Lahden sataman rautatie – Teollisuuskäytöstä matkailuun Osa 1
Lahti sai rautatien vuonna 1869, kun Pietarin radan osuus Riihimäeltä valmistui. Samalla rakennettiin pistoraide Vesijärven satamaan joka vaikutti yhdessä rannan teollisuuslaitosten sekä myös Vääksyn kanavan kanssa Lahden kehitykseen, siitäkin huolimatta että satama oli syrjässä silloisesta kylästä ja kauppalasta.
Artikkelissa käydään suuripiirteisesti sataman ja satamaradan historiaa, sarjan toisessa osassa sen muutoksesta teollisuuskäytöstä matkailuvetonaulaksi.
Suomen rautatiet täyttävät tänä vuonna 150 vuotta.
Riihimäki-Pietarin radan rakentaminen alkoi vuoden 1868 alussa ja eteni nopeasti Salpausselän maastossa. Elokuussa 1869 ensimmäinen veturi tuli Lahteen ja Riihimäen-Lahden rata avattiin juhlallisesti liikenteelle 1.11.1869, koko mitalta Riihimäeltä Pietariin rata oli valmis syyskuussa 1870.
Samanaikaisesti Lahden ratapihan kanssa rakennettiin myös Vesijärven satamarata ja se avattiin samaan aikaan Riihimäki-Lahti osuuden kanssa.
Radalla oli varsinkin tavaraliikenteen kannalta ensiarvoisen tärkeä.
Linjatun satamaradan maasto-olot olivat haasteelliset. Salpauselkään jouduttiin tekemään massiivinen maastoleikkaus sekä täyttämällä ratapenkka Vesijärven lahden ylitse siten, että syntyi nykyinen Pikku-Vesijärvi. Sataman vaatima korkeusasema saavutettiin vasta Kariniemen mäen takana kylästä katsoen.
Radan kaltevuus (1,75 promillea) aiheutti myös sen että junien nousu satamasta Lahden asemalle oli haasteellista etenkin kokemattomille veturinkuljettajille.
Satama sai asemansa, kun radan päähän rakennettiin Knut Nylanderin Pietarin radan IV -luokan tyyppipiirrustusten mukaan epäsymmetrinen asemarakennus. Se laajennettiin symmetriseksi vuonna 1895 ja samalla raiteita rakennettiin lisää ja asemasiltaa pidennettiin.
Seuraavan kerran asemaa laajennettiin vuonna 1917, kun sitä jatkettiin molemmista päistä. Näin saatiin lisää odotustiloja ja eri luokissa matkustavat saattoivat odottaa junaa omissa saleissaan.
Aseman itäpuolelle Kariniemen rinteeseen syntyi aseman ja sataman työntekijöiden yhdyskunta. Merkittäviä ovat mm. asemapäällikön talo ja Aarnela eli Lohikäärmehuvila, joka edustaa jugendin orientaalista suuntausta.
Matkustajaliikennettä
Lahden ja Vesijärven asemien liikenteestä vastasi vuonna 1875 jo 13 virka- ja palvelusmiestä, jotka perheineen edustivat 60 henkeä kokonaisväestöstä.
Pietarin radan matkustajajunien saavuttua Lahden asemalle lähti sieltä paikallisjuna satamaan, josta matkaa pystyi edelleen jatkamaan laivalla Heinolaan ja Jyväskylään.
Lahden asema oli vain vilkkaan maaseutuaseman luokkaa. Vesijärven sataman synnyttämä liikenne antoi tietysti runsaasti työtä pääasemallekin ja vuosisadan vaihteessa liikenne Lahden asemalla laajenikin nopeasti, sillä osa Vesijärven liikenteestä siirtyi Lahteen.
Lahdessa rautatieharjoittelijoina toiminut valtioneuvos Herman Hagman kirjoittaa tästä muistelmissaan: “Niinä viikonpäivinä, jolloin höyrylaiva saapui Jyväskylästä Vesijärven laiturille, kuljetettiin kyllä matkustajat rautatievaunuissa Vesijärveltä Lahden asemalle, mutta senaikaisen menetelmän mukaan tuli matkustajain, jos aikoivat lähteä edemmäksi, ostaa piletit viimemaitulla asemalla ja siellä sitten ilmoittaa matkatavaransa sisäänkirjoitettavaksi. Kuohuva toiminta vallitsi näinä päivinä Lahden asemakonttorissa”
Vesijärven aseman vähäinen matkustajaliikenne koki vuonna 1920 huipun: asemalta nousi junaan 10 000 matkustajaa, ja sinne saapui miltei 16 000 henkeä. Vesijärven asema oli vesiliikenteen ja rautateiden yhtymäkohta, eli siellä matkustajat vaihtoivat kulkuvälinettä laivasta junaan ja päinvastoin.
Vesijärven asemalta ja Vesijärven asemalle matkustettaessa tärkein määrä- tai lähtöasema oli Helsinki. Vesijärven aseman henkilöliikenteestä miltei puolet oli pääkaupunkimatkailua. Päijänteen ranta-alueitten asukkaat matkustivat tätä kautta Helsinkiin asioille. Paikallisliikenne Vesijärven asemalta Lahden asemalle oli toinen tärkeä liikenteen osa, mutta verrattuna Helsingin matkailuun sen määrä oli vain murto-osa.
Vesijärven aseman matkustajaliikenteen lasku jatkui ja tyrehtyi lähes kokonaan 1930-luvun loppua lähestyttäessä. Asemalta lähtijöitä oli enää vajaat 1500 ja asemalle saapuvia vajaat 4000. Tällaisenaan matkustajaliikenne Vesijärven asemalta oli aivan merkityksetöntä.
Tavaraliikenne tärkeässä asemassa
Vesijärven rannalla sijainneet teollisuuslaitokset, yhdessä Vääksyn kanavan ja rautatien kanssa loivat puitteet Lahden kasvulle.
Satama sijaisti varsinaisen kauppalan alueen ulkopuolella, ollen merkittävä henkilö- ja tavaraliikenteen solmukohta aina maantieliikenteen vankistumiseen saakka. Satamasta lähtivät ja sinne tulivat päivittäin kymmenet alukset matkustajia ja rahtia kuljettaen.
Kaupungin asema oli omaa luokkaansa henkilöliikenteen välityksessä, mutta tavaraliikenteessä Vesijärven asema oli yleensä merkittävämpi ja oli selvästi Lahden asemaa tärkeämpi.
Vesijärven asema nousi 1880-luvulla lähtevän tavaran osalta maan toiseksi suurimmaksi. Yhteyttä metsätalouteen kuvaa se, että lastatusta tavaramäärästä oli 90 % puutavaraa.
Puutavaraa vietiin huomattavasti vähemmän kuin sitä kaupunkiin tuotiin, kokonaisuutena Lahden kuva puutavaran läpikulkupaikkana kuitenkin korostui.
Lahden aseman ja Vesijärven aseman teollisuustuotteiden kuljetukset olivat 1880-luvun alussa, niin suurimittaista että Lahden aseman kautta kulkeneet kaupan kuljetukset olivat vain 6 % Vesijärven aseman kuljetusmääristä.
Vesijärven aseman tavaraliikenne kasvoi tasaisesti aina 1890-luvun puoliväliin saakka, jonka jälkeen se alkoi hijalleen vähentyä. Huippuvuosi oli vuosi 1895. Lahden aseman lähtevä tavaraliikenne oli vain 20 % Vesijärven aseman liikenteestä.
Kuitenkin kauppalakauden lopussa Lahden aseman tavaraliikenne oli jo 67 % Vesijärven aseman liikenteestä.
Vesijärven aseman kasvun taittumiseen oli syynä poikittaisradan valmistuminen Haapamäeltä Jyväskylään loppuvuodesta 1897. Jyväskylän radan käyttöönotto suuntasi Pohjois-Päijänteen aluella sijainneen teollisuuden kuljetukset Jyväskylään.
Teollisuuden laajentuminen 1920-luvulla aiheutti muutoksia satamaan. Rantamakasiinit purettiin, vaunuvaaka ja pumppuhuone siirrettiin Lahden asemalle. Tavaramakasiinit korvattiin uusilla. Aseman istutukset hävisivät, kun rakennuksen taakse lisättiin kiskoja leikkaamalla kalliota. Vuonna 1932 avattiin uusi keltamullalla sivelty tavaramakasiini.
Vesijärven aseman lähtevä tavaranvaihto koki huippunsa jo 1920-luvun alussa, mutta saapuvan tavaran kohdalla huippu saavutettiin vasta kymmentä vuotta myöhemmin. Näiden vuosien jälkeen Vesijärven rautatieliikenteen suorite alkoi hiljalleen laskea, tosin lasku oli hitaampaa kuin matkustajaliikenteen osalla.
Tavaran lähettäjänä Vesijärven asema säilyi koko kauden selkeästi suurempana kuin Lahden asema. Vesijärven aseman liikenteen kehityksen tyrehtyminen oli seurausta monesta seikasta. Toisaalta Päijänteen varsien teollisuus ja kauppa siirtyivät tehokkaampiin kuljetusvälineisiin, joiden liikenteessä ei esiintynyt pitkää vuosittaista katkosta. Näinä välineinä kilpailuun tulivat mukaan autot ja muut rautatieyhteydet, joiden saavutettavuus oli parempi kuin Lahdessa.
Kallis rautatiekuljetus
Kauppalan/kaupungin tärkeimmät yhteydet “ulkomaailmaan” olivat 1930-luvulle saakka ratkaisevasti rautateiden varassa, vaikka edellisenä vuosikymmenä autoliikenne oli alkanut vahvistua. Laivayhteydet lähinnä palvelivat enemmän Päijänteen rantoja; muiden paikkakuntien kuin Lahden liikennetarpeita.
Vesikuljetustie saattoi toimia vain sulanveden aikana ja talvikaudet tehtaat valmistivat tuotteitaan varastoihin, jotka päästiin purkamaan vasta seuraavan sulanveden aikana.
Satamassa oli kaksi nosturia, joilla siirrettiin tavara proomuista juniin. Puutavaran lisäksi lastattiin talvella jäitä. Kuitenkin yhdistetty vesi- ja rautatieväylä koettiin kalliiksi ja hitaaksi. Vesijärven satama ei kyennyt toimimaan kyllin tehokkaasti, ja monet laivat joutuivat odottamaan pitkäänkin lastinsa purkamista ja siirtämistä rautatievaunuihin.
Tavaran käsittely oli monivaiheista, täten kallista ja tämä näkyi myös kuluttajahinnoissa.
Sisämaan tuotantolaitosten kilpailukyky oli heikompi verrattuna rannikolla sijaitseviin. juuri rautateiden taksat niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin olivat melko korkeat. Rautatiekuljetukset olivat jopa kalliimpaa kuin hevos.
Esimerkkinä rautatiekuljetus Vesijärveltä Sörnäisten satamaan, jossa sahatavaran osuus vientihinnasta kohosi peräti viidennekseen, mikä ei voinut olla vaikuttamatta sisämaan metsäteollisuuden kannattavuuteen. Teollisuus piti kustannuksia liian korkeina, vaikka rautateiden rakentamista oli perusteltu mm. teollisuuden tarpeilla, mutta käytetty hintataso eivät tukeneet maan teollisuutta. Rautateiden etuna oli, että kuljetusten organisointi helpottui ja suurenkin tavaramäärän kuljettaminen tehtaalta satamaan sujui suhteellisen nopeasti.
Sataman merkitys solmukohtana hiipui
Vesijärven asema oli vielä vuonna 1945 tavaraliikenteeltään merkittävästi suurempi kuin Lahden asema.
Kuten edellä on mainittu, Vesijärven aseman merkitys perustui puutavaran kuljetuksiin, jotka olivat tätä väylää käyttäen mittavia. Suurimman tavaraerän muodostivat halot, joita Vesijärven satamassa lastattiin vuonna 1945 runsaat 60 000 tonnia eli miltei yhtä paljon kuin Lahden asemalta kaikkia tavaroita yhteensä.
Satamaa kehitettiin sotien jälkeen tavarasatamaksi rakentamalla valtion työllisyysvaroin halkolaituri, vaikka satamatoiminta oli alkanut jo hiipua.
Kuitenkin Vesijärven sataman merkitys kuljetusteiden solmukohtana korostui sodan jälkeisinä pulakausina, kun kuljetuskapasiteetista ja käyttövoimasta oli pulaa. Teollisuustuotteita ja raajapuutavaraa kuljetettiin mahdollisimman paljon vesitse Vesijärven satamaan vaikka sotia edeltävinä vuosina tällainen käytäntö olikin saanut väistä tehokkaampien kuljetusväylien tieltä.
Satama jäi lopulta teollisuuden puristukseen ja sen merkitys väheni. Satama, asema ja rautatie menettivät merkityksensä sitä mukaan, kun yhteiskunta ja sen toiminnat palasivat normaaleiksi sodan jälkeen. Kuljetukset siirtyivät vesiltä jälleen maanteille ja rautateille, minkä vuoksi sesonki luonteiset vesitiekuljetukset kävivät kuljettajille liian hankaliksi. Kehitys johti lopulta siihen että Vesijärven-Lahden välinen rataosa kävi käytännössä tarpeettomaksi.
Henkilöliikenne loppui 1950-luvulla, mutta tavara-asemana Vesijärven asema toimi 1980-luvule saakka, vaikka tavaran lastaus satamassa loppui huomattavasti aikasemmin.
Kaupunki ei saanut omaa satamaansa
Vesijärven aseman tavarat pääasiasssa laivattiin satamassa suoraan junasta Päijänteen vesistön varsille kulkevaa tavaraa ja laivasta junaan vesistön rannoilta kaadettua puutavaraa ja rantamaiden teollisuuden tuotteita. Liikenne oli siis läpikulkuliikennettä, lukuunottamat Lahden tehtaille tuotua puutavaraa. Kokonaisuudessa Lahden talouselämällä ei ollut paljoakaan tekemistä tämän tavaran kanssa, Vesijärven liikenteestä oli kuitekin vain 4 % kaupungin omaa.
Vuonna 1912 pakkolunastettiin kuitenkin jo maata sekä Pikku- että Ison Vesijärven rannoilta satamaa varten. Sotavuodet 1914-1918 siirsivät satamahanketta edelleen ja kun siihen sodan jälkeen palattiin, ei aluksi päästy yksimielisyyteen siitä, rakennetaanko satama Pikku vai Ison Vesijärven rantaan.
Valtionrautateiden omistama Vesijärven satama oli varsin kaukana silloisesta kaupungista. Kaupungin alue ei edes 1900-luvun alussa ulottunut Vesijärven rantaan. Se saavutti rannat vasta vuoden 1924 alueliitoksen yhteydessä.
Valtio oli valmis luovuttamaan satamansa laupungille ehdolla että saisi käyttää sitä ilmaiseksi. Satama oli kuitenkin vanhanaikainen ja rappiollakin huolimatta vuosina 1917-18 ja 1921 tehdyistä laajennuksista. Tämän lisäksi sinne johti huonokuntoinen tie. Tiedossa oli siis suuria investointeja, lisäksi satamatoimi todettiin muissa kaupungeissa tappiolliseksi. Lisäksi uusien suunnitteilla olevien rautateiden sekä kehittyvän autoliikenteen arvioitiin heikentävän sataman toimintaa ajan mittaa.
Hanke kaupungin omasta satamasta raukesi.
[Julkaistu alunperin Hollolan Lahti -lehdessä 4/2011]
Kirjoittanut Sauli Hirvonen 25.06.2012 | Kategoria: Artikkelit, Jutut | Ylös |
Jätä kommentti
Sinun pitää olla kirjautuneena sisään lähettääksesi kommentteja.
