Pikaraitiotie-juttusarja 3/4

Neliosainen pikaraitiotie-juttusarja. Julkaistu alunperin vuonna 2007.
Osat
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. (Pika)raitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Pikaraitiotie Lahteen?


3 Pikaraitiotiesuunnitelmat Suomessa

3.1 Turun pikaraitiotie

1990-luvun alussa Turussa perustettiin Kansalaisliike Pikaraitiotie, jonka tarkoituksena oli nostaa keskusteluun raitiotien palauttaminen Turun seudulle. Monet muutkin kansalaisjärjestöt lähtivät hankkeeseen mukaan. Asiasta tehtiin selvitys ja se valmistui 2002. Suunnitelma käsitti 42 km pitkän verkoston, joka ulottui Turusta Kaarinaan, Raisioon ja Naantaliin. Linjastot olisi tarkoitus rakentaa kaupunkiseudun vilkkaimmille joukkoliikennesuunnille. Esikuvana on monet väestöpohjaltaa samankaltaiset eurooppalaiset pikaraitiokaupungit kuin Turku. Raitiotie korvaisi bussilikenteen samoilla reiteillä ja bussilinja sovitettaisiin raitiotiehen. Paikoin raitiovaunut käyttäisivät myös junarataa (esim. Raisio-Naantali) eli raideleveydyksi tulisi 1524 mm.

Selvityksen mukaan pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista ja lisäisi alueiden vetovoimaa: linjan varrella olevien palveluiden, työpaikkojen saavutettavuus paranisivat. Lisäksi pikaraitiotie on paikallisesti saasteeton. Haittapuolena nähtiin korkeat investointikustannukset 321 milj. euroa eli lähes saman verran kuin juuri käyttöön otettu Kerava-Lahti oikorata. Se vaatisi valtiolta huomattavaa rahoitusosuutta.
Pikaraitioselvitykseen kuuluvat kunnat ovat päättäneet varata tilaa kaavoituksessaan. Tarkempia tutkimuksia on tarkoitus jatkaa ainakin vuoteen 2008.
www.turku.fi

3.2 TamTrain – Tampere

Tampereella ensimmäiset ajatukset pikaraitiotiestä heitettiin ilmoille vuonna 2001. Koottiin ns. raideliikenne projektiryhmä, johon kuuluivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, Pirkanmaan liitto, Tampereen, Nokian, Ylöjärven, Kangasalan, Lempäälän ja Pirkkalan kunnat. Selvitys valmistui vuoden 2004 keväällä. Tutkimuksen päätehtävä oli selvittää, mitä Tampereen seutukunnan joukkoliikenteen kehittämiseksi voitaisiin tehdä tulevaisuudessa pikaraitiotien ja bussien yhteistoiminnalla.

Tampereen maantieteellinen sijainti luo haasteita joukkoliikenteen ja henkilöautoilun sovittamiseksi kapealle kannakselle. Tällä hetkellä ruuhkat pääväylillä eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. Jo nyt indikaattorit osoittavat aiemmilta vuosilta henkilöautoliikenteen voimakkaasta kasvusta ja joukkoliikenteen käytön vähenemisestä. Tieväyliä ahtaassa kannaksessa ei voida enää radikaalisti leventää henkiläautojen tai bussiliikenteen tarpeisiin. Pääväylät tukkeutuvat tulevaisuudessa entisestään, joten raideliikennejärjestelmän luominen mahdollistaa tasapainoisemman kaupunkisuunnittelun. Tutkimuksessa todetaan, että toimivan yhdyskuntarakenteen ytimenä on aina onnistunut liikenneverkko. Raideliikenne on osa laajempaa kaupunkiseudun kehittämistyötä.

Suunnitelmissa linjat ulotettu kulkemaan Ylöjärvelle ja Nokialle asti. Tampereen kaupungin alueella
Lentäväniemelle ja Hervantaan. Tampereen keskustassa pikaraitiotie kulkisi tunnelissa ja katutasolla. Se hyödyntäisi myös valmista rautatiekäytävää. Koko verkoston pituus olisi 42,3 km, joista nykyisen rataverkko kattaisi 15,3 km. Raideleveys olisi 1524 mm.

Tampereen, kuten Turunkin, pikaraitioselvityksessä myönteisinä seikkoina nähdään sen turvallisuus, taloudellisuus (investointien jälkeen), energiaystävällisyys ja sosiaalinen tasa-arvoisuus. Tampereen pikaraitiotien kustannusarvio on kalustoineen 250 milj. euroa. Vuonna 2004 valmistuneessa selvityksessä liikennekustannusten ja lipputulojen erotuksen jälkeen pikaraitiotie tuottaisi voittoa. Erillisenä joukkoliikennemuotona raitiotie olisi täysin kannattava ja liikennekustannusten voitoilla voidaan kattaa myös investointi.
www.tampere.fi/projektit/raideliikenne

3.3 WestTram – Espoo

Espoon ja Helsingin keskustan välisiin liikenneruuhkiin on etsitty jo useita vuosia vastausta.
Jo 1980-luvulta lähtien Helsinki on ”tarjonnut” metrovaihtoehtoa korvaamaan kaupunkien välisen bussiliikenteen. Kansalaisliike Pikaraition myötä liikennepulmien ratkaisuksi nostettiin esiin jo 1990-luvulla raitiotien rakentamiseksi Espoon ja Helsingin välille sekä hoitamaan Espoon sisäistä liikennettä. Vaikka pikaraitiotietä kannatti osa Espoon poliitikoista ja linjoja (Otaniemi-Tapiola-Leppävaara sekä yhteys Jokeri-rataan) alettiin tutkimaan virkamiesvetoisesti, toisaalla espoolaiset jatkoivat metron suunnittelua yhdessä helsinkiläisten virkamiesten ja poliitikkojen kanssa.

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys. Siinä pikaraitiotie nähtiin hyvä ratkaisuna sisäisen Espoon liikenteen kannalta, hajanaisen kaupunkirakenteen takia. Lisäksi suora hintavertailu metron ja pikaraitiotien välillä oli jälkimmäisen eduksi. Vuoden 2002 yleiskaavassa (suunnitelma ulottuu vuoteen 2030) päätettiin kehittää kaupunkirakennetta niin, että raitiotien (tai metron) rakentaminen tulisi päättää vasta myöhemmin. Kuitenkin jo vuoden 2003 alussa YTV:n halusta, Espoon piti antaa lausunto pääkaupungin liikennejärjestelmäsuunniteimaan (PLJ). PLJ:n mukaan Espoo, Helsinki ja Liikenne- ja viestintäministeriö laativat hankkeesta ympäristöselvityksen. Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui vuoden 2006 alussa, jossa tutkittiin bussiliikennettä sekä viittä erilaista metrolinjaa. Raide-YVA:ta on kritisoitu tarkoituksenhakuiseksi länsimetromyönteiseksi, vaikka väitetyt edut eivät toteudu edes selvityksessä. Tämän takia riippumaton kansalaisjärjestö WestTram, julkaisi vuonna 2006 nettisivuilla oman pikaraitiosuunnitelman. Se perustuu lähinnä Turun ja Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmiin sekä ulkomaisiin esikuviin samantyyppisistä raideliikenneratkaisuista. Selvityksessä otetaan huomioon Espoon sisäinen liikenne ja linjat on ulotettu kaupunginosiin kuten Suurpelto, Olari, Soukka ja Saunalahti. Katurataa olisi pituutta noin 22 km.Yhtenä vaihtoehtona on tehdä radasta leveäraiteinen (1524 mm), jolloin se voitaisiin liittää pääkaupunkiseudun esikaupunkiraitioteihin, mm. kehämäiseen Jokeri-rataan (21 km). Jokeri-rata HKL:n 1990-luvun alussa tekemä suunnitelma uudesta (pika)raitiotieyhteydestä, joka kulkisi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Espoon pikaraitiotie voi kulkea myös metroverkossa, jos laitureihin tehdään muutoksia matalalattiavaunuja varten. Jos raideleveydeksi päätetään 1000 mm, voidaan se yhdistää Helsingin raitiotieverkkoon. Tämä vaihtoehto jätettiin pois Raide YVA:sta Helsingin vaatimuksesta.

Vaikka selvitysten mukaan pikaraitiotien puolesta puhuvat monet tekijät, mm. taloudelliset näyttää
(länsi)metron rakentaminen todennäköisimmältä vaihtoehdolta. Lopullinen päätös Espoon uudesta liikennejärjestelmästä kaupunginhallituksessa 24.9.2006, jossa puolleettiin metron rakentamista. Pikaraitiovaihtoehto ei noussut tosissaan missään vaiheessa metron haastajaksi.
www.westtram.net

3.4 Vantaa

Raideliikenne on keskeinen osa Vantaan tiivistämissuunnitelmia. Yksi olennainen on ns. Marja-radan rakentaminen. Vantaankoskelta on tarkoitus jatkaa ratayhteyttä uuden Marja-Vantaan kautta lentoasemalle, josta yhteys jatkuisi aina Tikkurilaan saakka. Myös pikaraitiotiesuunnitelmilla on ollut osansa Vantaan kaupunkirakenteen tiivistämisessä. Yksityinen yritys teki 1990-luvun alussa Vantaalle tarjouksen pikaraitiotien rakentamisesta Tikkurilasta Helsinki-Vantaa lentokentälle. Asia ei kuitenkaan edennyt. Raitiotiestä tehtiin kuitenkin uudet suunnitelmat keväällä 2002 esiteltiin jälleen uusi suunnitelma, jossa Tikkurilan ja lentoaseman välinen alue rakennetaan bulevardimaiseksi pikaraitiolinjaksi. Viimeisten suunnitelmien mukaan Vantaan sisäinen liikenne järjestetään poikkittaisella pikaraitiotieyhteydellä, joka yhdistäisi Tikkurilan, Aviapoliksen ja Myyrmäki-Martinlaakson toisiinsa.

Vastaa