003<\/a> (Jukka Voudinm\u00e4ki) | Pikku-Jumbo Salpaussel\u00e4ll\u00e4 2012<\/a> (Valtteri Paakkari) | Ukko-Pekka Salpaussel\u00e4ll\u00e4 2013<\/a> (Jani J\u00e4rviluoto)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Katsaus Lahden sataman ja sen rautatien vaiheisiin. Artikkeli on aiemmin julkaistu Hollolan Lahti -lehdess\u00e4 4\/2011 ja 1\/2012 sek\u00e4\u00a0Lahen Lehess\u00e4 kahdessa osassa. Sittemme sis\u00e4lt\u00f6\u00e4 on laajennettu ja koottu yhdeksi jutuksi ja se on julkaistu p\u00e4ivitettyn\u00e4 versiona Resiina-lehdess\u00e4 2\/2014. Sis\u00e4lt\u00f6: 1. Lahden … Lue loppuun
\n<\/strong>Sauli Hirvonen<\/em><\/p>\n![\"Pikku-Jumbo-veturi](\"http:\/\/www.lahenlehti.net\/wp-content\/Pikku-Jumbo+Aino.jpg\")
<\/a>
\nSamaan aikaan satamaradan kanssa rakennettiin Vesij\u00e4rven ja P\u00e4ij\u00e4nteen yhdist\u00e4v\u00e4 V\u00e4\u00e4ksyn kanava, joka oli tarkoitus avata radan valmistumisen yhteydess\u00e4. Kanavan rakentaminen kuitenkin viiv\u00e4styi ja se saatiin k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n vasta elokuussa 1871.<\/p>\n
\nMy\u00f6hemmin alueelle nousi muutakin teollisuutta, ja runsas teollisuustoiminta rannassa jatkui aina 1980-luvulle asti.<\/p>\n
\nSeuraavan kerran asemaa laajennettiin vuonna 1917, kun sit\u00e4 jatkettiin molemmista p\u00e4ist\u00e4. N\u00e4in saatiin lis\u00e4\u00e4 odotustiloja ja eri luokissa matkustavat saattoivat odottaa junaa omissa saleissaan.
\nLaajennusten yhteydess\u00e4 asema korotettiin 3. luokan asemaksi.<\/p>\n
\nPietarin radan matkustajajunien saavuttua Lahden asemalle, l\u00e4hti sielt\u00e4 paikallisjuna satamaan, josta matkaa pystyi edelleen jatkamaan laivalla Heinolaan ja Jyv\u00e4skyl\u00e4\u00e4n. Lahdessa rautatieharjoittelijoina toiminut valtioneuvos Herman Hagman kirjoittaa t\u00e4st\u00e4 muistelmissaan: \u201cNiin\u00e4 viikonp\u00e4ivin\u00e4, jolloin h\u00f6yrylaiva saapui Jyv\u00e4skyl\u00e4st\u00e4 Vesij\u00e4rven laiturille, kuljetettiin kyll\u00e4 matkustajat rautatievaunuissa Vesij\u00e4rvelt\u00e4 Lahden asemalle, mutta senaikaisen menetelm\u00e4n mukaan tuli matkustajain, jos aikoivat l\u00e4hte\u00e4 edemm\u00e4ksi, ostaa piletit viimemaitulla asemalla ja siell\u00e4 sitten ilmoittaa matkatavaransa sis\u00e4\u00e4nkirjoitettavaksi. Kuohuva toiminta vallitsi n\u00e4in\u00e4 p\u00e4ivin\u00e4 Lahden asemakonttorissa.\u201d<\/p>\n
\nVesij\u00e4rven asema nousi 1880-luvulla l\u00e4htev\u00e4n tavaran osalta maan toiseksi suurimmaksi, vuoteen 1885 asti Vesij\u00e4rven satama oli Pietarin Suomen aseman j\u00e4lkeen valtakunnan toiseksi suurin.<\/p>\n
\nSatamamaksuja VR alkoi kantamaan vuonna 1922 yli 200 kg kappaletavaroista.<\/p>\n
\n”Vesij\u00e4rven ranta-alue tarjosi 1930- ja 40-lukujen lapsille monenlaisia virikkeit\u00e4. Alueen tenavat tunsivat hyvin muun muassa satamaradan junahommat.
\n– Junan vauhdin perusteella tiesimme, kuljettaako junaa kokenut veturimies. Satamasta l\u00e4htev\u00e4n junan piti ottaa vauhtia p\u00e4\u00e4st\u00e4kseen loivan m\u00e4en yl\u00f6s. Jos vauhtia ei ollut tarpeeksi, junat joutuivat peruuttamaan takaisin.- Kerran juna ajoi satamaan kauhealla vauhdilla. Jarruissa oli ilmeisesti vikaa, ja veturi sy\u00f6ksyi laiturin p\u00e4\u00e4st\u00e4 j\u00e4rveen. Veturimiehet ehtiv\u00e4t hyp\u00e4t\u00e4 ajoissa pois eik\u00e4 kukaan loukkaantunut, H\u00f6ltt\u00e4 kertoo.”<\/p>\n
\nLis\u00e4ksi satamatoimi todettiin muissa kaupungeissa tappiolliseksi. Lis\u00e4ksi uusien suunnitteilla olevien rautateiden sek\u00e4 kehittyv\u00e4n autoliikenteen arvioitiin heikent\u00e4v\u00e4n sataman toimintaa ajan mittaa. Hanke kaupungin omasta satamasta raukesi.<\/p>\n
\nRiihim\u00e4ki-Pietari rautatien rakentamisen yhteydess\u00e4, avattiin V\u00e4\u00e4ksyn kanava yhdist\u00e4m\u00e4\u00e4n Vesij\u00e4rvi ja P\u00e4ij\u00e4nne, ja Vesij\u00e4rven satamaan totetutettu pistoraide loi paikasta liikenteellisen solmukohdan.
\nN\u00e4in syntyiv\u00e4t hankkeet teollisuuslaitosten rakentamiseksi vesi- ja rautatiev\u00e4ylien risteyskohtaan.<\/p>\n
\nLahtis \u00c5ngs\u00e5g \u2013 Lahden H\u00f6yrysaha aloitti toimintansa Kariniemess\u00e4 virke\u00e4n\u00e4 kes\u00e4ll\u00e4 1870. Jo kahden vuoden p\u00e4\u00e4st\u00e4 saha siirtyi uudelle osakeyhti\u00f6lle ja nimeksi tuli Lahtis \u00c5ngs\u00e5gbolag Ab.
\nKonkurssiin saha ajautui vuonna 1879, ja viimein vuonna 1881 Lahden saha p\u00e4\u00e4tyi August Fellmannin omistukseen. Fellmann oli jo aiemmin perustanut Uusi saha -nimisen sahalaitoksen vuonna 1874.
\nP\u00e4ij\u00e4nteen vesist\u00f6n alueella oli jo entisest\u00e4\u00e4n paljon sahoja, joten Lahdessa sahatoiminta ei ollut mitenk\u00e4\u00e4n poikkeuksellista. T\u00e4st\u00e4 huolimatta sahan perustamisella oli Lahden oloissa suuri merkitys, sill\u00e4 se k\u00e4ynnisti teollisen Lahden syntymisen.<\/p>\n
\nLasitehtaan tuotanto siirtyi viereen rakennettuun uuteen tehdasrakennukseen vuonna 1927, jolloin yhti\u00f6 ryhtyi koneellisen tasolasin valmistukseen ensimm\u00e4isen\u00e4 Pohjoismaissa.<\/p>\n
\nVuonna 1952 Lahti Oy fuusioitui Rauma-Raahe Oy:n ja Repola-Viipuri Oy:n kanssa Rauma Repola Oy -nimiseksi yhti\u00f6ksi. Tehdasalue varastoalueineen laajeni ulottuen Lahden kadulta Niemeen.<\/p>\n
\nNiemeen perustettiin vuona 1918 Koskensaari Oy:n tervatehdas Kanto. Tehdas suljettiin vuonna 1938.
\nPolttimon viereen perustettiin vuonna 1925 Fennia Faneria, joka oli P\u00e4ij\u00e4t-H\u00e4meen tehtaista t\u00e4rkein. Se nousi Lahden suurimmaksi teollisuuslaitokseksi vuonna 1938. Sodan j\u00e4lkeen tehdas oli maan kolmanneksi suurin. Tehtaalla oli oma l\u00e4\u00e4k\u00e4ri, terveyssisar sek\u00e4 ty\u00f6paikkaruokala.
\ntehdas siirtyi Asko Oy:n omistukseen vuonna 1963 ja Oy Wilh. Schauman Ab osti Lahden vaneritehtaan 1980. Schauman Wood Oy siirtyi vuodesta 1988 osaksi Kymmene Oy:t\u00e4, sittemmin UPM-konsernia.<\/p>\n
\n2) voimalaitos jonka rannan puoleinen vanha osa oli rakennettu vuonna 1921, uusi osa ja vanhan osan korotus tehty 1950 ja uuden osan korotus ja laajennus 1959
\n3) puusep\u00e4ntehdas jonka ydinosa oli rakennettu vuosina 1907-1908 sulfaattiselluloosatehtaaksi, rakennus oli toiminut lasitehtaana 1923-1927, puujauhotehtaana 1920-luvun alussa ja 1948-1983, puusep\u00e4ntehtaana ja puutalotehtaana, laajennukset oli tehty 1943 ja 1946
\n4) lasitehdas jonka kaarikattoinen osa oli rakennettu vuonna 1927, konttori- ja varastorakennus 1928, varastorakennus 1935, raaka-ainevarasto 1946-1947, savupiippu 1954 sek\u00e4 lis\u00e4rakennuksia ja laajennuksia tehty 1938, 1947, 1959-1961 ja 1963.<\/p>\n
\nKuten edell\u00e4 on mainittu, Vesij\u00e4rven aseman merkitys perustui puutavaran kuljetuksiin, jotka olivat t\u00e4t\u00e4 v\u00e4yl\u00e4\u00e4 k\u00e4ytt\u00e4en mittavia. Suurimman tavaraer\u00e4n muodostivat halot, joita Vesij\u00e4rven satamassa lastattiin vuonna 1945 runsaat 60 000 tonnia eli miltei yht\u00e4 paljon kuin Lahden asemalta kaikkia tavaroita yhteens\u00e4.
\nSatamaa kehitettiin sotien j\u00e4lkeen tavarasatamaksi rakentamalla valtion ty\u00f6llisyysvaroin halkolaituri, vaikka satamatoiminta oli alkanut jo hiipua. Yhteytt\u00e4 mets\u00e4talouteen kuvaa se, ett\u00e4 sataman lastatusta tavaram\u00e4\u00e4r\u00e4st\u00e4 oli 90 % puutavaran. Puutavaraa vietiin huomattavasti v\u00e4hemm\u00e4n kuin sit\u00e4 kaupunkiin tuotiin, kokonaisuutena Lahden kuva puutavaran l\u00e4pikulkupaikkana kuitenkin korostui.<\/p>\n
\nMatkustajaliikenne muuttui sotien j\u00e4lleen l\u00e4hinn\u00e4 turisteja palvelevaksi. M\u00f6lj\u00e4lt\u00e4 eli laitureilta katosi v\u00e4hitellen proomulaivasto ja nosturit vietiin pois.<\/p>\n![\"Raidekaavio](\"http:\/\/www.lahenlehti.net\/wp-content\/lahti1978.jpg\")
<\/a>
\nLis\u00e4ksi satamarata muodosti yhdess\u00e4 vuonna 1955 valmistuneen Mukkulan radan kanssa l\u00e4hes t\u00e4ydellisen ympyr\u00e4radan Lahteen, jota haluttiin hy\u00f6dynt\u00e4\u00e4 matkailuk\u00e4yt\u00f6ss\u00e4.<\/p>\n
\nSelvisi, ett\u00e4 Valtionrautateiden virkamies oli myynyt VR:lle tarpeettoman kevyet kiskot romuna eik\u00e4 huomannut asemakaavam\u00e4\u00e4r\u00e4yst\u00e4. Teko oli asemakaava-alueen osalta lainvastainen, mutta asia sivuutettiin kaupungin ja Valtionrautateiden yhteisneuvottelussa melko kevyesti, koska samaan aikaan kaupunki pyrki kaikin voimin samaan oikorataa Keravalta Lahteen. VR:lta luvattiin antaa sopivat kiskot takaisin, jos kaupunki olisi halunnut palauttaa raiteet Jalkarannantielt\u00e4 Vesij\u00e4rven asemalle. Radan purkamisen j\u00e4lkeen penkka siirtyi kevyenliikenteen k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n ja samalla maa-alueen hankinta kaupungille helpottui.<\/p>\n
\nKadulla pyrittiin siirt\u00e4m\u00e4\u00e4n Kariniemenkadun liikennett\u00e4 Satamakadulle. Kadun linjauksista julkaistiin useampia vaihtoehtoja, joissa monissa ratapenkkaa oli kaivettu aukko kanavalle, joilloin ratapenkka olisi katkennut.
\nMuseovirasto ei hyv\u00e4ksynyt penkan poistoa tai kadunrakennusta kulttuurimaisemaa pilaavana. Sen sijaan Museovirasto edellytti Vesij\u00e4rven radan kiskojen palauttamista viipym\u00e4tt\u00e4.\u2028Vuonna 1996 laaditussa vaihtoehdossa satamaranta esitettiin rakennettuna leve\u00e4n\u00e4 laiturialueena, jonne Satamakatu oli sijoitettu hidaskatuna. Ratapenkka esitettiin s\u00e4ilytett\u00e4v\u00e4ksi l\u00e4hes koskemattomina.
\nSuunniteltiin my\u00f6s aseman siirtoa ja tien sijoittamiseta sen ja rinteell\u00e4 olevan asutuksen v\u00e4liin.
\nSatamakatua yleisesti vastustettiin, ratapenkereen s\u00e4ilytt\u00e4mist\u00e4 kulttuurihistoriallisena kohteena pidettiin yleisesti t\u00e4rke\u00e4n\u00e4, mutta samalla hyv\u00e4ksyttiin sen osittainen poistaminen. Teollisen toiminnan v\u00e4istytty\u00e4, kaupunkilaiset l\u00f6ysiv\u00e4t satama-alueen nopeasti ja omaksuivat sen oleskelualueekseen. Kaupungin hallitus teki vuoden 1999 toukokuussa p\u00e4\u00e4t\u00f6ksen, ettei rantaan tule autoliikennett\u00e4. My\u00f6s teknisess\u00e4 virastossa tehtiin periaatep\u00e4\u00e4t\u00f6s ettei Satamakatua esitet\u00e4 rakennettavaksi.
\nHistoriallisen ratapenkan Vesij\u00e4rven puolelle tehtiin t\u00e4ytt\u00f6t\u00f6it\u00e4 vuoden 1998 lopulla, niin ett\u00e4 t\u00e4ytt\u00f6 tehtiin mahdollisimman matalana ja ett\u00e4 ratapenkan alkuper\u00e4ist\u00e4 louhereunaa j\u00e4i riitt\u00e4v\u00e4sti n\u00e4kyviin.<\/p>\n
\nVuoden 2006 Lahden EU:n huippukokouksen alla rataosuus Salpausselk\u00e4-Jalkarannantie purettiin ja nyky\u00e4\u00e4n rata p\u00e4\u00e4ttyy p\u00e4\u00e4tepuskimeen hieman ennen Salpaussel\u00e4nkatua. Rataa on viel\u00e4 n\u00e4ht\u00e4vill\u00e4 joillakin vanhoille teollisuustonteilla. Suurhallin paikoitusalueella uuden asfaltin alla on entisen voimalaitoksen raide, jonka vaihde purettiin vuonna 2006, eik\u00e4 sit\u00e4 ennen ollut vuosikymmeniin kaupallisessa k\u00e4yt\u00f6ss\u00e4.
\nSalpaussel\u00e4n urheilukeskuksen seisake on edelleenkin \u2013 kuten mainittuna \u2013 mm. kisajunien ja viime vuosina etenkin museojunien k\u00e4yt\u00f6ss\u00e4.<\/p>\n
\nKorjausty\u00f6t tehtiin talvella 1997-1998. Uudistunut kahvila avattiin 29.3.1998.
\nVesij\u00e4rven aseman ja makasiinien kokonaisuus muodostui erilaisten palvelujen tarjoajaksi. Vanha asemarakennus s\u00e4ilyi talon henkeen sisustettuna kahvilana ja taidemyyntitilana. Vanhaan makasiiniin sijoittui lounasravintola.<\/p>\n
\n<\/strong>Sauli Hirvonen, Markku Meriluoto
\n<\/em>
\nLahden satamarata purettiin v\u00e4lilt\u00e4 Jalkarannantie-Vesij\u00e4rven asema vuonna 1993.
\nLahtelaiset rautatieharrastajat alkoivat 1990-luvun puoliv\u00e4lin j\u00e4lkeen aktiivisesti laatia suunnitelmia radan palauttamiseksi. Hankkeen ensimm\u00e4inen suunnitelma julkaistiin 1995 Lahden Rautatieharrastajien TOPPAROIKKA-lehdess\u00e4. Artikkeli pureutui nimenomaan perustelemaan radan tarpeellisuutta kulttuurihistoriallisista sek\u00e4 matkailun ja elinkeinoel\u00e4m\u00e4n n\u00e4k\u00f6kulmista.<\/p>\n
\n<\/strong>Sauli Hirvonen<\/em><\/strong><\/p>\n
\nVuonna 1990 j\u00e4rjestetyn Ankkurinrannan ja Ruoriniemen aatekilpailun voitti Veikko M\u00e4kipajan avustajineen ty\u00f6st\u00e4m\u00e4 ”Beachness City” -suunnitelma. Siin\u00e4 kevyt raitiotie kulkisi Vesij\u00e4rven asemalta rantaan pitkin Niemen k\u00e4rkeen. Radan molemmissa p\u00e4iss\u00e4 oli lenkki raitiovaunun k\u00e4\u00e4ntymist\u00e4 varten.
\nRaitiotien toteuttaminen ei ollut realistinen.
\n<\/strong><\/p>\n
\nSauli Hirvonen, Esko Nikkanen
\n<\/em><\/p>\n![\"Topparoikan](\"http:\/\/www.lahenlehti.net\/wp-content\/rata_promo-600x400.jpg\")
<\/a>
\nTopparoikkalaiset ottivat haasteen vastaan. Yhdistys sai kerhoradan ty\u00f6panosta vastaan ja rata siirtyi Topparoikan omistukseen n\u00e4yttelyn j\u00e4lkeen.<\/p>\n
\nAlustan koko on 3 m x 1,2 m.<\/p>\n
\n<\/strong><\/p>\n