{"id":13,"date":"2008-03-17T10:45:36","date_gmt":"2008-03-17T08:45:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/?p=13"},"modified":"2018-11-07T13:12:38","modified_gmt":"2018-11-07T11:12:38","slug":"pikaraitiotie-juttu-sarja-14","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/?p=13","title":{"rendered":"Pikaraitiotie Lahteen 1\/5"},"content":{"rendered":"

Sis\u00e4lt\u00f6:
\nJohdanto<\/a>
\n1. Suomen raitioteiden alkutaival<\/strong>
\n2. Pikaraitiotien uusi tuleminen<\/a>
\n3. Suunnitelmat Suomessa<\/a>
\n4. Seudullinen joukkoliikenne<\/a>
\n5. Pikaraitiotie Lahteen <\/a>\u2028<\/em>
\nYhteenveto<\/a><\/p>\n

1.\u00a0Suomen raitioteiden alkutaival<\/strong><\/p>\n

1.1\u00a0Suomen ensimm\u00e4inen raitiotie<\/p>\n

Tukholmaan valmistui Ruotsin ensimm\u00e4inen raitiotie vuonna 1877 ja Suomessakin her\u00e4si 1880-luvulla ajatus rakentaa raitioteit\u00e4 palvelemaan kasvavia kaupunkeja, etenkin keskustojen ymp\u00e4rille rakentuvia esikaupunkialueita.<\/p>\n

Kun Helsingiss\u00e4 ajatusta raitioteist\u00e4 viel\u00e4 kypsyteltiin, ehtiv\u00e4t turkulaiset ensin. Suomen ensimm\u00e4inen raitiotie valmistui Turkuun vuonna 1890. Sp\u00e5rv\u00e4gsaktiebolaget i \u00c5bon \u2013 Turun ratatieyhti\u00f6n \u2013 omistama hevosraitiotie k\u00e4sitti yksiraiteisen linjan Tuomiokirkkosillalta Turun linnalle. Reitti oli n. 3 km pitk\u00e4 ja raideleveykseksi tuli 1436 mm. Kalustoon kuuluivat hevoset sek\u00e4 Tukholmasta tilatut vaunut, nelj\u00e4 katettua ja yhden avoimen. Liikenne alkoi toukokuussa. Uudenlaista liikkumismuotoa ei kest\u00e4nyt kauan, vaan liikenn\u00f6inti lopettettiin jo vuonna 1891. Katujen kunnospito ja lumenauraus kokokadun leveydelt\u00e4 k\u00e4vi liian raskaaksi yhti\u00f6n taloudelle ja vararikko oli v\u00e4ist\u00e4m\u00e4t\u00f6n.<\/p>\n

1.1.1 Helsinkiin hevos- ja s\u00e4hk\u00f6raitiotie<\/p>\n

Helsingiss\u00e4 pohdittiin s\u00e4hk\u00f6raitiotiet\u00e4 jo vuonna 1881, kun insin\u00f6\u00f6ri Daniel Fraser anoi yksinoikeutta rakentaa ja liikenn\u00f6id\u00e4 raitioteit\u00e4. Hanke raukesi p\u00e4\u00e4oman puutteeseen. Helsingin asukasluku oli 1880-luvun alussa 45 000, eik\u00e4 kaupungin sis\u00e4iselle liikeenteen j\u00e4rjest\u00e4misest\u00e4 raitiotien avulla koettu olevan suurta tarvetta ja n\u00e4in ollen koettiin riskialttiiksikin, s\u00e4hk\u00f6johtoja jopa pel\u00e4ttiin. Vuonna 1887 perustettiin Omnibus-Aktiebolaget i Helsingfors \u2013 Helsingin Omnibus-Osakeyhti\u00f6. Se k\u00e4ynnisti talvella 1888 Kauppatorin ja Suomen Linnan v\u00e4lill\u00e4 rekikuljetukset.<\/p>\n

Vuonna 1890 perustettiin Sp\u00e5rv\u00e4gs och Omnibus Aktiebolaget i Helsingfors \u2013 Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhti\u00f6 (HRO), jonka tarkoitus oli aloittaa raitiovaunuliikenn\u00f6inti. Yhti\u00f6 tilasi Tanskasta viisitoista katettua ja nelj\u00e4 avointa vaunua hevosraitiovaunuliikeenteen aloittamiseksi. Rataty\u00f6t aloitettiin syksyll\u00e4 1890 ja raideleveydeksi valittiin 1000 mm. HRO varautui siihen ett\u00e4 tulevaisuudessa radat voitaisiin s\u00e4hk\u00f6ist\u00e4\u00e4. V\u00e4liaikainen hevosraitiovaunuliikenne alkoi T\u00f6\u00f6l\u00f6-Kaivopuisto ja S\u00f6rn\u00e4inen-Lapinlahti -v\u00e4lill\u00e4 joulukuussa 1890 ja s\u00e4\u00e4nn\u00f6llinen seuraavan vuoden kes\u00e4kuussa.<\/p>\n

HRO teki vuonna 1898 tehnyt p\u00e4\u00e4t\u00f6ksen siirty\u00e4 s\u00e4hk\u00f6voiman k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Sille ilmaantui kilpailija nk. \u201dKiertoratayhti\u00f6\u201d. HRO osti kuitenkin kilpailijan osakkeet ja toimiluvan, joten se sai luvan rakentaa nelj\u00e4 linjaa. Nyt raitiotielinjat kattoivat k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 kokonaan kaupungin alueen. Liikenn\u00f6inti aloitettiin s\u00e4hk\u00f6voimalla syyskuussa 1900 Hietalahden ja T\u00f6\u00f6l\u00f6\u00f6n v\u00e4lill\u00e4 ja vuoteen loppuun menness\u00e4 yhteens\u00e4 13 km pitk\u00e4 linjasto oli kokonaan s\u00e4hk\u00f6istetty. Hevosomnibusliikenne oli v\u00e4h\u00e4ist\u00e4 ja lopetettiin kun s\u00e4hk\u00f6k\u00e4ytt\u00f6iset vaunut alkoivat liikenn\u00f6id\u00e4 vuosisadan vaihteessa. Viimeiset hevosraitiovaunulinjat lopetettiin lokakuussa 1901.<\/p>\n

Voimakas liikenteen kasvu raitioteill\u00e4 aiheutti sen, ett\u00e4 yksiraiteiset linjat eiv\u00e4t vastanneet liikenteen kasvuun sit\u00e4 edellytt\u00e4v\u00e4ll\u00e4 tavalla. Liikenn\u00f6intitiheytt\u00e4 pyrittiin nostamaan. Vuonna 1906 HRO anoi lupaa kaksiraiteistaa kaikki linjat. Samalla neuvoteltiin liikenn\u00f6intiluvan jatkamisesta sek\u00e4 rataverkon siirt\u00e4mist\u00e4 kunnalliseen hallintaan. Toimilupasopimus allekirjoitettiin vuonna 1908 (lupa vuoteen 1945 asti), muilta osin paitsi yhti\u00f6n siirt\u00e4miseksi kaupungin hallintaan. Verkon kaksiraiteistamisen yhteydess\u00e4 k\u00e4ytiin keskustelua raideleveyden muuttamiseksi 1435 mm, mutta siit\u00e4 luovuttiin sen korkeiden kustannusten takia. Vuonna 1913 Helsingin kaupungista tuli HRO:n suurin osakkeenomistaja ja samana vuonna harkittiin kunnallisen bussiliikenteen aloittamista. Bussien yleistyess\u00e4 yhti\u00f6\u00f6n sulautettiin nelj\u00e4 bussiyhti\u00f6t\u00e4 vuosina 1937 ja 1938 ja n\u00e4in joukkoliikennett\u00e4 voitiin kehitt\u00e4\u00e4 kokonaisuutena.<\/p>\n

Toisen maailman sodan j\u00e4lkeen RHO myi raitiotielaitoksen Helsingin kaupungille ja vuoden 1945 alusta Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) vastasi kaupungin sis\u00e4isest\u00e4 liikenteest\u00e4. Viisikymment\u00e4 luvulla HKL uusi kalustoa ja suunnitteli raitiotieliikenteen ulottamista esikaupunkeihin ja keskustassa viemist\u00e4 maanalle.<\/p>\n

Henkil\u00f6autoilun yleistyess\u00e4 1960-luvulla yleinen mielipide k\u00e4\u00e4ntyi raitioteit\u00e4 vastaan ja sen kehitt\u00e4minen j\u00e4\u00e4dytettiin. Ajateltiin, ett\u00e4 bussit tulisivat korvaamaan vanhehtuneen raitiotien. N\u00e4in ei kuitenkaan tapahtunut vaan raitiotielinjat p\u00e4\u00e4tettiin s\u00e4ilytt\u00e4\u00e4. 1970-luvlla hankittiin uusia vaunuja, jolloin raitiotie koki uuden her\u00e4\u00e4misen. Vuonna 1999 Helsinki sai k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n uudet matalalattiavaunut.<\/p>\n

1.1.2 Turun s\u00e4hk\u00f6raitiotie<\/p>\n

Turun s\u00e4hk\u00f6raitiotiesuunnitelmat her\u00e4siv\u00e4t eloon vuonna 1905, kun toimikunta ehdotti ett\u00e4 yksityinen s\u00e4hk\u00f6osakeyhti\u00f6 ryhtyisi rakentamaan ja liikenn\u00f6im\u00e4\u00e4n s\u00e4hk\u00f6raitiotiet\u00e4. T\u00e4m\u00e4 ei kuitenkaan johtanut konkreettisiin toimiin. Toimikunta teki uuden ehdotuksen, jonka p\u00e4\u00e4kohta oli se, ett\u00e4 kaupunkiin olisi rakennattava s\u00e4hk\u00f6laitos ja raitiotiet.<\/p>\n

Kaupunginvaltuusto my\u00f6nsi toimiluvan ruotsalaiselle Elektriska Aktiebolaget:lle (berliinil\u00e4isen AEG:n sisaryhti\u00f6), jonka sisaryhti\u00f6 Electricit\u00e4tswerk \u00c5bo Aktiengesellschaft sai oikeuden rakentaa raitiotiet ja s\u00e4hk\u00f6laitoksen nelj\u00e4ksi vuosikymmeneksi. Kaupungilla oli kuitenkin oikeus lunastaa rakennukset kymmenen vuoden kuluttua. Rataverkon ty\u00f6t aloitettiin toukokuussa 1908 ja kuudentoista vuoden tauon j\u00e4lkeen raitiotieliikenne Turussa alkoi 22.12.1908. Raideleveydeksi valittiin 1000 mm, sama kuin Helsingiss\u00e4.<\/p>\n

Joulukuussa 1917 kaupunginvaltuusti p\u00e4\u00e4tti ett\u00e4 Turun kaupunki lunastaa Electricit\u00e4tswerk \u00c5bo Aktiengesellschaft:n s\u00e4hk\u00f6laitoksen ja raitiotien vuoden 1919 alusta l\u00e4htien, jolloin tehtiin raitiotieverkon kehitt\u00e4missuunnitelma. Vuonna 1929 p\u00e4\u00e4tettiin rakentaa ensimm\u00e4inen kaksoisraide, koska kaupungin kasvun my\u00f6t\u00e4 liikennetarve oli my\u00f6s lis\u00e4\u00e4ntynyt.<\/p>\n

Vuoden 1931 liikennekomitea keskittyi raitioteiden kehitt\u00e4miseen ja se totesikin, ett\u00e4 \u201draitioteiden tulee olla Turun kaupungin sis\u00e4isen liikenteen p\u00e4\u00e4liikennev\u00e4lineen\u00e4 ja ett\u00e4 kaupungin raitiotielaitosta siis on ryhdytt\u00e4v\u00e4 kehitt\u00e4m\u00e4\u00e4n ja raitioverkosto laajennettava perusliikenneverkoksi johon linja-autoliikenne liittyy.\u201d Raitiotieverkoston uudelleen j\u00e4rjestely tapahtui vuonna 1933, jolloin muodostettiin linjat 1, 2, ja 3. Talvisota vaikeutti liikenn\u00f6inti\u00e4 ja pommitus tuhosi kalustoa. Silti vuonna 1940 avattiin Martinsilta liikenteelle, jonka yhteydess\u00e4 tehdyt linjamuutokset muodostivat kaupunkiin todellisen raitiotieverkon.<\/p>\n

Liikennekomiteaan lausuntoon nojaten vuonna 1932 suunniteltiin bussiliikenteen aloittamisella reiteill\u00e4, joille ei ollut kannattavaa rakentaa raitioteit\u00e4. Bussikaluston hankintaan ryhdyttiin vasta vuonna 1949 ja siihen saakka liikennett\u00e4 oli hoitanut yksityiset bussiyritykset.<\/p>\n

Turun raitioteiden huippu saavutettiin vuonna 1946, jonka j\u00e4lkeen alkoi laskusuhdanne. Autokannan kasvu 1950-luvulla edesauttoi raitioteiden alam\u00e4ke\u00e4. Raitiotielinjat uudelleen j\u00e4rjestettiin vuonna 1952 ja nelj\u00e4 vuotta my\u00f6hemmin kun kaupungin uusimmat moottorivaunut valmistuivat, ei linjoissa tapahtunut muutoksia. Raitioteit\u00e4 pidettiin vanhentuneena liikennemuotona. Bussiliikenteen puolesta tapahtunut voimakas lobbaus n\u00e4enn\u00e4isesti kustannustehokkaampana johti lopulta siihen, ett\u00e4 kaupunginvaltuusto teki 14.6.1965 periaatep\u00e4\u00e4t\u00f6ksen raitioliikenteen asteittaisesta lopettamisesta. Viimeinen raitiovaunu kulki linjalla 3 B 1.10.1972.<\/p>\n

Jo my\u00f6hemmin samalla vuosikymmenell\u00e4 toimivan raitiotieverkoston lopettamista pidettiin suurena virheen\u00e4. Bussiliikenteen korvaavaa hy\u00f6ty\u00e4 raitiotiehen ei koskaan pystytty todistamaan.<\/p>\n

1.1.3 Raitiotie Viipurissa<\/p>\n

Ensimm\u00e4iset toimet kaupungin sis\u00e4isen liikenteen j\u00e4rjest\u00e4miseksi hevosomnibussilla aloitettiin 1900-luvun vaihteessa, mutta toiminta ei jatkunut pitk\u00e4\u00e4n. Helsingin ja Turun hyv\u00e4t kokemukset s\u00e4hk\u00f6raitioteist\u00e4 her\u00e4ttiv\u00e4t my\u00f6s Viipurin kiinnostuksen niihin. Kaupunginvaltuusto my\u00f6nsi marraskuussa 1910 berliinil\u00e4iselle AEG:lle yksinoikeuden s\u00e4hk\u00f6laitoksen ja raitioteiden rakentamiseksi sek\u00e4 liikenn\u00f6innist\u00e4 50 vuodeksi. Tosin Viipurin kaupungilla oli oikeus lunastaa s\u00e4hk\u00f6laitoksen ja raitiotiet 24 vuoden kulutta s\u00e4hk\u00f6laitoksen valmistumisesta. Ensimm\u00e4inen linja kolmesta saatiin jo liikenn\u00f6it\u00e4v\u00e4\u00e4n kuntoon syyskuussa 1912 ja kaikki kolme linjaa avattiin liikenteell\u00e4 joulukuun ensimm\u00e4inen p\u00e4iv\u00e4 samana vuonna. Raideleveys oli 1000 mm ja kaikki kolme linjaa p\u00e4\u00e4osin yksiraiteista. Vuosina 1922 ja 1926 raitiotieverkostoa laajennettiin, jonka j\u00e4lkeen raitioteiden linjoja muutettiin viel\u00e4 vuonna 1936.<\/p>\n

Viipurin kaupungille ja AEG:lle tuli erimielisyyksi\u00e4 sopimuksen tulkinnasta, kun kaupunki halusi jo vuonna 1933 lunastaa raitiotie- ja s\u00e4hk\u00f6laitoksen. Sopimusta ratkottiin pitk\u00e4\u00e4n oikeudessa, jonka p\u00e4\u00e4t\u00f6ksella AEG luovuttaisi laitokset kaupungin hallintaa, joka saikin ne vuoden 1936 lopulla.<\/p>\n

Vuonna 1938 kaupungista tehtiin suunnitelmia raitiotiej\u00e4rjestelm\u00e4n kehitt\u00e4miseksi ja laajentamiseksi. N\u00e4it\u00e4 suunnitelmia ei koskaan p\u00e4\u00e4sty toteuttamaan sodan syttyess\u00e4 30.11.1939. Talvisodan p\u00e4\u00e4tytty\u00e4 Viipuri oli luovutettava Neuvostoliitolle. Jatkosodan alussa Viipuri vallattiin takaisin ja v\u00e4hitellen v\u00e4est\u00f6 p\u00e4\u00e4si palamaan. Siit\u00e4 huolimatta, ett\u00e4 vaikka raitiotiet olivat hyv\u00e4ss\u00e4 kunnossa, kesti kauan ennen kuin liikenne palautui normaaleille raiteille. Neuvostoliittolaiset olivat maalanneet vaaleankeltaiset raitiovaunut kokonaan punaiseksi ja todenn\u00e4k\u00f6isesti harjoittaneet my\u00f6s niill\u00e4 liikennett\u00e4. Kaupungin johto teki raitioteill\u00e4 kiertoajelun huhtikuussa 1943 ja liikenne aloitettiin rajoitetusti toukokuussa, t\u00e4ysipainoisesti lokakuussa.<\/p>\n

Neuvostoliitto valloitti Viipurin kes\u00e4kuussa 1944 ja jouduttiin luovuttamaan toistamiseen.<\/p>\n

Viipurin raitiotieliikenne lopetettiin vuonna 1957.<\/p>\n

1.2 Raitiotiesuunnitelmat muissa kaupungeissa<\/p>\n

Helsingiss\u00e4 on t\u00e4ll\u00e4 hetkell\u00e4 Suomen ainoa raitiotieverkosto. 1900-luvun alussa monet pienemm\u00e4tkin suomalaiskaupungit kiinnostuivat uudenlaisesta joukkoliikennemuodosta, ja niinp\u00e4 kaupungit tutkivat mahdollisuutta aloittaa kaupungissaan raitiotieliikenteen.<\/p>\n

1.2.1 Tampere<\/p>\n

Tampereella tehtiin vuosina 1907-1923 varsin tarkkoja tutkimuksia, mutta Suomen ep\u00e4vakaa poliittinen tilanne itsen\u00e4istymisen j\u00e4lkeen oli yhten\u00e4 syyn\u00e4 hankkeen kaatumiseen.<\/p>\n

Tampere on tutkinut pikaraitiotien rakentamista 1980-luvulta saakka.<\/p>\n

Kes\u00e4kuussa 2014 Tampereen kaupunginvaltuusto p\u00e4\u00e4tti rakennuttaa raitiotien, joka t\u00e4m\u00e4nhetkisen suunnitelman mukaan kulkisi Hervanta-Kaleva-keskusta-Pispala-Lent\u00e4v\u00e4nniemi. Rakentaminen alkaisi vuonna 2016 ja liikenne voitaisiin aloittaa vuonna 2019.<\/p>\n

1.2.2 Riihim\u00e4ki<\/p>\n

Lahtelaisillekin tutun arkkitehti Otto I. Meurmanin vuonna 1922 laatimassa yleiskaavassa oli suunnitelma raitioteist\u00e4 palvelemaan kaupungin sis\u00e4ist\u00e4 liikennett\u00e4. Sellaisenaan kaavaa ei koskaan toteutettu, eik\u00e4 kaupungin pieni koko raitioteihin siirtymist\u00e4 mahdollistanut.<\/p>\n

1.2.3 Sipoo ja Porvoo<\/p>\n

Vuonna 1915 Eliel Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelmaan sis\u00e4ltyneet liikennej\u00e4rjestelyt perustuivat viertoteiden lis\u00e4ksi tihe\u00e4\u00e4n raitiotie- ja esikaupunkirataverkostoon. Vuonna 1917 esitettiin raitioteiden jatkamiseksi Kulosaaresta Herttoniemen kautta Sipooseen. Suunnitelmissa oli my\u00f6s Suomen ensimm\u00e4isen pikaraitiotien jatkamista aina Porvooseen asti. Bussiliikenne oli kuitenkin vakiinnuttanut asemansa 1920-luvulla ja hanketta ei jatkettu.<\/p>\n

1.2.4 Lahti<\/p>\n

Lahden kaupunki perustettiin vuonna 1905. Ajuriliikenne yleistyi nuoressa kaupungissa, mutta raitiotiest\u00e4 innostuttiin enemm\u00e4n. Vuonna 1907 pohdittiin Vesij\u00e4rven sataman ja rautatieaseman v\u00e4lisen kulkuyhteyden parantamista. Liikenne oli sataman ja aseman v\u00e4lill\u00e4 vilkasta, eik\u00e4 huonokuntoinen tie vastannu ajuriliikenteen asettamia vaatimuksia. Kaupungin sis\u00e4inen ajuriliikennek\u00e4\u00e4n ei ollut sill\u00e4 tasolla, ett\u00e4 se olisi tyydytt\u00e4nyt asiakkaiden tarpeita. Ajureita ei ollut rautatieasemalla saatavilla \u00f6iseen aikaan kuin vasta vuodesta 1908 l\u00e4htien. Raitiotieasia ei edennyt, todettiin vain ett\u00e4 raitiotiesuunnitelman toteuttaminen on liian kallis Lahden kokoiselle pikkukaupungille.<\/p>\n

Asiaa tutkittiin uudestaan viel\u00e4 1917, ja suunnitelmissa oli kaksi linjaa: toinen satamaan ja toinen Jalkarantaan. Rakentamisp\u00e4\u00e4t\u00f6st\u00e4 ei kuitenkaan koskaan tehty. Linja-autojen yleistyess\u00e4 1920- ja 30-luvulla, hautasi viimeist\u00e4\u00e4n Lahden raitiotiesuunnitelmat.<\/p>\n

Kun satama vapautui teollisuusk\u00e4yt\u00f6st\u00e4 1990-luvun taitteessa, rantaan suunniteltiin kokonaista uutta kaupunginosaa.<\/p>\n

Vuonna 1990 j\u00e4rjestetyn Ankkurinrannan ja Ruoriniemen aatekilpailun voitti Veikko M\u00e4kipajan avustajineen ty\u00f6st\u00e4m\u00e4 ”Beachness City” -suunnitelma. Siin\u00e4 kevyt raitiotie kulkisi Vesij\u00e4rven asemalta rantaan pitkin Niemen k\u00e4rkeen. Radan molemmissa p\u00e4iss\u00e4 oli lenkki raitiovaunun k\u00e4\u00e4ntymist\u00e4 varten.<\/p>\n

Raitiotien toteuttaminen ei ollut realistinen.<\/p>\n

Samantyyppinen kevytraitiotie-ajatus on tullut esille vuoden 2018 Lahden sataman ja urheilukeskuksen v\u00e4lin kehitt\u00e4missuunnitelmissa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sis\u00e4lt\u00f6: Johdanto 1. Suomen raitioteiden alkutaival 2. Pikaraitiotien uusi tuleminen 3. Suunnitelmat Suomessa 4. Seudullinen joukkoliikenne 5. Pikaraitiotie Lahteen \u2028 Yhteenveto 1.\u00a0Suomen raitioteiden alkutaival 1.1\u00a0Suomen ensimm\u00e4inen raitiotie Tukholmaan valmistui Ruotsin ensimm\u00e4inen raitiotie vuonna 1877 ja Suomessakin her\u00e4si 1880-luvulla ajatus rakentaa … Lue loppuun →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,104,3,106,116,114],"tags":[],"class_list":["post-13","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artikkelit","category-historia-jutut","category-jutut","category-kaupunki","category-liikenne","category-ymparisto-jutut"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/13","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=13"}],"version-history":[{"count":9,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/13\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10418,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/13\/revisions\/10418"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=13"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=13"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.lahenlehti.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=13"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}