Pikaraitiotie Lahteen 5/5

Johdanto
1. Suomen raitioteiden alkutaival
2. Pikaraitiotien uusi tuleminen
3. Suunnitelmat Suomessa
4. Seudullinen joukkoliikenne
5. Pikaraitiotie Lahteen
Yhteenveto

5 Pikaraitiotie Lahteen

5.1. Pikaraitio vaihtoehtona

Lahden kaupunki on allekirjoittanut kansainvälinen Aalborgin sopimuksen (1924), jossa todetaan:
” …kestävän kaupungin ehdottomana edellytyksenä on vähentää liikkumisen ulkoista pakkoa ja lopettaa moottoroitujen ajoneuvojen tarpeettoman käytön tukeminen. Priorisoimme ympäristön kannalta mielekkäitä liikkumisen muotoja (kevytliikenne ja joukkoliikenne) ja keskitämme suunnittelumme näiden liikkumismuotojen yhdistämiseen. Yksityisautoilun yhdistämiseen. Yksityisautoilun tarkoitus kaupunkioloissa toissijaisesti helpottaa pääsyä palvelujen ääreen ja tukea kaupungin taloudellisia toimintoja (1992).” (Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla, Tielaitos 1996)

Tutkimuksessa Valtatie 12:n vaihtoehdot Lahden kaupunkiseudulla (Tielaitos 1996) todetaan seuraavaa:
”Seudullinen joukkoliikenteen palvelu ja tehokas eri liikennemuotoja yhdistävä matkakeskus olisivat myös kestävän kehityksen mukaan välttämättömiä. Kaupungin kokonaisrakenteen tulisi olla yksikeskuksinen, ja tiiviin ytimen tulee rakentua rautatieaseman ympärille.”

Selvityksessä jatketaan:
”Vastaavasti yhteydet toisiin kaupunkeihin hoituisivat nopeilla junilla. Kestävä kaupunkirakenne sisältää tiivitetysti seuraavat pääkohdat:
1. rakennetun alueen laajentumisen pysäyttäminen, jopa supistaminen
2. lähiöiden elvytys täydennys- ja lisärakentamisella. Kaikkien alueiden tiivistäminen, monipuolistaminen ja tasapainotus
3. sisäkaupunkiuudistus, kävelykeskustan muodostaminen ja tieliikenteen johtaminen ytimen ohitse”.

Lähiliikenteelle tarkoitettujen kiskorakenteiden lisäksi, kaupunkissa uudet linjat voidaan rakentaa jo olemassa oleville tieväylille tai sijoittaa puistomaiseen ympäristöön. Pikaraitiotiestö on hyvä vaihtoehto nostaa ajoväylien kapasiteettiä ja linjojen varrelle voidaan sijoittaa liityntäpysäköintikeskuksia, jolloin syöttöliikenne tapahtuisi pikaraitiolla keskustaan. Tutkimusten mukaan alle 300 metriä on ihannepituus että matkustaja kokee hyötyvänsä pikaraitiotiestä.
Liikenteen joustavuutta voidaan lisätä esimerkiksi linjatiheydellä sekä telematetiikkasovellutuksilla; liikennevalohyödyt raitiovaunuille ja mm. sähköiset informaatio-, maksu- ja lippujärjestelmät.

5.2. Hallinnointi

Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana -kirjassa esitellään kolme pääasiallista bussiliikenteen hallinnointimallia, joka perustuu Euroopan komission teettämään ISOTOPE-tutkimukseen:
1. Liikenteen hoito delegoidaan julkiselle organisaatiolle, ja liikennöinnistä vastaa julkinen yritys (esim. seutukunnallinen pikaraitioliikelaitos) tai palvelut ostetaan yksityisiltä yrityksiltä.
2. Säännelty järjestelmä eli rajoitettu kilpailu, joka on käytössä bussiliikenteessä. Julkinen valta kilpailuttaa operaattorin alueellisia tai paikallisia linjakokonaisuuksia.
3. Vapaaseen kilpailuun perustuva malli, jossa ei juurikaan esiinny julkisen vallan säätelyä ja jossa liikenteen harjoittajien välinen kilpaili on tehty mahdollisimman vapaaksi.

Julkaisussa perustellaan:
”Yhtenäinen palvelujärjestelmä on asiakkaan kannalta lähes välttämättömyys paikallis- ja alueliikenteessä. Usein paras tapa yhtenäistää liikennettä on myöntää jollekin liikenteenharjoittajalle yksioikeus tarjota tietyntyyppisiä julkisia liikennepalveluja tietyllä maantieteellisellä alueella. Lisäksi yksinoikeus saattaa kannustaa liikennöitsijää investoimaan insfraktuuriin, kalustoon, informaatioon ja markkinointiin, mitä ne muussa tapaksessa eivät tekisi. Valtiontukia ja yksinoikeuksia arvioitaessa on kuitenkin otettava huomioon itseriittoisuuden vaara ja mahdollinen piittaamattomuus kuluttajien tarpeista. Tämän välttämättämiseksi olisi laadittava julkisille palveluille sellaiset edellytykset, että ne kannustavat asianmukaisesti viranomaisia ja liikennöitsijöitä. Yhteisön lainsäädännön mukaan julkisesti rahoitetut liikennepalvelut olisi määriteltävä selkeästi sopimuksissa ja niitä tarjoavien liikennöitsijöiden olisi saatava asianmukainen korvaus.
(…) Viranomaisia ei myöskään vaadita yleispätevästi ottamaan huomioon markkinavoimia yksinoikeuksien myöntämisessä tai julkisen palvelun sopimuksissa.” (s. 15 Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana, 1/2000)

Liikenneministeriön julkaisemassa Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät (21/2000) -julkaisussa käydään läpi ongelmia, jotka on syytä huomioida, kun puhutaan ylikunnallisesta operaattorin hallinnoinnista sekä sen investointien rahoituksesta:
”Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suunnitteluosapuolia on paljon, ja päätöksenteko- ja rahoitusvastuu on jakautunut monille eri tahoille. Suurimpana ongelmana on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmia sinänsä on jo laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Syynä tähän on nykyinen budjettikäytäntö ja eri osapuolten erilaiset rahoitusmahdollisuudet.”

Lahdessa on myös hiljaittain alettu pohtia konsultinkin voimin bussiliikenteen kilpailutusta. Nyt Lahdessa linja-autoliikenne hoidetaan liikennöitsijävetoisesti, jonka hoidosta vastaa 95 %:sti yksi yhtiö. Lahti tukee suurista kaupungeista vähiten joukkoliikennettä ja onkin ounasteltu että liikenteen kilpailutus on yksi mahdollisuus tehostaa palveluntuottamista.

Lahdessa tehtiin bussiuudistus vuonna 2014, jolloin käyttöön otettiin uudet bussit ja reitit. Liikennettä hoitaa Lahden seudun liikenne LSL. Lahden sisäinen sekä Heinolan ja Orimattilan välinen hoidetaan ns. bruttomallilla. Bruttomallissa lipputulot kerää kaupunki, joka maksaa liikennöitsijälle korvauksen liikenteen ajamisesta.

”Kaupunkien joukkoliikenne voidaan järjestää lipputuloperusteisena, jolloin liikenteen harjoittaja rahoittaa liikennöinnin lipputuloin tai ostoliikenteenä, jolloin kunta ostaa julkisia liikennepalveluja liikenteenharjoittajilta sopimuken mukaisin suoritehinnoin ja saa liikennöinnistä kertyvät lipputulot. Ostoliikenteen harjoittamisesta voidaan järjestää tarjouskilpailuja. Kaupungit tuottavat joukkoliikennepalveluja myös omien yhtiöittensä avulla.” (Henkilöliikenteen infrastruktuurin nykytila ja muutostekijät – LVM 21/2000)

Esimerkiksi Helsingissä kaupunki ja YTV on ottanut taloudellisen vastuun joukkoliikenteestä ja ne ostavat palvelut liikennöitsijältä.

Kilpailutus tuli mahdolliseksi vuoden 2010 jälkeen, kun EU:n palvelusopimusastetus astui voimaan. Sen mukaan ostot on kilpailutettava, mikäli liikenteen harjoittamiseen myönnetään yksinoikeus tai siihen maksetaan julkista tukea. Konsultti selvityttäisi myös mikä taho jatkossa vastaisi joukkoliikenteen järjestämisestä – kaupunki vai seutuhallinto. (ESS 1.5.2007)

Pikaraitiota suunnitellessa liikenne hoidettaisiin alueellisten tarpeiden ja hyötynäkökohtien mukaan. Lähiliikenne saataisiin järjestettyä paikallisesti joustavammin ja kilpailukykyisemmin, mutta olisi silti integroitu kansalliseen joukkoliikenteen palvelukokonaisuuteen, ja samalla luoda yhtenäinen, erilaisia liikennemuotoja tukeva telematiikkajärjestelmä.

Samalla (kalusto)investointien kilpailuttamisessa voitaisiin perustaa kaluston hankintaa varten pikaraitioseutukuntien muodostama hankintayritys. Kalustoa käyttäisi operaattori, jolta kunnat palvelut ostaisi, jolloin samaa kalustoa voidaan käyttää eri kaupungeissa. Yhteisinvestoinnilla pyrittäisiin edullisempaan hankintahintaan ja huolto keskitettäisiin.
Kaupunkialueilla ratojen huollosta ja kunnossapidosta vastaisi seudun oma liikelaitos, Liikennevirasto hallinnoisi edelleen rautateitä.

5.3. Infrastruktuuri ja kaupunkirakenne

On sanottu että Lahti on rautateiden vöittämä tai ainakin ollut. Lahti sai rautatien vuonna 1869, kun Riihimäeltä rakennettiin rautatie Pietariin. Samassa yhteydessä rakennettin pistoraide Vesijärven rantaan.
Rautatie Heinolaan valmistui vuonna 1932. Vuonna 1955 otettiin käyttöön Mukkulan teollisuusrata, joka. Vuonna 1900 oli valmistunut Niemen ja Valkon sataman välinen kapearaiteinen rautatie, joka kulki keskustan länsipuolelta. Lahti oli rautateiden ympäröimänä.
Keskustaa halkova Loviisan rautatie siirtyi VR:lle ja se muutettiin vuonna 1960 leveäraiteiseksi. Lahtea ruokkinut suojeltu leveäraiteinen satamarata on purettiin vuonna 1994, teollisuustoiminta oli lakannut vuosia aiemmin.

Rakennemuutoksesta johtuen, radanvarsi elää uutta elämää ja teollisuus on väistynyt ja väistymässä asuin- ja toimistoraketamisen tieltä. Radanvarresta on järjestetty suunnittelukilpailu, johon kuuluvat mm. tavararatapiha, ”Starkki”, Lotila ja Askon alue. Entiset suuret teollisuusalueet ovat muuntuneet uudenlaisiksi yrityspuistoiksi, kuten Askon alue.

Vuonna 2016 uudessa kunnassa on neljä rautatieasemaa, jotka antavat mahdollisuuksia nauhataajaman ja rautatien lähiliikenteen kehittämiseen. Kansallisen rataverkkoa olisi mahdollista käyttää hyväkseen kaupungin sisäisessä liikenteessä sekä seudullisesti, joita ovat mm. Salpausselkä-Niemi, Lahti-Heinola ja Lahti-Orimattila-Loviisa, Lahti-Kouvola ja Lahti-Riihimäki.

Lahteen raitiotietä ehdotettiin ensimmäisen kerran yli sata vuotta sitten. Tarve ei lopulta ollut niin suuri, että päätös rakentamista olisi tehty.

Nykyajan tarpeisiin sovitetun suunnitelman tarkoituksena on pohtia pikaraitiotietä Lahden kaupungin ja radanvarsikuntien joukkoliikenteen uudeksi liikennejärjestelmäksi, jossa nimenomaan on tarkoitus hyödyntää jo olemassa olevaa rautatieinfraa.
Suomen rautateiden raideleveys on 1524 mm, samaa leveyttä voidaan käyttää myös pikaraitioteillä. Raiteet voidaan rakentaa kuten perinteiset raitiotiet eli kaupunkien keskuistoissa ajoradoille tai vihervyöhykkeisiin.

Teknisesti olisi mahdollista käyttää vaihtovirralla toimivia vaunuja tai hybridimalleja (ts. duomalleja), joissa jälkimmäisissä käyttövoima saadaan ilmajohdista (rautateillä) ja dieselmoottorista. Dieseliä voitaisiin käyttää etenkin keskustassa ja lähiöissä, joten duomalli soveltuisi Lahden seudulle mainiosti, jossa on jo runsas rautatieverkosto, muttei sähköistystä. Keskusta-alueella vaunut kulkisivat dieselillä ja tekniikan salliessa akkukäyttöisillä vaunuilla.

Pikaraitioverkko voi käyttää myös perinteistä ajolankajärjestelmää. Tekniikka mahdollistaa sen, että vaunut voivat käyttää kahta eri käyttöjännitettä. Esimerkkinä Karlsruherin kaupunkiseutu Saksassa, joissa on yhdistetty raitiotielinjasto ja rautatieverkko. Vuonna 1992 kaupungissa avattiin ensimmäinen linja, jossa raitiovaunut kulkivat kadulla sekä Saksan rautateiden sähköistetyllä rataverkolla. Kaupungin raitiovaunut kykenevät käyttämään raitiotielinjoilla 750 voltin tasajännitettä sekä Saksan rautateiden 15 kilovoltin vaihtovirtaa. Ensimmäisillä kaksivirtaisilla koevaunuilla liikennöitiin vuonna jo 1986. Vuonna 2001 Karlsruhen raitiotielinjaston pituus oli 341 km, josta rautatieverkolla 116 km. Alkuun myös Tampereen raitiotiesuunnitelmissa oli ajatuksena on hyödyntää kaupungissa olevaa rataverkkoa.

Lähes kehämäinen Lahden rautatieverkko toimii hyvänä lähtökohtana kaupungin kattavalle verkostolle: ”Suuremmilla kaupunkiseuduilla ongelmana on usein poikittaisten ja kehämäisten yhteyksien puute.” (Lähtökohtia- ja rataverkon peruspalvelutason määrittämiselle 48/2002 LVM).

Raitiotietä voidaan tarkastella imagolliseltakin kannalta. Pikaraitiotie mielletään rakenteiden vuoksi pitkäikäisenä ja luotettavana joukkoliikennemuotona. Rata ja vaunut kestävät käytössä noin 40-60 vuotta. Raitioteiden pysyväisluonne antaa pitkäjänteisyyttä myös muun infran ja kaupunkirakenteen suunnittelulle ja kehittämiselle.

Kaupunkikuvallisessa mielessä raitiotiet luovat oman mielenkiintoisen osakokonaisuutensa urbaaniin miljööseen.

5.4. Lähijunaliikenteen täydentäjäksi?

Junaliikenteessä liikennepaikkojen (asemien, pysäkkien, seisakkeiden) määrä vähentynyt jyrkästi vuodesta 1964, jolloin saavutettiin huippu. Suomessa rataverkolla ei toimi puhtaasti, (pääkaupunkiseutua lukuunottamatta) kiskobussikalustolla hoidettua paikallisliikennettä, paikallisiin tarpeisiin. Tämä edellyttäisi matkustajalähiliikenteen avaamista kilpailulle. 

Lahdessa tämä voisi tarkoittaa sitä, että täältä suuntautuva lähiliikenne Kouvolaan ja Riihimäelle olisi mahdollista korvata seudullisella pikaraitio-operaattorilla, joka pystyy ottamaan huomioon paremmin paikalliset tarpeet. On selvää että sen pitää nojautua periaatteisiin, jotka luovat olosuhteista paikallisesti joustavan ja taloudellisesti kannattavan, mikä tarkoittaa käytännössä myös julkista subventointia.

Seuraavana esitän lyhyesti miten jo olemassaolevaa rataverkkoja voitaisiin hyödyntää. Esitän myös uusien linjojen mahdollisuuksia.

5.4.1 Nastola

Nastolassa on kolme rautatieasemaa: Villähde, Nastola (kk) ja Uusikylä.
Asemat voitaisiin liittää osaksi pikaraitiotielinjastoa Lahti-Kouvola. Lahden Kujala (logistiikka-alue) ja Villähde ovat palveluiden ja teollisuuden kasvualueita Pietarin radan varrella.
Uusi linja Nastolan Rakokiveen vaatisi investointeja, mutta tukisi Lahden ja Nastolan nauhamaista yhdyskuntarakenne, johon rautatie on ajansaatosta voimakkaasti vaikuttanut. Kolmas kiskopari oikoradalta Hollolan Hakosillalta Kouvolaan asti mahdollistaisi henkilöliikenteen omalla raiteellaan ja purkaisi ratakapasiteetin kuormitusta.

5.4.2 Heinolan rata
Vierumäen urheiluopisto on viime vuosina tehnyt suuria investointeja kehittääkseen toimintaansa. Lahden MM-hiihtojen kisojen majoitus on sijoitettu Vierumäelle. Heinolan radalta erkaneva pikaraitiotie Urheiluopistolle helpottaisi liikkumista kisapaikan ja majoitustilojen välillä suoran ja nopean yhteyden ansiosta. Yhteys lisäisi alueen arvoa entisestäänkin kansainvälisenä urheilukeskittymänä. Olisihan Vierumäki osana kansainvälistä rataverkkoja, jolloin Venäjältä saataisiin suora yhteys Vierumäen urheiluopistoon ja Lahden Urheilukeskukseen.
Sähköistämättömällä Heinolan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.

5.4.3 Loviisan rata
Lahti-Loviisa radan ei matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1968. Viimeisinä vuosina sitä hoidettiin kiskobusseilla. Nykyään radalla on ollut kesäisin satunnaista museojunaliikennettä.
Lähiliikenne voitaisin järjestään pikaraitiotien avulla Orimattilaan asti. Lahti-Orimattilan välillä pysäkkeinä toimisi mahdollisesti Lotila, Ämmälä, Pennala ja Virenoja. Orimattilan kaupungin alueella pysäkit voitaisiin sijoittaa kotieläinpuiston ja Heinämaantien tasoristeyksen likelle sekä entiselle asemalle.
Sähköistämättömällä Loviisan radalla voi jo nyt liikennöidä kiskobussikalustolla.
Orimattilan Hennan alueen rakentuminen oikoradan varrelle huomioitiin lähiliikenteen osalta ja uusi Hennan asema avattiin vuonna 2017.

5.4.4 Hollola Salpakangas
Uuden Lahden kehätienrakentaminen antaa uusia mahdollisuuksia kehittää Lahden keskustan ja Hollolan kuntakeskuksen, Salpakankaan väylästöä, joukkoliikennettä suosivaksi. Lahdesta katsottuna itään ja länteen suuntautuva nauhakaupunkirakenne on omiaan kehittämään poikittaisliikenteen jouhevuutta Salpakankaalta aina Nastolan kirkonkylälle ja Uuteenkylään asti osittain hyödyntäen valmista rataverkkoa.

5.5. Lahden kaupungin pikaraitioverkko

Lahden alueella hyvät mahdollisuudet hyödyntää jo olemassa olevaa rataverkkoa . Rautateitä hyödyntävää raitiotietä kutsutaan Tram-Train:ksi.

5.5.1 Keskusta / satama

Raideleveys voi olla sama raitioteillä kuin rataverkolla, mutta raitiovaunut taipuvat jyrkemmissä kulmissa kuin perinteiset lähiliikennejunat. Näin pikaraitioteille voidaan rakentaa tiukempia kaarresäteitä ja jyrkemmät käännökset ahtaassakin kaupunkirakenteessa ovat mahdollisia. Kustannuksissa ja ahtaassa kaupunkitilassa rata voidaan rakentaa yksiraiteiseksi ja vain pysäkeillä kaksiraiteiseksi, mikä myös vähentää investointikustannuksia. Haittana nähdään liikennöimistiheyden pieneneminen suuntaansa.

Kun satamaradan raiteet palautetaan Vesijärven asemalle saakka, se hyödyttäisi ensisijaisesti rautatieliikennettä. Museojunaliikennettä harjoitettiin Lahdessa 1980-luvulla, jolloin junat lähtivät Vesijärven asemalta. Säännöllinen käytäönnssä joka kesäinen museojunaliikenne käynnistyi uudelleen vuonna 2007. Lahdessa museojunien lähtöpaikkana on toiminut veturivarikko ja myöhemmin se vakiintui Salpausselän seisekkeeksi. Seisake on myös Salpausselän kisojen kisajunien pysähdyspaikka.

Radan palauttamiseksi Salpausselältä satamaan on tehty suunnitelmia jo 1990-luvulta asti. Vielä 2000-luvun alussa suunnitelmissä oli radan rakentaminen satamasta Niemen kautta Mukkulan ratapihaan, jolloin Lahteen muodostuisi ns. ympyrärata. Rata toimisi osana myös pikaraitiotielinjastoa.
Satamaradan välittömässä vaikutuspiirissä ovat urheilu- ja messukeskus, Koulutuskonserni Salpauksen kampusalue, kisapuisto sekä satama ja Sibeliustalo. Ranta-Kartano alue tuo alueelle lisää liikennöintitarvetta.

Keskustasuunnitelmien mukaisesti Lahden keskusta muuttuu kävelypainotteiseksi. Kadunvarsipysäköinti siirretään toriparkkiin ja ydinkeskustan pysäköintilaitoksiin. Pikaraitiotie olisi joustavan liikkumisen väline myös aivan ydinkeskustassa. Keskustassa ratalinjan runko soveltuisi mainiosti Aleksanterinkadulle ja Vapaudenkadulle. Rautatieasemalle päin mentäessä, linjauksessa voitaisiin käyttää hyväksi entisen Loviisan radan maaleikkausta kaupungin sairaalan länsipuolella.
Raiteet rakennettaisiin Loviisankadulta aseman aukion poikki, jolloin rata voisi hyödyntää tullinraidetta liittyessään rautatieverkkoon vanhojen makasiinien ja Mannerheimintien välissä.
Vesijärvenkadun ja Hämeenkadun risteyksestä, rata jatkuisi Hämeenkatua pitkin länteen Paasikivenaukiolle saakka. Hämeenkatu muutettaisiin viihtyisäksi pikaraitiotie-kävelykaduksi välillä Vesijärvenkatu-Mariankatu. Samalla voitaisiin tehdä Rautatienkadusta kävelykatu Aleksanterinkatu-Hämeenkatu-Harjukatu.
Linja yhdistyisi linja-autoaseman läheisyydessä satama-Vapaudenkatu-rataan. Vapaudenkadulta linja voisi kulkea kauppakeskus Trion takaa, Kauppakadulle, josta raitiotietä jatkettaisiin vanhaa ratapohjaa pitkin Ankkuriin asti. Rataosuudet toimisivat keskustan runkona, jota voitaisiin laajentaa tarpeen mukaan.

Kaupunkikuvallista romantiikkaa saataisiin Rautatienkadusta. Väliltä Aleksanterinkatu-Harjukatu voi luoda viihtyisän kävelykadun, höystettynä raitiotieyhteydellä rautatieasema-tori. Sanfransiscomainen yksiraiteinen (kaapeli)raitiotie loisi oman mielenkiintoisen leimansa Lahden mäkiseen keskustaan. Pysäkkien tiheällä sijoittelulla linja palvelisi tehokkaasti mäkistä osuutta, jalankulkijoiden voimia säästäen.

5.5.2 Radanvarsi
Lahdessa Riihimäki-Kouvolan radanvarsi on kokemassa tulevina vuosikymmeninä suuria muutoksia, jotka ovat jo osittain nyt nähtävillä. Alueelle on järjestetty myös suunnitelukilpailu, joita lähdetään toteuttamaan vaiheittain. Vanhat teollisuusalueet kuten Tornator, Starkin ja Askon alue sekä tavararatapiha ovat rakentumassa mm. asuin- ja toimistotalojen muodossa. Myös muuttuvat Hennalan entinen varuskunta-alue ja Sopenkorven alue ovat radan vaikutuspiirissä.
Keskustan ja radan eteläpuolisen välinen liikenne kulkee pääasiassa kolmesta kohtaa: Helsingintieltä, Uudenmaankadulta ja Iso-Paavolankadulta. Radanvarren tiivis rakentaminen luo paineita purkaa liikenteen aiheuttamia ruuhkia.
Rautatien ns. kaupunkiraide toimisi osana pikaraitiota ja se palvelisi kaupungin sisäistä liikennettä.

5.5.3 Mukkulan teollisuusrata
Mukkulan teollisuuden tarpeisiin rakennettu raide valmistui vuonna 1955. Tällä hetkellä sitä käyttää lähinnä radan länsipäässä sijaitseva Viking Malt Oy. Mukkulan ratapihalla lastataan myös puuta. Radalla on  myös satunnaista museojunaliikennettä.
Radan profiili mahdollistaa suunnata radalle myös matkustusliikennettä. Teollisuuskäyttöön rakennetun radan varrella on asumista ja kaupallisia palveluja. Radan varrella on runsaan teollisuuden lisäksi oppilaitoksia: Koulutuskeskus Salpauksen oppilaitos Kytölässä, Iskun tehdasrakennuksessa koulutiloja sekä Niemenkadun kampus.

5.5.4 Ahtiala
Lahdesta Heinolaan johtava teollisuus- ja museokunaliikennekäytössä olevan rautietien muuttaminen pikaraitiotieksi ei vaatisi kohtuuttomia investointeja.
Jo nykyisellään Ahtialan kaupunginosan läpi johtava rautatietä voidaan hyödyntää seudullisessa liikenteessä Heinolaan asti. Osa radasta voitaisiin rakentaa tiheimmin asutuille alueille.

5.5.5 Laune
Laune on kasvanut voimakkaasti 1990-luvulta asti erityisesti kaupallisten palveluiden myötä. Lisäksi Saksalan pelloille on noussut Launeen perhepuisto, keskuskenttä sekä muita vapaa-ajan- ja urheilumahdollisuuksia. Alueen liikennejärjestelyitä on pyritty parantamaan, mutta ajoittain alueelle muodostuu liikenneruuhkat. Lahden sisääntulotie Uudenmaankatu nelikaistaistuu Launeenkadun risteyksestä Renkomäkeen asti. Kehätien rakennetaan Launeen halki.

Eteläisen Lahden poikittaisliikennettä palvelisi pikaraitiotie Hennalasta Tapparankadun ja Saksalankatua pitkin Lotilaan ja sieltä rataverkkoon. Linjaa voisi jatkaa Vanhanradankatua pitkin itään, jossa se yhdistyisi Lahti-Loviisa-rautatiehen Lotilassa.
Raitiotien varrella on runsaasti niin pientalo- ja kerrostaloasutusta kuin palveluja ja teollisuuttakin.

Keskusta ja eteläisen sisääntulotien varsi voidaan luontevasti yhdistää Uudenmaankatua ja Launeenkatua hyväksikäyttäen.

5.5.6 Renkomäki
Renkomäen kaupallisen keskittymän saavuttettavuuden parantamiseksi liikenneyhteyksiä ja -väyliä kehitetään. Autoliikenne alueella kasvannee tulevaisuudessakin, Etelä-Lahteen kaavoitetaan runsaasti pientaloasutusta.

Renkomäkeen vievä muusta liikenteestä erotettu pikaraitiotie mahdollistaisi keskustasta suuntautuvan joustavan ja nopean liikkumismuodon. Renkomäki-linjalla voidaan erityisesti hyödyntää liikennevaloetuutta eli kun vaunut lähestyvät risteystä, valoetuus on raitiovaunuille. Pysäkkien sijoittamisella risteyksien läheisyyteen, voidaan vaunujen pysähtymiset käyttää ajoneuvoliikenteen höydyksi ja kun vaunut lähtevät pysäkiltä, etuisuus siirtyy jälleen pikaraitiovaunuille.

Pikaraitiosta etelä-pohjoissuunnassa tapahtuvassa liikenteestä osa siirtyisi pikaraitiotielle ja näin helpotettaisiin jo nyt tukkoisen Uudenmaankadun liikennettä. Samalla saataisiin Laune ja Renkomäki tiiviiksi nauhaksi, jonka liikenteellisenä selkärankana toimisi pikaraitiotie.

Kansalaisvaikuttamista

Työskentelin noin vuoden verran Hennalassa entisen varuskunnan muonitusrakennuksessa, joka saaneerattiin täysin Hämeen Poliisilaitoksen tiloiksi. Tarkoituksena oli ajaa töihin polkupyörällä, mutta tekniset ongelmat tuntuivat olevan ylivoimaiset. Saamattomuuttani pyörän korjaus viivästyi, ja lisäksi hukkasin pyöränavaimen, joten kuljin lähes koko työssäoloaikani linja-autolla.

Keskustasta Hennalaan päästäkseni minulla oli oikeastaan kaksi linjavaihtoehtoa. Aamulla töihin mennessäni käytin bussia numeroa 12, joka sopi aikataulullisesti paremmin. Jäin Helsingintien Hennalan Shell-kylmäasemaa vastapäätä olevalle pysäkille. Töistä lähdettäessä hyppäsin bussiin numero 2, joka ajoi Metsä-Pietilästä torille. Kakkosta käyttäessäni, huomioin, että juuri entisen varuskunnan kohdalla oli pysäkkien mentävä aukko. Joskus aikoinaan Hennalankatu toimi linjan 12:n päätepysäkkinä. Tämä päätepysäkkimerkki on vieläkin pystyssä Stora Enson paikoitusalueen nurkassa, aivan aidan vieressä. Lähimmät pysäkit olivat kuitenkin kaukana toisistaan, kuten alla olevasta vuosien 2017-18 linjakartasta näkyy (itseasiassa kartasta puuttuu nykyinen ns. Stora Enson pysäkki, joka oli kyllä oikeasti tien varressa).

Linjakartta keväällä 2018. Linjan 2 pysäkit Hennalankadulla. Kuten näkyy, on varuskunnan kohdalla pitkä pysäkitön väli. Tilanne muuttui uusien aikataulujen myötä syksyllä 2018. (Kuva lsl.fi)

Asia ei ollut merkittävä henkilökohtaisesti, paitsi silloin kun satoi räntää tai vettä. Tulevan poliisilaitoksen palveluja ja ”palveluja” käyttäisivät monet, jotka liikkuisivat henkilöauton sijasta linja-autolla, joten ajattelin että hyvää asiakaspalvelua olisi sijoittaa aseman lähettyville kaksi pysäkkiä lisää.
Lähetin palautepalvelun kautta kaupungille ehdotuksen Hennalankadun lisäpysäkeistä. Viestiin vastattiin: ”Olemme tänä vuonna laatimassa uutta runkolinjasuunnitelmaa ja Hennalankadun joukkoliikenne on mukana suunnitelmissa.
Otamme palautteenne huomioon reitti- ja aikataulusuunnittelussa.”

Hennalankadun uudet pysäkit 13.8.2018 alkaen. (Kuva Sauli Hirvonen)

Elokuussa postiluukusta kolahti uusi Lahden seudun liikenteen aikatauluvihko. Otin linjakartan esille, ja kuinka ollakaan: Hennalankatu oli saanut uudet pysäkit (kuva yllä). Toki pysäkkiasia oli kaupungin joukkoliikennesuunnittelijoilla tiedossa, mutta näin tavallisena lahtelaisena tunnen nyt päässeni vaikuttamaan. Ainakin palauttaseen vastattiin eli kaupunkinlaista kuunneltiin. Se lämmitti.

Kotiseutuseminaari: Uuden Lahden visio

Lahti-Seura ja Nastola-seura tiivistivät yhteistyötään vuonna 2015, kun ilmassa oli tuleva liitos kuntien kesken, joka sitten astuikin voimaan kuluvan vuoden alusta.

Yhdistysten yhteistyö saavutti yhden merkkipaalun, kun seurat järjestivät elokuvateatteri Kino Iiriksessä kotiseutuseminaarin “Uuden Lahden vision” toukokuun 18. päivä.
Ajatus seminaarista perustui Matti Oijalan laatimaan uuden Lahden visioon, jonka hän esitteli Lahti-Seuran vuosijuhlassa 1.11.2015. Juhlassa seurat kutsuivat kaupunginjohtajan Jyrki Myllyvirran tulevaan kotiseutuseminaariin keskustelemaan siitä, mitkä ovat uuden Lahden kaupungin vahvuudet ja haasteet.

Seminaarin pohja-ajatus oli, että tilaisuuden yleisluonne olisi positiivinen, jossa keskustellaan kaupungin mahdollisuuksista, vahvuuksista, jokainen osallistuja oman organisaationsa/tahonsa näkökulmasta.
Kritiikille oli myös sijaa, mutta ytimessä oli se, mitä on tehty hyvin sekä mitä ja miten tehdään jatkossa vieläkin paremmin.

Seminaari hyvässä hengessä

Seminaarin rakentelu alkoi vuoden vaihteen jälkeen, ja lopulta mukaan ilmottautuivat kaupinginjohtaja Jyrki Myllyvirta, Nastolan aluejohtokunnan puheenjohtaja Rauno Grönroos, kaupunginarkkitehti Anne Karvinen-Jussilainen, kaupungin uusi kehitysjohtaja Olli Alho, Lahden nuorisovaltuuston puheenjohtaja Merike Maurig ja sivistystoimialan johtaja Tiina Granqvist.
TIlaisuuden puheenjohtajaksi kutsuttiin viestinnän ammattilainen Heikki Hakala. Hakala oli toiminut puheenjohtajana myös muutamia vuosia sitten Lahti-Seuran ja Lahden Kaupunkikulttuuriseuran järjestämässä Lahden konserttitaloa koskevassa keskustelutilaisuudessa.

Matti Oijala oli laatinut seminaarin käsikirjoituksen, joka vielä tarkentui Hakalan toimesta. Lahti-Seuran eli allekirjoittaneen vastuulla oli seminaarin käytännönjärjestelyt.

Tilaisuuus alkoi kaikkien osallitujen avauspuheenvuorolla, jossa jokainen esitteli itsensä. Yleisöllä oli mahdollista esittään kysymyksiä ennakkoon, ja yksi tällainen myös saatiin.
Keskustelu rönsyily odotetusti: aiheet vaihtuivat nopeastikin, mielipiteitä kuultiin, silti sisältö pysyi hyvin johdonmukaisena ja selkeänä. Tästä tietysti kiitos erinomaiselle puheenjohtajalle. On selvää että kaupunginjohtaja oli eniten äänessä, kaikki osallistuivat keskusteluun oman tahonsa näkökulmasta. Ehkä oleellista ei mielestäni ollutkaan kuka oli äänessä eniten, kuka vähinten, vaan että asioista keskusteltiin, ja kuunneltiin. Kuten asiaan kuuluu, kritiikkiäkin esitettiin. Silti paikallaolleet jakoivat ajatuksen yhteisestä Lahdesta. Monet ääntään käyttäneistä myös kehuivat Lahtea ja korostivat kaupungin mahdollisuuksia.

Uskon että tällaiset keskutelutilaisuudet kasvattavat kiinnostusta vaikuttamiseen, onhan nämä lahtelaisille erinomaisia mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin asioihin kohtaamalla poliitikot ja virkamiehet suoraan. Vuoropuhelu myös kannustanee ottamaan asioista selvää, niin kansalaiset kuin ns. päättäjätkin.
Valitettavasti median kiinnostus tilaisuutta kohtaan oli aika vähäistä.

Tapahtuma oli kaiken kaikkiaan onnistunut ja tällaisia tilaisuuksia on tarkoitus järjestää jatkossakin sekä Nastolan, että Lahden puolella, kenties eri teemoin.

Kaupunginjohtaja kirjoitti tilaisuuden annista blogiinsa. Yhteenvedon laati myös Matti Oijala, ja teksti julkaistaan myöhemmin Hollolan Lahti -lehdessä 2/2016. Kirjoitus myös välitettiin kiitokseksi osallisille.

Kiitos omasta ja Lahti-Seuran puolesta kaikille osallistujille! 

Tapahtuman mainosbanneri

Tapahtuman mainosbanneri (Sauli Hirvonen)

 

Miten menee meillä ja muualla?

Nykyisin muidenkin kuin oman paikkakunnan medioiden seuraaminen on hyvin helppoa. Internet on tuonut paikallisuutiset kaikkien saataville, ja sosiaalisen median, omassa tapauksessa Facebookin ansiosta, maakuntien sanomalehtien uutisvirtaa on helppo seurata omalta seinältä.

Muissa paikallismedioissa ”ulkopuolisen” silmin on kiinnostavaa paikalliset uutiset ja kolumnit. Jokaista juttua ei ehdi lukemaan, joka tapauksessa niiden kautta välittyvät jokaisen paikkakunnan puheenaiheet myös ulkopuoliselle. Tällaisten asioiden seuraaminen vahvistaa lukijassa kyseiseen alueeseen liittyviä mielikuvia, mutta samalla tuoden esille uusia piirteitä alueen identiteetistä. Mielenkiintoista on myös vertailla, miten lehdet uutisoivat tietystä kansallisesta tapahtumasta, mitä samankaltaisuutta uutisoinnista löytää, vai onk uutisoinnin sävy toisistaan poikkeavia lähestymiskulmia.

Miksi sitten pitäisi seurata myös muiden paikkakunnan medioita? Kirjoitan nyt vain omasta puolesta: ainakin itseäni se auttaa arvostamaan oman paikkakunnan erityisiä ominaispiirteitä, ja yhtälailla muidenkin, ja tehdä erottelua näiden välillä.

Useasti sosiaalisen median (ts. Facebookin) linkkien tai kuvien kommenteissa törmää ”vain Lahdessa”-kommenttiin (Lahden tilalle tietysti voi vaihtaa minkä tahansa kaupungin). Riippuu tietysti kommentoijan motiivista ja mielentilasta sekä asiayhteydestä, halutaako hän viestiä negatiivisesta suhtautumisesta omaan paikkakuntaan vai onko kommentilla positiivinen vire, ts. onko siinä esimerkiksi itseironinen lataus. Kommentti siis luo asetelman, joko ”täällä on kaikki huonommin kuin muualla” tai ”tällaista on vain täällä / tällaisia me ollaan”. Molemmat lähestymistavat korostavat paikan oletettua erityislaatuisuutta, oli se perusteltua tai ei. Oman alueen erityisyydessä voi olla usein liioittelun makua, mutta tällaista voikin pitää yhteiseksi koetun identiteetin korostamista. Sillä voi olla tärkeä rooli yhteisöllisyyden kokemuksessa. Historiallisten tapahtumien ja ilmiöiden kautta avautuu oman seudun identiteetti, ja näin vahvistaen sidettä kotiseutuun.

Hämeen vaalipiiri

Eduskuntavaalit on tulossa ja varsinainen vaalipäivä on sunnuntaina 19.4.2015. Ennakkoäänestys on kotimaassa 8.-14.4.2015.

Suomessa eduskuntavaaleissa on käytössä ns. suhteellinen vaalitapa, jossa äänestetään vaaliliittojen vaalipiireittäin asettamia ehdokkaita. Samaan vaaliliittoon kuuluvat yleensä tietyn puolueen ehdokkaat. Vaaliliitot saavat äänimääräänsä vastaavan suhteellisen osuuden vaalipiirissä jaettavista paikoista ja ehdokaslistojen sisäinen järjestys määräytyy ehdokkaiden saamien henkilökohtaisten äänien mukaan. Ehdokkaat saavat vertailuluvut, jotka lasketaan jakamalla vaaliliiton kokonaisäänimäärä järjestysluvulla, joka osoittaa kuinka monenneksi eniten ääniä kukin ehdokas sai saman vaaliliiton ehdokkaista. Valituiksi tulevat ne ehdokkaat, joiden näin lasketut vertailuluvut ovat suurimmat (D’Hondtin menetelmä) (Lähde: Wikipedia).

Hämeen vaalipiiri

Hämeen vaalipiiri on yksi eduskuntavaalien 13 vaalipiiristä. Siitä valitaan eduskuntaan 14 kansanedustajaa Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen kunnista. Hämeen vaalipiiri ei siten käsitä koko Hämeen historiallista maakuntaa.

Hämeen vaalipiiriin kuuluvat Asikkala, Forssa, Hartola, Hattula, Hausjärvi, Heinola, Hollola, Humppila, Hämeenkoski, Hämeenlinna, Janakkala, Jokioinen, Kärkölä, Lahti, Loppi, Nastola, Orimattila, Padasjoki, Riihimäki, Sysmä, Tammela ja Ypäjä.

Nykyisessä eduskunnassa vaalipiirin kansanedustajista kahdeksan on valittu Kanta-Hämeestä ja kuusi Päijät-Hämeestä, joista Lahdesta ja Hollolasta kaksi, Asikkalasta ja Orimattilasta molemmista yksi.

Vuoden 2011 vaaleissa kotimaan äänestysprosentti Hämeen vaalipiirissä 68,8 % (2007: 65,7 %) ja ääniä annettiin yhteensä 202689.

Muutamia kuriositeetteja vaalituloksesta kuntakohtaisesti. Helsingin Sanomien vaalikoneessa on vaalipiireittäin ja kuntakohtaisesti tieto saatavilla. Jokaisesta kunnasta on listattu oletuksena kaksikymmentä eniten ääniä saanutta.

Lahdessa kotimaan äänestysprosentti oli 67,0 % (2007: 62,9 %) ja ääniä annettiin 54038. Lahdessa oli Päijät-Hämeen alhaisin äänestysprosentti. Äänestysaktiivisuus nousi jokaisessa alueen kunnassa verrattuna vuoden 2007 vaaleihin.

Lahdessa viisi eniten ääniä oli Lahdesta, tuosta 20 eniten ääniä saaneista 8 oli muualta kuin Lahdesta. Vain kaksi lahtelaista valittiin, neljä pääsi varalle.
Hämeenlinnassa vastaava suhde oli sama, mutta kolme paikkakuntalaista valittiin ja yksi pääsi varalle. Hämeenlinnassa kahdenkymmenen parhaan joukossa oli yksi lahtelainen ehdokas.
Hollolassa äänestettiin kolmea (kärkikolmikko, kaksi läpi) hollolalaista, lahtelaisia 20-listalla oli yhdeksän. Lahden liitoskumppani Nastola äänesti vain yhtä nastolaista, joka ei mennyt läpi. Lahtelaisia listalle pääsi kahdeksan, joista kaksi valittiin ja kolme varalle.

Vuoden 2011 vaaleista Hämeen vaalipiiristä löytyvät kattavat tilastot Helsingin Sanomien vaalikoneesta ja Tilastokeskuksesta.

Tulevien vaalien jälkeen onkin mielenkiintoista katsoa, miten Hämeen vaalipiirissä äänestettiin eli äänestetäänkö paikallista ehdokasta vai ”karkaako” ääni naapurimaakuntaan? Tähän tietysti jokainen (lahtelainen) äänestäjä voi vaikuttaa.

Lähteet:
Tilastokeskus
Päijät-Hämeen verkkotietokeskus
HS-vaalikone
www.ess.fi
www.wikipedia.fi